Algunos apuntes sobre el transporte en Bulgaria y Macedonia

Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.

El tamaño de cada ciudad

Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porque sus parque son prácticamente bosques urbanos.

En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.

Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).

Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo

Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.

La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.

El transporte público en cada ciudad

Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.

El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.

Fuente: Wikimedia Commons

De todos modos, en Skopje están haciendo un esfuerzo importante por mejorar su transporte público, tanto en rutas como en flota (no hay buses de más de 7 años) y han recurrido incluso a su gratuidad para disminuir la contaminación.

Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.

Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv

La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).

El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.

El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.

Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.

La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…

La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.

Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…

Curiosidades

  • A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
  • Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.

  • En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.

  • En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
  • Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
  • En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.

  • Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.

  • Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.


Espero que os haya gustado este resumen y os recuerdo que podéis leer todos los posts de viajes aquí.

 

Cosas en las que me fijo cuando viajo en Metro de Madrid (líneas 6 y 10)

En este primer post de 2018, quiero empezar por felicitaros el año a todos los que pasáis por aquí a leerme. En 2017 el ritmo de trabajo ha sido tan trepidante que me está siendo imposible actualizar el blog con regularidad. De hecho, ni siquiera pude hacer un post de repaso del año como venía haciendo los años anteriores y en el que aprovechaba precisamente para felicitaros el año.

Sin embargo, sí que he hecho algunos hilos de Twitter que han tenido buena acogida y eso me ha llevado a la idea de compartirlos con vosotros y relacionarlos entre sí. Y, es que, creo que tiene cierto interés hablar tanto de los propios fenómenos que se describen en los hilos como de los efectos que producen para los usuarios de Metro de Madrid.

Todo empezó con una consulta a mis colegas ferroviarios:

A raíz de la respuesta de David Villalmanzo, tenía identificado el problema: se llamaba trepidación. Su efecto para los usuarios es una disminución del confort en el viaje y, sobre todo, una ralentización de la marcha que supone una importante pérdida de tiempo en cada viaje. En este hilo tenéis algunos detalles de esto:

Veréis a lo largo del hilo que el problema entre Príncipe Pío y Lago aumenta en un 5,55% del tiempo de ciclo de los trenes (lo que tardan en hacer la ida y vuelta, además del tiempo de parada y el tiempo en las cabeceras) y eso, obviamente, acaba afectando al funcionamiento de toda la línea, que está perdiendo la regularidad del servicio, algo muy grave y más aún en las horas punta.

En otro hilo, desmenuzaba lo que está sucediendo en la línea 6 desde que en diciembre el CBTC (el nuevo sistema de señalización ferroviaria de la que se dotó a esta línea hace algo más de un año) dejó de funcionar en forma degradada para funcionar a pleno rendimiento. Las primeras semanas están siendo de experimentación y eso se nota:

Sin embargo, a medida que está pasando el tiempo, el CBTC está empezando a utilizarse como debe y está dando muy buenas frecuencias de paso. Hasta tal punto que el periodo es ya de un minuto hasta en días en los cuales resulta raro:

De la importancia de que la oferta de transporte se ajuste a la demanda hablo mucho (y quizá algún día lo haré por aquí). Es algo que cuento habitualmente en clase porque un exceso de demanda desincentiva el uso del transporte público y un exceso de oferta lo compromete económicamente. Además, medir es tan sencillo, que da rabia que no se haga con cierta regularidad (si queréis saber cómo se hacen aforos y conteos, escribí sobre ello en ecomovilidad.net).

¿Qué relación hay entre todos estos hilos?

Resulta que lo que va a pasar en los próximos meses se parece mucho a lo que viví el día 4: los trenes de la L6, si el CBTC funciona como debe funcionar, pasarán cada minuto. Sin embargo, hasta que no se resuelva el problema entre Príncipe Pío y Lago, resulta muy difícil cadenciar el servicio de la L10. Si a esto le añadimos que el trasbordo en Príncipe Pío entre ambas líneas son 10 pasos se produce lo de la posdata de este tweet:

Esto sucede, entre otros motivos porque al ser un trasbordo tan corto, no hay dispersión entre los usuarios, que tienden a situarse en pelotón. Pero, es que, además, en la línea 6 entre Laguna y Príncipe Pío los accesos al andén, aunque no estén tal cual en el mismo punto del mismo, sí que están muy próximos, de modo que los coches de la línea 6 que se llenan no son todos y, por tanto, la acumulación de viajeros que se bajan en Príncipe Pío para coger la línea 10 no se distribuye de forma homogénea a lo largo del andén. Y ya, como último punto a tener en cuenta, ¿habéis notado que los trenes del andén 2 de la línea 10 paran adelantados unos metros respecto de los de la línea 6 en Príncipe Pío? Es para que la rampa permitiera a la línea 10 cruzar por debajo del río Manzanares, evitando así la construcción de un viaducto en la Casa de Campo (de las pocas cosas que considero que hay que agradecerle a Esperanza Aguirre). Pero, ahora, la configuración de la estación para adaptarse a este requisito, supone un tapón en la distribución de los viajeros, que tienden a distribuirse mayoritariamente entre el tercer y el sexto coche de la línea 10, haciendo que se llenen muchísimo mientras que los dos primeros coches quedan con un espacio holgado. Para muestra (aunque la foto es antigua), un botón:

¿Tendrá esta distribución desigual de los viajeros (y, por tanto, de las cargas) a su vez algún efecto sobre la vía cuyas consecuencias suframos los viajeros en el futuro? Esta pregunta no la sé resolver, pero seguro que la curiosidad me lleva a tratar de encontrar la respuesta.

El estado de las autopistas ferroviarias

La última columna mía que se ha publicado en El Vigía (para ver el resto, haz clic aquí) trata un tema delicado. Y, es que, aunque la postura oficial del gobierno es siempre el apoyo incondicional a estos proyectos dentro de la Estrategia Logística de España, la realidad es (o, al menos, parece), bien diferente.

Espero que ésta, mi quinta columna, os haya resultado interesante. Para la sexta habrá que esperar porque, aunque la tengo a medio escribir, los compromisos en Hécate Ingeniería de cara al próximo mes me han impedido acabarla a tiempo. Los últimos dos meses del año parece que van a ser movidos… por suerte…

“A hombros de mayores” en la ciclo-logística

¿Qué es MARES y qué es el MAR de Movilidad?

MARES es un proyecto piloto innovador de transformación urbana mediante iniciativas de economía social y solidaria, que busca fomentar iniciativas productivas que catalicen la creación de empleo de cercanía y de calidad y cambiar la ciudad de Madrid a través de la promoción de otro modelo de ciudad.

Con base en el distrito de Vallecas, el MAR de Movilidad pretende alcanzar los siguientes objetivos:

1. Crear iniciativas empresariales que trabajen con la movilidad en un sentido amplio, imaginando posibilidades más allá de la dicotomía entre transporte público y transporte privado.

2. Estimular iniciativas empresariales de servicios y gestión de datos, como por ejemplo empresas de mensajería sostenible, apps o soluciones digitales innovadoras.

3. Generar un espacio para pensar sobre cómo nos movemos en la ciudad, en el que se creen proyectos piloto que se puedan replicar en otros distritos.

4. Promover un distrito y una ciudad accesible, para que todas las personas, independientemente de su condición, se puedan mover por la ciudad sin barreras ni dificultades.

¿Cuál es la importancia de la ciclo-logística dentro de la distribución urbana de mercancías y por qué está alineada con los objetivos del MAR de Movilidad?

Ya hemos hablado por aquí de la importancia de la distribución urbana de mercancías al tratarse de un elemento fundamental para la economía y cómo actualmente se encuentra frente a una encrucijada motivada por un cambio en los patrones de consumo y de sensibilidad de la ciudadanía, que demanda un transporte de mercancías más intenso pero menos agresivo con los usos urbanos.

En este sentido, una de las soluciones que parecen imponerse (Schliwa et al., 2015; Quak et al., 2012) pasa por el uso de vehículos de menor tamaño como, por ejemplo, las cargobikes (convencionales o con asistencia eléctrica al pedaleo). Este tipo de transporte cuenta, además, con la ventaja de poder acceder a lugares a los que otros vehículos de reparto normalmente no pueden acceder por su volumen, abaratando así el coste de la última milla, que es la etapa más costosa, al representar el 20% del coste total de transporte desde origen a destino.

Además, este nuevo concepto de la distribución urbana de mercancías apoyado por la ciclo-logística para conseguir una ciudad más sostenible. En este sentido, el MAR de Movilidad va a explorar formas de fomentar su difusión y generar empleo en este sector.

“A hombros de mayores”, un evento del MAR de Movilidad sobre ciclo-logística

Como sucede en todos los sectores económicos emergentes, la ciclo-logística está creciendo rápido pero por el camino está encontrando ciertos obstáculos. Por eso, el evento organizado por el MAR de Movilidad resulta especialmente interesante, ya que permitirá que las personas interesadas descubran de la mano de innovadores en este campo la respuesta a preguntas como: ¿Cuál es la mejor manera de organizar las entregas en bicicleta? ¿Cómo nos aseguramos de que la mercancías esté segura? ¿Quién ha diseñado y construido la bicicleta más adecuada para este sector? ¿Cuánto cuesta emprender? ¿Qué acciones están tomando las autoridades para hacer que la ciclo-logística salga adelante?

Y lo descubrirán a través de las experiencias de:

1. Dani Ruiz, de TXITA (San Sebastián), la primera empresa nacional en ofrecer reparto de mercancías mediante bicicletas de carga.

2. Fernando Llorente, de LA VELOZ ecomensajería (Zaragoza), que trabaja desde 1993 por construir y potenciar proyectos económicamente viables, ecológicamente sostenibles y socialmente justos.

3. Eneko Astigarraga, de ORAINTXE (Pamplona), que realiza transporte de pequeñas mercancías y documentaciones en bicicleta, es un referente en Pamplona desde 20 años y tiene un blog en el que escribe posts tan chulos como éste: Si Amazon puede, tú seguro que puedes.

El evento tendrá lugar el 24 de octubre, de 10:00h a 14:00h y está abierto al público. El lugar donde se celebrará es el Centro Sociocultural Alberto Sánchez (Calle Risco de Peloche, 14).

¡Os animamos a asistir al evento! Que además es gratis

Cómo moverse por Venecia

Que Venecia tiene mucho que ver no es ninguna novedad ni pillará a nadie por sorpresa. Las guías de viajes ofrecen una gran variedad de lugares que visitar que terminan por estar masificados. A pesar de todo, todavía existen pequeñas joyas por descubrir en esta ciudad encantada, como puede ser el Palazzo Dandolo, hoy reconvertido en hotel, que acogió en el pasado a la que se considera la primera sala de apuestas autorizada y legal. Hablamos de la sala Il Ridotto, fundada en 1638 y de la que derivaría lo que hoy entendemos por casino.

Esta ciudad llena de lugares por descubrir fue fundada en el siglo V sobre un archipiélago de 118 pequeñas islas. Esta elección no fue baladí sino que los romanos decidieron que era uno de los mejores enclaves sobre los que crear un asentamiento con el fin de defenderse de posibles ataques de los pueblos germanos.

En la actualidad estas 118 islas están unidas entre sí por un total de 455 puentes que permiten su acceso sin problema. A Venecia puede llegarse desde tierra atravesando el Puente de la Libertad que conecta la Piazzale Roma con la ciudad de Mestre. Una vez dentro de Venecia, os veréis inmersos en un tipo de urbanismo completamente diferente al que probablemente estéis acostumbrados.

La ciudad en sí es pequeña y laberíntica y, como todos sabemos, está rodeada y atravesada por canales y, por tanto, plagada de puentes y escaleras.  Las opciones de optar por moverse en bici quedan eliminadas, ya no digamos en moto o en coche. Esta situación  nos ofrece únicamente dos opciones opuestas para recorrerla: andando o navegando.

Vista aérea de Venecia. Fuente: Pixabay

Si optamos por la primera opción debemos tener en cuenta que las calles de Venecia son muy pequeñas en proporción al número de personas que las recorren. Cientos y cientos de turistas pasean por ellas durante los 365 días del año, lo que provoca que sea muy difícil moverse con comodidad. Por si esto no fuera suficiente, el plano de la ciudad es digno de un juego de escape, con una gran cantidad de calles sin salida, muy estrechas y muy similares entre sí. Con todo, Venecia es una de las mejores ciudades para visitar a pie debido a su reducido tamaño y a la cantidad de edificaciones que son dignas de ser consideradas como obras de arte y de las que se puede disfrutar al aire libre sin gastarse ni un euro, algo que se agradece si tenemos en cuenta que es una ciudad cara.

La segunda opción pasa por coger alguno de los medios de transporte acuáticos que están a disposición tanto de los visitantes como de los habitantes de Venecia. Sí, aunque no os lo creáis, hay gente que vive allí, ¡todo el año!

Vaporetti en sus paradas. Fuente: Pixabay

Para movernos por el agua existen varias opciones, algunas más económicas que otras. Una de las más populares es el vaporetto, que viene a ser el homólogo acuático de nuestro autobús. Existen 15 líneas de vaporetto que funcionan en toda la ciudad, siendo la más famosa la línea 1 que recorre en aproximadamente 45 minutos el Gran Canal. Los vaporetti suelen modificar sus paradas con asiduidad por lo que es recomendable que antes de viajar comprobéis los recorridos actuales. Además de por el centro de la ciudad, los vaporetti también son los encargados de cubrir las rutas a otras islas de la Laguna, como la colorida Burano, la famosa Murano o Torcello, más tranquila y menos masificada que las dos anteriores.

Burano. Fuente: Pixabay

Los vaporetti son de las opciones más baratas para navegar por Venecia ya que el billete simple ronda los 10 euros. Además, existen diferentes descuentos y bonos por días, siendo esta última la opción más económica si vamos a permanecer un par de días en la ciudad.

Junto a los vaporetti están los traghetti, la otra opción de transporte público. A diferencia de los vaporetti, los traghetti son similares en forma a las góndolas. De hecho, son góndolas que ya han vivido su época dorada, por decirlo de algún modo, y a las que se le han sacado los asientos. Sí, los asientos, porque en los traghetti se debe ir de pie. El precio por viaje ronda los 2 euros y tan solo sirve para cruzar de un lado a otro del Gran Canal, ya que estas embarcaciones tan solo tienen permitida la navegación desde la Estación de Trenes Santa Lucia hasta la dársena de San Marcos.

Si los vaporetti y los traghetti conforman la oferta de transporte público, los taxis acuáticos y las góndolas serían la cara contraria de la moneda. En ambos casos, se trata de una oferta extremadamente cara. La más económica de estas dos opciones es la góndola, de la que puedes disfrutar durante 45 minutos por 80 euros. Esta cifra no varía en función a los ocupantes, es decir, costará lo mismo si vamos 4 que si lo hacemos 8 ó 2, por lo que es interesante hacer el viaje por el Gran Canal lo más acompañados posible. Será menos romántico, pero más económico para nuestro bolsillo.

Paseo en góndola. Fuente: Pixabay

Los taxis acuáticos cuestan más por lo que son la opción menos empleada. Para que os hagáis una idea, cubrir el trayecto que va desde el Aeropuerto Marco Polo hasta el centro de la ciudad supera con creces los 100 euros. Con todo, en ocasiones nos veremos obligados a cogerlos si queremos llegar a algunas de las islas menos turísticas que conforman la Laguna y que no cuentan con una línea de vaporetto hacia ellas.

Nota: fuente de la imagen principal Pixabay


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El blog de Samir Awad Núñez

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