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La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano (1ª parte)

La primera de las colaboraciones de este blog corre a cargo de Gianni Rondinella (TRANSyT – UPM) y Màrius Navazo (Gea21), que me han cedido tanto el texto como las imágenes. Se trata de una ponencia presentada en los «Seminarios grupos de expertos DGT», que se celebraron el sábado 2 de Marzo de 2013 en Salamanca. La ponencia se titula «La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano. Papel y perspectivas de la movilidad ciclista en la ciudad actual».

Por la extensión del documento, he preferido dividirlo en dos partes. Aquí está la primera:


Resumen

La ponencia quiere poner de relieve el papel que ha de jugar la bicicleta en la transformación del espacio público de nuestros pueblos y ciudades. En este sentido, la primera parte de la ponencia  expone que la transformación del espacio público que hoy es necesaria es aquella que se centra en  conseguir que las calles vuelvan a ser un espacio de mezcla de funciones desplazamiento, disfrute, relación, etc.), bien diferenciadas de las carreteras (que únicamente sirven a la función desplazamiento). Ante este reto, las aportaciones positivas de la bicicleta son claras: es un dispositivo anti-velocidad y anti-lejanía, cualidades muy valiosas para frenar la pérdida de vitalidad del espacio público.

Siendo que la introducción de la bicicleta no debe nunca perder de vista el objetivo último de revitalizar el espacio público, en España debemos reconocer el gran valor que supone el hecho de ya contar con una gran masa de peatones; y esta fuerte presencia es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder con el afán de “favorecer el uso de la bicicleta” sin más. Contrariamente, la introducción de la bicicleta debe cuestionar el dominio y papel del coche en la ciudad. Para tal efecto, se presentan ejemplos de actuaciones de transformación de calzadas con pintura y mobiliario urbano, las cuales deben ser la receta principal para abordar el cambio de manera efectiva y económicamente factible. Por último, se reflexiona sobre el necesario cobijo legal que debe prestar la normativa estatal a los gobiernos locales para poder ejecutar este tipo de medidas, eliminando las ambigüedades existentes en el marco legal vigente que desincentivan su amplia difusión.

1. Introducción: ¿Calles o carreteras?

En el lenguaje común está muy clara la diferencia que existe entre lo que es una ‘carretera’ y qué entendemos por ‘calle’. Frente a la naturaleza básicamente mono-funcional de una carretera (una infraestructura de transporte que permite desplazarse de un punto A a B, en un modo u otro de transporte), la calle en una ciudad así como en un pueblo, además de servir para desplazarse y
acceder a hogares y actividades, sirve también para muchas más funciones esenciales para la vida en común. Durante más de 5.000 años, las calles han sido un lugar de encuentro, de relación, de socialización, de comercio, del juego y aprendizaje de los niños, de las charlas entre los ancianos, han sido extensiones de nuestras casas, lugares donde se desarrolla nuestra vida pública como ciudadanos.

Sin embargo, en las ciudades contemporáneas la percepción común de la mayoría de las calles está asociada a un espacio ruidoso, contaminado, hostil, incluso peligroso… un espacio donde no nos apetece estar, dominado por el movimiento, básicamente el espacio entre edificios donde pasan o estacionan los coches. En el trascurso de pocas décadas la mayoría de las calles han ido mano a  mano perdiendo su múltiple naturaleza de enlace y de lugar, primando la primera a expensas de la segunda.

La planificación y la ingeniería de los transportes dentro los ámbitos urbanos han ido expulsando (o confinando en plazas y parques) el resto de funciones urbanas, para facilitar y ‘asegurar’ los desplazamientos motorizados, erosionando así la propia esencia de la ciudad. Las personas, viviendo el espacio en frente de sus casas o sus lugares de trabajo, han pasado a ser peatones, con roles y reglas que era mejor respetar para no jugarse la vida, los niños ‘escoltados’ al colegio y a las aéreas de juego, las mayoría de funciones sociales confinadas en sitios especializados. La planificación de los transportes ha monopolizado y se ha apoderado del espacio entre fachada y fachada para únicamente desplazar personas y mercancías en distintos modos de transporte.

La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario  urbano (1ª parte)

Solo recientemente empieza a haber un consenso siempre mayor entre quienes estudian los fenómenos urbanos, y poco a poco también entre los decisores públicos, que la calidad de las calles y el espacio público contribuye de muchas formas a la vida económica, social y ecológica de las ciudades y que descuidar las demás funciones urbanas lleva a muchos problemas y muchos costes.

Se ha puesto entonces de manifiesto la necesidad de acabar con el monopolio del espacio urbano por parte de la movilidad, no por capricho o romanticismo, sino porque forma parte de los mayores retos contemporáneos fijados por el marco de la legislación vigente (temas de salud público como el sedentarismo, ruido, calidad del aire y seguridad vial; temas de inclusión social, de ahorro energético, etc.).

La ciudad del siglo XXI es la ciudad que recupera sus calles como elementos que estructuran su ser, como elementos que permiten la buena vida de sus ciudadanos, que hacen la esencia, el atractivo y la ventaja de la vida urbana: concentrar multitud de oportunidades, de trabajo, de relaciones, de servicios, en espacios relativamente reducidos y próximos… es decir, las razones por las cuales se crearon las ciudades hace 5.000 años, cuando las poblaciones nómadas llegaron a apreciar los beneficios de reducir las distancias para aumentar las relaciones humanas y con ellas los negocios, las artes, las innovaciones técnicas.

En esta ponencia partimos de la convicción que la distinción calle/carretera es esencial para plantear correctamente cuales son los escenarios para una nueva movilidad ciclista en la ciudad actual. Una distinción que tiene mucha envergadura técnica además que política, y que tiene que recogerse en las herramientas técnicas de planificación, de diseño, de gestión y de regulación como son las que nos ocupan en este seminario*.

2. La bicicleta: una herramienta para la transformación urbana

A la vista de lo expuesto en el apartado anterior, la pregunta es si la introducción de la bicicleta en las ciudades contemporáneas de España nos ayuda o nos dificulta avanzar hacia el modelo de ciudad que queremos. Hablamos de ‘modelo de ciudad’ como dispositivo conceptual que nos debe ayudar a imaginar el futuro, dando claves para orientar la acción en el presente. Y son modelos que queremos, no son fruto de herramientas técnicas, sino de voluntad política, es decir de prioridades que asignamos a algo que nos importa colectivamente a través de construcción de consensos y sentido compartido. En este caso es el modelo de calles que queremos, las prioridades que asignamos a cada uso en el espacio público.

Si el modelo es un espacio público con diversidad de usos y usuarios, debemos necesariamente pasar desde la competencia entre modos de transporte hacia una competencia entre usos urbanos. Y para resolver esta competencia, otra vez, las respuestas no se pueden encontrar en la técnica, ya que el espacio público es un recurso natural finito, muy escaso y no infinitamente repartible. El reto es pasar de unas calles actuales diseñadas dejando la máxima libertad posible de circulación y aparcamiento de coches (calles pasillo) hacia un modelo donde las calles sirvan para todo, no solo desplazarse; donde las funciones urbanas básicas constituyan una red, que no necesiten desplazarse para acceder a ellas (calles habitación).

La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario  urbano (1ª parte)

En esta óptica, la introducción de la bicicleta en la ciudad tiene el potencial no solo de cambiar la manera en que nos movemos en ella, sino muchos más aspectos de nuestras vidas cotidianas: que nuestras ciudades sean más habitables, más vitales, más  tranquilas, más diversas, más seguras, además de más limpias… Los que son algunos de los beneficios del uso de la bicicleta – que damos por sentados y en esta ponencia no repetimos – y que se podrían conseguir si se toma en serio su papel, y -junto a ella- los desplazamientos peatonales y en transporte público en la organización de la accesibilidad de una ciudad.

La gran contribución de la bicicleta a la ciudad, sobre todo a las grandes urbes, está en su capacidad de ‘humanizar’ el espacio público tan gravemente devastado por los procesos de desarrollo que han llevado a organizarlo en función de agilizar los flujos (de vehículos, de mercancías, de renta), volverlos más rápidos, más lejanos y más dependientes de inputs adicionales de energía. Desplazarse a pie, en bici o en transporte colectivo, hace que los espacios públicos, las calles in primis, sean lugares vitales, diversos y seguros.

La bicicleta tiene la gran ventaja de ser un dispositivo dinámico de contraste a dos de los procesos más graves de deterioro de la vida urbana: la velocidad y a la lejanía. Por un lado, actúan como elemento de calmado de tráfico, limitando velocidades, intensidades y agresividad del tráfico motorizado; por el otro, como elemento de concentración de actividades, ya que quien descubre las ventajas del moverse en bicicleta, tenderá a preferir y priorizar destinos y funciones más próximas, más accesibles y más barriales.

Estos beneficios no son abstractos, ya que muchas ciudades están empezando a entender el potencial de ‘cura’ de la bicicleta y empiezan a actuar para que su uso sea posible, reconocido y priorizado por encima de los derechos de los vehículos motorizados… La bicicleta no es una panacea para todos los problemas urbanos pero, si realmente se integra en el sistema de movilidad de la ciudad y en su paisaje, puede contribuir a frenar e incluso a invertir algunos de sus procesos patológicos.

En esta ponencia queremos subrayar la importancia que la DGT recoja las dos vertientes de ‘cura’ que ofrece la bicicleta: como dispositivo anti-velocidad, lo que está plenamente dentro de sus competencias; pero incluso como dispositivo anti-lejanía, aunque no está en sus competencias, en una óptica holística de apoyo a la planificación urbana que es también en temas de energía, salud, seguridad… todos ámbitos nacionales.

 

* Un ejemplo de la importancia de esta distinción se puede encontrar en el Reino Unido, donde la agencia gubernamental de los transportes (DfT) tiene dos distintos manuales técnicos de diseño y gestión: uno para las calles, donde se reconocen las  funciones sociales, y otro para las grandes arterias urbanas asimiladas a las carreteras y los puentes: Manual for Streets (MfS) y Manual for Roads and Bridges (DMRB).


Para seguir leyendo esta colaboración, haz clic en el [enlace].

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (2ª parte)

Segunda parte del artículo del jueves pasado [ver enlace].

Las periferias en el futuro de la ciudad

Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.

Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).

En la "almendra central" sólo vive 1/3 de la población de Madrid
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.

Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.

Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.

Y algo que vemos en el siguiente hecho:

Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista

Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitar sanciones de la UE), etc.

Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).

Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.

Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (1ª parte)

Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.

Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado de Planea (el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA

Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.

Mapa de Metro de Madrid
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid

Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.

Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,… Son desarrollos sin vida.

Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.

Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com

La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.

Este post continuará el próximo lunes [ver enlace].

Grandes infraestructuras para la movilidad ciclista

Una pregunta recurrente que se hacen/nos hacemos los planificadores es si la bici, con sus características tan especiales, debe compartir espacio con el resto de usos o si necesitan infraestructura específica.

Como es un debate tremendamente complejo, prefiero no entrar en él de momento, pero sí quiero presentar algunas grandes infraestructuras pensadas para este tipo de movilidad.


La primera es el Hovenring, la primera pasarela flotante ciclista del mundo. Fue concebida en 2008, cuando el aumento del tráfico entre Eindhoven y Veldhoven empezaba a desbordar la capacidad de la rotonda en el cruce de la Heerbaan en Veldhoven y Meerenakkerweg / Heistraat.

Con el fin de mejorar el flujo de tráfico y mejorar la seguridad, se decidió separar completamente los tráficos motorizado y de bicicletas. La solución adoptada, desde luego, es impecable tanto desde el punto de vista de la funcionalidad, como estéticamente.

[leer el post en ecomovilidad.net]


La segunda es la SkyCycle Network, una red de 221 kilómetros de carriles bici construidos encima de las líneas ferroviarias suburbanas para crear nuevas rutas para bicicletas en toda la capital. Esta red ha sido desarrollado por Sir Norman Foster.

Esta infraestructura estará dotada de 209 puntos de acceso, y se calcula que en el SkyCycle, un ciclista podrá elevar su velocidad promedio a 24 kilómetros por hora, un aumento importante frente a los 16 kilómetros por hora que logra hoy en las calles londinenses. Por ello, se estima que, en los trayectos más habituales, se reducirá el tiempo de viaje de los ciclistas en unos 29 minutos.

SkyCycle
[pinchad en la imagen y veréis un vídeo promocional del proyecto]

¿Y qué costará? La primera fase es un tramo de unos 6,5 Kms y costaría alrededor de £220.000.000. Podéis imaginar que la red completa no será nada barata. Por ello, los plazos que se manejan hablan de que esté completamente construida en un periodo de unos 20 años.

En mi opinión, el uso del espacio sobre las vías puede parecer lógico, ya que Londres es una ciudad congestionada, y segregar las calles no sería una opción viable, pero tengo serias dudas: la primera es que no se pueda usar la movilidad ciclista precisamente para reducir el uso del coche; la segunda acerca de la infraestructura, su impacto en la ciudad y su coste. 

Podéis leer el debate que tuvimos los miembros de ecomovilidad. net en el siguiente [enlace].


Por último, Alemania se plantea tener la primera autovía para bicis: la Radler B-1, la cual se construirá paralela a la autopista que conecta Dortmund con Duisburgo,la A-40,  rebautizada «la Autobahn de los caracoles» debido a las grandes retenciones que suelen producirse. Y es que, éste es uno de los tramos de carretera con mayor IMD (Intensidad Media Diaria) del país.

En el siguiente [enlace] podéis conocer algo más del proyecto, aunque aún no hay demasiada información.