La cuarta revolución industrial

El pasado mes de julio se publicó en la versión online de El Vigía mi tercera columna de opinión. Ésta versó acerca de la cuarta revolución industrial. Aquí os la dejo:

La comunidad científica reconoce que, hasta el momento, no hay una forma eficaz de predecir dónde ni cuándo se va a producir un terremoto ni cuál será su intensidad. El motivo es simple: resulta imposible ver los movimientos de las placas bajo la superficie terrestre y eso imposibilita encontrar los puntos en los que se acumula mayor tensión. A veces, los terremotos dan pequeñas pistas: sismos iniciales, un comportamiento extraño de los animales o una subida anómala de los niveles freáticos. Pero no siempre es fácil ver estas señales ni son del todo fiables. A falta de predicción, sólo nos quedan la prevención, la alerta y los mecanismos de emergencia cuando el terremoto ya se ha producido.

Algo similar está sucediendo en el mercado laboral. Me explico: la magnitud de “la cuarta revolución industrial” (nombre que nos indica que no estamos ante un fenómeno ni mucho menos nuevo), nos hace incapaces de comprender verdaderamente lo que está pasando y resulta extremadamente complicado explicar las paradojas que se están produciendo. Sin embargo, se dejan entrever pistas que nos advierten de los efectos devastadores que la tecnología va a producir en el mercado laboral. ¿El motivo? Según Klaus Schwab, director del Foro de Davos, “en su escala, alcance y complejidad, la transformación a la que nos enfrentamos será distinta a cualquier cosa que el género humano haya experimentado antes».

La complejidad de estos cambios provoca, como no puede ser de otro modo, incertidumbre. Y la incertidumbre mal gestionada aumenta la vulnerabilidad de la sociedad, ensañándose primero con los eslabones más débiles de la cadena que tratan de aferrarse como pueden a sus derechos adquiridos frente al «darwinismo tecnológico». Es el ejemplo del conflicto que continua abierto desde hace meses entre los estibadores y el gobierno nacional. Y, es que, en un mundo cada vez más interdependiente, seguimos pretendiendo resolver los problemas con soluciones desconectadas, planteándolo únicamente choques entre dos bloques que posiblemente jamás alcancen un acuerdo que satisfaga a todos.

Hay otros frentes abiertos: los supermercados sin personal, que repercutirán sobre las estrategias de estocaje; la automatización de los vehículos, que eliminará de un plumazo los trabajos de conducción; la introducción de los drones en la cadena de suministro; los avances en la impresión 3D, que pueden hacer variar la estructura de costes de la construcción y, por tanto, relocalizarla; etc. Estos ejemplos, al igual que el de los estibadores españoles, ponen de manifiesto que es posible que pronto muchos de los trabajadores menos cualificados podrían quedarse sin empleo sin tener ninguna posibilidad de reciclarse para desempeñar otra función.

Esto es algo que, por el momento, parece no preocupar a los profesionales con alta cualificación a pesar de que, como sociedad, no nos conviene a ninguno. El primero de los motivos es que la “robotización de la economía” va a alcanzar también al empleo cualificado, llegando a afectar al 57% de la población de los países más avanzados, que son los que experimentarán los cambios con mayor rapidez. De hecho, el estudio de Daron Acemoglu y Pascual Restrepo titulado Robots and Jobs: Evidence from US Labor Markets indica que el crecimiento del empleo para trabajadores con elevada educación, la élite tecnocrática, se ha ralentizado. Particularmente, se dejan entrever en este aspecto grandes cambios en el sector del transporte: la automatización de los análisis de datos y de la toma de decisiones, el e-brokerage, la gestión digital de las actividades de gestión de la cadena de suministro, las estrategias de negociación inteligente y de gestión de almacenes basadas en Blockchain, etc.  Así, el proceso de transformación beneficiará a quienes sean capaces de innovar y adaptarse (gran parte de los trabajos del futuro ni siquiera existen hoy en día ni somos capaces de imaginarlos) pero, como un terremoto, se llevará por delante a todos los demás. El segundo motivo es poco obvio y, por tanto, suficientemente subjetivo como para seguir sin generar reflexiones sobre la amenaza que se cierne sobre todos: en un escenario en el que aumente la desigualdad en el reparto de ingresos alcanzando a una proporción tan importante de la población, pueden producirse toda clase de conflictos sociales y de dilemas de seguridad geopolítica. ¿Querremos vivir en esas sociedades tan desiguales aun en el supuesto de que nos tocara estar en el lado de los beneficiados?

Frente a los terremotos, hemos dicho, la única solución posible hoy en día es prevenir y estar alerta para activar los mecanismos de emergencia cuando el riesgo llega a concretarse. Esta solución de compromiso parece aplicable también para el terremoto laboral que se avecina. En concreto, propongo: evitar la confrontación entre los trabajadores más y menos cualificados, entendiendo que éste es un problema que nos atiene a todos; generar argumentarios a nivel global y estatal que eviten el cambio de valores laborales hacia la justificación tecnocrática por encima de la democrática; diseñar acciones urgentes para organizar la transición y contar con trabajadores con la formación necesaria (hasta ahora, Alemania es el primer país en establecerla en la agenda de gobierno como «estrategia de alta tecnología»); adaptar el sistema educativo (de forma estratégica, evitando los bandazos debidos a las modas, como la última que tiene que ver con todo lo “smart”), para permitir que el mercado laboral encuentre el perfil de profesionales cualificados que necesita: flexibles y con capacidad comunicativa, de trabajar en equipo, de aprendizaje continuo y de aportar un pensamiento crítico orientado a la negociación (si no, las empresas no encontrarán el talento que necesitan y no conseguirán cubrir todos los puestos con profesionales adecuados para el puesto, pese a los esperables enormes niveles de desempleo en otros puestos); adaptar el sistema de formación profesional para reciclar y especializar a los trabajadores no cualificados provenientes de los campos laborales en los que se va a destruir empleo (incluso en los trabajos cada vez menos demandados se requerirán habilidades inexistentes hasta la fecha y deberán poder aportar en esos campos antes de pasar a producir en campos más demandados. En este sentido, el mercado laboral del transporte tendrá que ver qué profesiones relacionadas con él van desapareciendo -¿quizá los estibadores?- y apostar, desde los centros educativos y desde las empresas, por una revolución del desarrollo del talento que permita la adaptación de sus trabajadores en lugar de su sustitución); y, por último, adoptar políticas estatales para minimizar el desempleo, la precariedad laboral y la desigualdad socioeconómica.


Fuente de la imagen principal: BBC Mundo

Soy Ingeniero de Caminos y no construyo

La semana pasada me recomendaron un artículo de mis amigos de Paisaje Transversal para el blog de la Fundación Arquia titulado “Soy arquitecto y no construyo”. Sin ánimo de copiarlo sino más bien de tomarlo como referente, se me ha ocurrido contar mi experiencia porque yo, al fin y al cabo, soy Ingeniero de Caminos y tampoco construyo. Pero es que, además, considero que el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción.

¿Qué he hecho entonces los más de 8 años que llevo trabajando en temas vinculados con la Ingeniería de Caminos si no he trabajado en construcción? (contando becas, que no soy tan viejo xD)

Nada mejor que hacer un repaso a los lugares en los que he trabajado:

Un laboratorio de puertos

Ahí hice un poco de todo, hasta cargar piedras para hacer una playa de disipación en un tanque de oleaje multidireccional. A nivel técnico, participé en un ensayo sobre modelo reducido (que también fabricamos, programando el fresado numérico) para decidir un diseño de obra en la Base Naval de Rota.

Dos empresas consultoras por cuenta ajena

Cuando estaba para acabar la carrera, trabajé en una consultora que poco a poco se está haciendo enorme. Cuando estuve por allí, allá por 2011, no era muy grande. O, al menos, no lo parecía, puesto que bastantes trabajadores de la empresa trabajaban “en cliente”. Allí me tuvieron haciendo temas de software y algunas presentaciones comerciales que me sirvieron para coger la soltura que tengo ahora con PowerPoint, algo que me viene genial. También me sirvió para tener un horario “de oficinista” por primera vez en mi vida y adaptarme a él.

Una vez terminada la carrera y empezado el máster, empecé a trabajar en una consultora de infraestructuras. Allí me dedicaba a hacer ofertas y trabajos de seguridad vial dentro de un contrato integral que también tenía labores de redacción de estudios de tráfico (supresiones de determinados giros, remodelaciones de intersecciones y glorietas, cambios de sección, ordenaciones de accesos, etc).

De esta etapa debo decir que odiaba profundamente hacer ofertas, pero me vino de lujo porque ahora que trabajo por cuenta propia, tengo bastante manejo con los pliegos y voy a tiro hecho con lo que hace falta preparar en cada caso. Aún las odio, que conste. La diferencia es que ahora, al menos, elijo con mis socios cuáles preparamos y decidimos sobre los plazos y la estrategia para prepararlas. Pero, vamos, mi trauma con las ofertas era tal que en aquel momento hablé con mis jefes para decirles que me quería ir porque no quería redactar ninguna más. Aunque parezca un tabú y casi nadie se atreva a decir este tipo de cosas en público, hay partes del trabajo de Ingeniero de Caminos que son un auténtico asco y, para mí, ¡lo de las ofertas estaba en el top 3 como poco!

A partir de ese punto, hice bastante menos ofertas y mis jefes optaron por abrir un “departamento de servicios” para temas relacionados con el transporte. Empecé yo sólo y cuando, unos meses después, me fui de allí éramos tres. En ese periodo seguí haciendo estudios de tráfico y también comencé a hacer estudios de movilidad (por ejemplo, hice mi primer y, por ahora, último plan de movilidad escolar o una encuesta para rediseñar desde el punto de vista de la movilidad peatonal el paso de la Avenida de la Albufera entre las márgenes de la M-40). También hice un trabajo chulísimo que consistía en un análisis estadístico para calibrar los equipos con los que se hacían los ensayos de auscultación necesarios para determinar los valores de indicadores de estado del contrato de concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovías de Primera Generación, ayudé a redactar un par de dictámenes, coordiné la participación de la empresa en el Comité Técnico de Normalización AEN/CTN 178 de Ciudades Inteligentes y trabajé en el diseño y testeo de un sistema informático de gestión documental que aplicamos a la gestión de expedientes de varios sectores de conservación de carreteras y a la integración de los Servicios de Transporte Regular de Uso Especial para el Ayuntamiento de Madrid.

Por motivos que no viene al caso comentar (otro tabú para los Ingenieros de Caminos parece ser el de hablar de que a veces decides cambiarte de trabajo por motivos diferentes), me marché.

Un centro de investigación de transporte

Mi siguiente lugar de trabajo es el que, hasta la fecha, más me ha gustado trabajando por cuenta ajena. Pero de lejos, además. Entre otras cosas, valoro de él haber coincidido con muy buenos compañeros, el ambiente de trabajo, que mi jefe me dejara tomar decisiones y trabajar de forma autónoma confiando en mí, que el horario me permitía avanzar con la tesis y el haber tenido la oportunidad de aprender mucho de mis compañeros y de todas las actividades formativas a las que podía acceder estando allí.

Mi trabajo principal fue un análisis estadístico del riesgo asociado a los costes de operación y mantenimiento de autopistas en concesión. A diferencia del anterior trabajo de estadística que realicé, aquí conté con más tiempo para pensar y medios para aprender todo lo que no sabía y necesitaba para hacer ese trabajo. Parece una tontería, pero que el trabajo especializado cuente con estos dos insumos mejora mucho el resultado.

También trabajé en la redacción del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España. Actualización al año 2012”, diseñé una metodología para definir el modelo de gestión y llevar a cabo el modelo financiero de la autopista Este-Oeste en Argelia y redacté un par de propuestas.

Una empresa por cuenta propia

Al salir de trabajar en la universidad y, mientras acababa la tesis, di un paso que me ha llevado a recuperar mis medios de producción si hablamos en términos marxistas o a ser emprendedor si lo hacemos en términos neoliberales: montar Hécate Ingeniería junto a otros compañeros. En esta empresa, hacemos planificación de transportes, desarrollamos planes y proyectos de movilidad que integran también el replanteamiento del espacio público y buscamos formas de innovar en los campos del transporte y del urbanismo (de hecho, la empresa lleva la innovación en el ADN, pues surgió de una subvención a fondo perdido derivada del H2020, el mayor programa de investigación e innovación en la Unión Europea. Más concretamente, de la aceleradora de empresas frontierCities).

Y, desde hace unos meses, estoy pensando en diversificar el negocio porque además hago mi propio queso xD

También he sido y soy profesor

Otra tarea en la que no he construido infraestructuras pero espero haber colaborado en la construcción del futuro de todos mis alumnos, ha sido como profesor. Empecé, como muchos, dando clases particulares, de ahí di el salto a una academia en la que sobre todo preparaba a los chavales para hacer la (temida) Selectividad y, de un tiempo a esta parte, doy clase en una universidad, donde enseño modelos matemáticos y planificación y gestión de transporte.

Reflexiones finales

Como se puede observar, algo de relación con la construcción sí que ha tenido todo lo que he hecho, pero no ha sido ni mucho menos mi labor principal. De hecho, he hecho muchísima más planificación y gestión de las infraestructuras.

Sin embargo, durante la carrera me enseñaron poca planificación y nunca me enseñaron nada de gestión y mantenimiento. Incluso hacer un PFC de planificación me costó horrores y me supuso hacer 2 proyectos en 1 (dos entregas de planificación y una tercera de construcción).

Eso sí, me pasé toda la carrera escuchando lo buenos gestores que somos los Ingenieros de Caminos. Debo decir que es mentira, no somos buenos gestores. Sólo el profesor Pascual Pery nos habló de la proletarización de nuestra profesión y de que lo que lleva a la mayoría de Ingenieros de Caminos a rechazar un trabajo que no tenga que ver con la construcción es el ego de poder enseñar su trabajo (el trabajo no construido no se puede enseñar y suele ser difícil de explicar al público que no está especializado).

A cambio, en lo que sí que considero que somos realmente buenos los Ingenieros de Caminos es en ser autodidactas. Por eso, los que nos empeñamos en no construir, terminamos aprendiendo a realizar las labores que pretendemos realizar. Pero eso no quiere decir que no hubiera una carencia formativa importante que, además, en mi universidad no se está resolviendo demasiado. Salíamos (e imagino por lo que veo en los estudios de mi hermano, que sigue igual) con poca base económica, sin saber lo que es redactar una oferta, sin saber calcular una baja para puntuar al máximo en un proceso de licitación, con unas “soft skills” pésimas, sin formación para el emprendimiento,… Y tampoco quiere decir que no nos dejara en desventaja frente a otros colectivos profesionales a los que sí les han enseñado estas cuestiones.

Así pues, espero que se esté resolviendo en la universidad en la que me formé y trato de aportar mi granito de arena para formar a mis alumnos en otros ámbitos, porque en un país donde el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción sino por la planificación, la gestión, el mantenimiento, la rehabilitación y la innovación, ya podemos ponernos las pilas o nos van a pasar por encima…

¿Qué es y cómo se resuelve el efecto bunching?

Un efecto muy extendido en la práctica totalidad de explotaciones de sistemas de transporte que no circulan exclusivamente por plataforma reservada (con lo que no cuentan con la certidumbre generalizada de cumplimiento de horarios), es el llamado efecto bunching.

Consiste en la tendencia a juntarse o solaparse dos vehículos consecutivos cuando uno de ellos circula retrasado.  ¿El motivo? Cuando un vehículo va retrasado, al llegar a la siguiente parada tiende a gastar más tiempo en ella (al encontrar más viajeros). Además, el proceso tiende a incrementar el retraso, como hemos visto en el juego, porque el autobús que circula detrás, cada vez encuentra las paradas más vacías y alcanza una velocidad comercial mayor.

Una de las principales funciones del Departamento de Explotación de las empresas de transporte es regular el servicio. Regular consiste en controlar el cumplimiento de los planes (horarios, hojas de ruta previstas) e implementar las medidas pertinentes para actuar, tanto a nivel preventivo como correctivo, ante incidencias que alteren la planificación inicial. Obviamente, el efecto bunching exige prever estas circunstancias y actuar para que no se produzcan para minimizar su efecto cuando se han producido. Por este motivo, prácticamente todas las empresas operadoras cuentan con diversos sistemas de gestión centralizada de tráfico, por ejemplo, en empresas de autobuses Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), a través del cual en una sala de control de tráfico, se puede observar el posicionamiento de cada vehículo, al tiempo que comparar sus parámetros de circulación y servicio con los preestablecidos.

Cuando el centro de control detecta esta situación debe actuar de alguna de las siguientes maneras, que afectan a la marcha (y, por tanto, al tiempo de operación): 

• Comunicar al conductor del vehículo precedente que va con tendencia al retraso, invitándole a acelerar en la medida del posible la marcha (y al conductor del vehículo siguiente a frenar).

• Que los vehículos que van retrasados no recojan viajeros. O, incluso, hacer que el vehículo precedente se salte una parada en la que no vayan a bajar viajeros.

• Incorporar nuevos vehículos al servicio en huecos dejados por los coches que tienden a juntarse, reequilibrando el servicio retirando uno de los vehículos al llegar a cabecera. A veces se hace regulando en cabecera entre dos vehículos (o haciendo bajar a los viajeros del vehículo precedente) y haciendo que el vehículo precedente realice un recorrido simplificado (más corto).

A veces, la infraestructura impone unas restricciones que hay que tener en cuenta al dimensionar la flota:

• En el caso de los intercambiadores de transporte con dársenas asignadas, el bus precedente debe ajustar su tiempo de regulación en cabecera para evitar el solapamiento entre dos vehículos para no entorpecer la bajada de viajeros del vehículo posterior.

• En el caso de los medios guiados, la estrategia de regulación en marcha no permite reducir los trayectos del vehículo precedente ni la circulación a velocidades sensiblemente inferiores a las previstas en la vía. Lo que se suele hacer es regular en las paradas.

¿Quieres probar a gestionar el efecto bunching? Pincha en la imagen

¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre estos temas? Consulta nuestro Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

#Churruca15: Debate sobre la Casa de Campo de Madrid

La Casa de Campo es el mayor parque público de la ciudad de Madrid y uno de los mayores del mundo gracias a sus 1.722,60 ha. Surgido a partir de una casa de campo de origen renacentista, de la que toma su nombre toma cierta entidad en 1519, cuando Francisco de Vargas y Medina mandó construir una residencia en las riberas del río Manzanares, junto a la desembocadura del arroyo Meaques. Posteriormente, pasa a ser propiedad histórica de la Corona Española y coto de caza de la realeza. Su finalidad y los elementos que la componen variarán a lo largo de los diferentes reinados, incorporando nuevos terrenos y usos forestales, agrícolas y ganaderos, hasta que en 1931, tras la proclamación de la Segunda República, el parque es cedido por el Estado al pueblo de Madrid. También es importante señalar también su papel durante la Guerra Civil como frente de guerra, lo que supuso importantes daños y que hasta 1946 no fuese reabierto nuevamente al público.

Desde entonces, el parque ha permanecido abierto al público de forma ininterrumpida y se ha establecido una intensa relación del mismo con la ciudad (y viceversa) motivada, entre otros aspectos, por las importantes instalaciones que se localizan dentro del parque como son el Parque de Atracciones, el Zoológico, los recintos feriales, los chiringuitos del Lago, el Teleférico o el pabellón multiusos Madrid Arena y constituye un importante ámbito de actividad lúdica y deportiva de la ciudad.

Sin embargo, la intensidad de todos estos usos (y de la movilidad asociada a ellos) choca con la categoría de Bien de Interés Cultural que el parque ostenta desde el año 2010 en calidad de jardín histórico. Ya hemos tratado anteriormente en nuestro blog la necesidad de intervenir en Casa de Campo para mejorar su relación con la ciudad y sus visitantes. Además, nuestras compañeras de Creando Redes apuntan cómo este espacio biodiverso está sufriendo un proceso de degradación natural, amenazado por los procesos de urbanización y desconectado del resto de zonas verdes.

La necesidad de replantear la Casa de Campo desde una perspectiva integral, ecológica y social nos ha llevado a dedicar nuestro próximo «Jueves de Churruca» a pensar soluciones para este espacio. Desde Churruca 15 se nos ocurre que quizá el parque deba contar con un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, con un Plan Integral de Acciones de Mejora o que se implante un Laboratorio de Innovación Abierto. Pero, ¿son estas las mejores opciones de intervención para que la Casa de Campo pueda transformarse en un recurso integral que mejore la calidad de vida de la ciudadanía de Madrid y fomente la actividad económica vinculada a la innovación, el ocio y los servicios?

Para profundizar más en las necesidades del parque y en cuáles son los mejores vehículos de mejora del mismo, estamos organizando el segundo Jueves de Churruca con la Casa de Campo como protagonista y la presencia de:

  • Andrés Walliser, Ayuntamiento de Madrid
  • Juan García, Plataforma Corredor Ecológico del Suroeste de Madrid
  • Miguel Ángel Delgado, especialista en transporte y vecino de Casa de Campo

La cita tendrá lugar el próximo jueves 29 de junio desde las 19.00 horas en Churruca 15, bajo exterior derecha. Nuestro aforo es limitado e iremos recibiéndoos en orden de llegada. ¡No os lo perdáis!

Puedes apuntarte en el evento de Facebook haciendo clic aquí.

Para conocer más acerca del espacio #Churruca15, haz clic sobre el siguiente enlace:

#Churruca15: estrenamos laboratorio de ideas para la ciudad y el territorio

¡No os lo perdáis!

(Este post se publicó originalmente en el blog de Paisaje Transversal y, desde la perspectiva de la restauración ecológica en el blog de Creando Redes)

¿Debería Hyperloop empezar moviendo mercancías?

El segundo tema que he tratado en mi columna de opinión en El Vigía tiene que ver con un proyecto que sigo con extrema atención desde hace meses: Hyperloop. Y, es que, aunque parezca ciencia ficción es un proyecto que emplea tecnologías que ya conocemos y controlamos adecuadamente, pero de forma conjunta.

Simplemente, pinchad en la imagen para poder leer la columna:

También aprovecho para agradecer a Eva Mosquera que me pusiera en contacto con el equipo de UPV Hyperloop y a Daniel Orient (de este equipo) sus interesantes respuestas dejándome claro que, aunque Elon Musk hablara en el documento «Hyperloop Alpha» de cápsulas sobre un colchón de aire, los desarrolladores están apostando por la levitación magnética.

El blog de Samir Awad Núñez

Uso de cookies

Utilizo cookies propias y de terceros para tener una muestra del tráfico web y posibilitar el uso compartido en redes sociales de la información que aquí encuentres, la navegación continuada se considerará que aceptas su uso. Política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies