¿Para qué sirven las aceras abotonadas?

El Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, entiende la Accesibilidad Universal como «la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible».

Por ello, las ciudades deben diseñarse de forma universal (para todas las personas). Esta es una forma de protección para aquellos ciudadanos a los cuales la ciudad les puede resultar un poco más hostil. En este caso, revisaremos los conceptos más importantes relacionados con las aceras abotonadas, esas texturas rugosas que guían a las personas invidentes hasta la línea de edificación.

Además, desde que escribí el post, se han adaptado en Madrid  muchísimas paradas de autobús, para marcar el final de la acera y el  inicio de la calzada, así como para guiar a los invidentes desde la parada. El sistema utilizado es muy similar al existente en la red de Metro. Sin duda, una muy buena noticia.


La integración y la articulación multidisciplinaria para todos los usos de la calle es uno de los grandes desafíos para las ciudades. Ésta debe diseñarse para el paseo, el juego o la estancia y también como soporte de la movilidad peatonal.

Sin embargo, en muchas ciudades españolas se prioriza el uso del coche por encima de cualquier otro, por lo que han experimentado cambios significativos en su configuración y funcionamiento y han surgido hay barreras infraestructurales (como en el caso de Madrid, La Castellana, la Glorieta de Carlos V o las infraestructuras ferroviarias), que disuaden a los ciudadanos de cruzarlas andando, ya que en los cruces es donde se valora la comodidad y rapidez de los desplazamientos peatonales, y otras, a priori menos evidentes para los planificadores, que son las barreras arquitectónicas.

Entre las barreras arquitectónicas podemos distinguir los siguientes tipos:
Urbanísticas, tanto en vías públicas como en espacios libres de uso público.
-En Edificación (en el interior de los edificios).
-En los Transportes.
-En las Comunicaciones Sensoriales. Son barreras sobre todo para personas con deficiencias visuales y auditivas.

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Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.

Abstract

Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

Paper completo

Pinchando en el siguiente enlace, podéis leer y descargar el artículo completo: SCIECONF-2013_Proceedings.

Reflexión sobre la ciudad difusa

En el post que hoy comparto y que supuso mi entrada en ecomovilidad.net, presentaba una pequeña reflexión sobre dos modelos de ciudad completamente antagónicos: la ciudad compacta y la ciudad difusa.

Y es que, si hay algo que influya en la movilidad, es el uso del suelo. No sólo por las actividades que se desarrollan en el territorio, sino también por la extensión de las mismas.


Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:

La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.

La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades.

En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas.

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¿Por qué esa imagen para la cabecera?

Una de las primeras cosas que me dijo mi amiga Arantxa es que para este blog necesitaba un logo. A mí, personalmente, era una idea que me parecía secundaria porque lo que me interesaba era el contenido y todo lo demás me parecía que podía esperar. Pero en un momento dado se me encendió la bombilla y pensé en el Plan Cerdá.

¿Por qué no aprovechar el logo como parte del contenido?

Como una de mis preocupaciones era transmitir la idea de que la planificación del transporte está íntimamente ligada al urbanismo y el territorio, pensé que sería bueno utilizar una imagen que me sirviera para ello.

¿Y qué mejor para ejemplarizar esto que la trama de L’Eixample? Y es que, a pesar de los intereses de los propietarios del suelo, la especulación y los cambios en la configuración inicial de las manzanas desvirtuaron finalmente el plan Cerdá, el Ensanche actual tiene plena vigencia, después de más de 150 años.

No fue un plan hipodámico cualquiera. Hubo un detalle clave que lo distingue por su calidad para acoger los usos relacionados con la movilidad: la distribución en damero tiene unos chaflanes en los vértices de las manzanas con un claro objetivo sobre la movilidad, aumentar la visibilidad para la circulación rodada y generar un espacio más amplio para favorecer la circulación y parada de la misma, con una visión de futuro espectacular.

Además, si leemos la malla urbana, vemos que el plan aportó la clasificación primaria del territorio con “vías” y “espacios intervías”, con lo que se permitía algo fundamental en la ciudad: que la calle no sirva sólo para moverse sino también para la estancia, el juego, la conversación,… Que sea ciudad, vaya.

Tampoco quería olvidarme en la imagen de las calles que no siguen el trazado reticular sino que lo atraviesan en diagonal. Incluso en la mayor de las regularidades, hay que entender la excepción. Y esto, Cerdá, lo hizo magistralmente.

¿Y el resto?

Lo demás tiene menos historia. Simplemente, quería poner UyT para representar Urbanismo y Territorio, pero con una tipografía con carácter y poner mi exlibris, que si os fijáis son simplemente una “S” y una “a” un tanto deformadas.

Después monté todo en Corel, que es el Paint de mayores (como dice un compañero de trabajo de mi amigo Borja en ETH Zürich) y a correr.

Y otro detalle a tener en cuenta era evitar por todos los medios volver a poner una imagen con una falta de ortografía como en el primer post [enlace]. Esa la puse porque me pareció genial, pero con lo maniático que soy con la ortografía, no creo que eso vuelva a suceder…

Bienvenidos a mi blog

Mi nombre es Samir Awad Núñez. Soy Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con especialidad en Transportes, hice un máster de Transporte y Territorio y ahora me estoy doctorando. Por supuesto, con una Tesis relacionada con el mundo del transporte.

Por eso, el grueso del contenido de este blog va a estar relacionado con el transporte. La segunda pata del blog va a ser el urbanismo y casi al final de este texto os cuento el motivo. Además, estos campos son inseparables de otras disciplinas, por lo que también habrá algunas pinceladas de otros temas como: planificación territorial, geografía del transporte, economía, impacto ambiental… Las fronteras de estas áreas no son estancas, así que siempre es fácil salirse.

Puedes descargar mi currículum vitae pinchando aquí: CV Samir Awad Núñez urbanismoytransporte.com, o ver mi perfil de LinkedIn aquí.

¿Y cómo he llegado hasta aquí?

Supongo que jugar al SimCity de pequeño me hizo daño en la cabeza. Por culpa de eso, me empecé a fijar en todo lo que pasaba en las ciudades y vi cosas que no me gustaban, así que me planteé qué había que hacer para cambiarlas. La mayoría de las cosas que no me gustaban estaban en el transporte. O, como se suele denominar en las ciudades, en la movilidad.

Por otro lado, siempre me gustaron los puertos. La razón no la sé, pero siempre me han atraído.

Juntando mis dos pasiones, como quería estudiar una ingeniería, me acabé decidiendo por Caminos. Pero vamos, que podía haber terminado siendo matemático, politólogo, historiador… Tenía una lista bastante extensa de opciones apuntada en mi agenda de 2º de Bachillerato.

Durante la carrera, probé el tema de los puertos, pero no cuajó. Inmediatamente después, empecé el Proyecto de Fin de Carrera. Y resultó que no quería hacerlo de construcción porque me interesaba aprender, no coger un proyecto ya hecho y “fusilarlo”, cambiando sólo un par de cosas. Por ello, me di cuenta de que durante la carrera nos hablaban de lo bien que los camineros planifican y gestionan infraestructuras, pero lo difícil que te lo ponen para hacer un proyecto que no sea de construcción.

Total, que pasé por el aro de hacer una tercera entrega de construcción porque si no, no acababa la carrera, pero el grueso de mi proyecto era un plan de movilidad ciclista que permeabilizara la ciudad para que dejara de ser una actividad que el Ayuntamiento de Madrid entendía únicamente como ocio. Con ese proyecto, me volvió a picar el gusanillo de la movilidad.

Después, trabajando, tuve la oportunidad de hacer algunos trabajos en temas de transportes, movilidad, planificación urbana, logística, tráfico, seguridad vial, Sistemas Inteligentes de Transporte y eso que llaman SmartCities pero que a mí me parece más un nombre comercial que una idea novedosa (al menos con el tratamiento que se le está dando).

En ese periodo se me ocurrió escribir un comentario en una web de la que durante mucho tiempo fui seguidor. Me refiero a ecomovilidad.net. En el mensaje que les mandé les proponía varios temas para posts y Fer me dio una respuesta peculiar: escríbelos tú. Gracias a eso, entré como editor, lo que me permitió conocer a gente muy maja y con la que he aprendido muchísimo de movilidad y me he quedado con algunas ideas de cómo llevar un blog de la importancia de las redes sociales, de cómo comunicar y hasta alguna cosilla suelta de branding.

Desde luego, me queda prácticamente todo el camino del aprendizaje por recorrer. Pero en gran medida, por esta experiencia, he decidido “quitarme los ruedines” y empezar un blog propio. Y es que, como decía Confuncio: “Me lo contaron y lo olvidé; lo vi y lo entendí; lo hice y lo aprendí”. Aunque para esta nueva aventura voy a contar con la ayuda de mi amiga Arantxa Getino Sanjuan, que me va a enseñar a gestionar y mejorar la web. Vamos, que me va a “sujetar el sillín” mientras aprendo a pedalear sin caerme.

¿Y por qué lo del urbanismo?

Pues básicamente porque me lo encontré de frente laboralmente hablando y porque gran parte de las políticas de movilidad están tan íntimamente ligadas al urbanismo que, o lo entiendes a la perfección, o te pierdes la mitad de la película.

También ayudaron Francisco y Javier, arquitecto y caminero respectivamente, con los que tuve la suerte de compartir espacio y proyectos (y espero volver a hacerlo pronto). Tuvimos muchos y muy variados debates, en los que para argumentar nuestra opinión buceábamos en internet en busca de nuevas referencias. Lo bueno es que eran debates en los que no nos enconábamos en nuestras posturas, sino que estábamos abiertos y con la mente dispuesta a darle la vuelta a todo y a plantear el fondo del asunto. Incluso a replantear lo que parece más establecido.

Estos debates no sólo eran sobre urbanismo. También discutimos sobre energía, informática, física, política, religión, filosofía. De todo. No prometo que no haya nada en esta línea.

Así que, esto es lo que vais a encontraros aquí

 Material mío. Parte será para enlazar con mis posts en ecomovilidad. Otra parte será material nuevo para dar salida a todo lo que no entre en el scope de ecomovilidad.

– Otras publicaciones que me interesen de todo lo que voy leyendo. Incluso me planteo que haya posts de autores invitados, pero hay que ver cómo.

– Algunas cosas que saque de clases, de conferencias, de mi Tesis, etc.

Espero que os guste

El blog de Samir Awad Núñez

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