En este primer post de 2018, quiero empezar por felicitaros el año a todos los que pasáis por aquí a leerme. En 2017 el ritmo de trabajo ha sido tan trepidante que me está siendo imposible actualizar el blog con regularidad. De hecho, ni siquiera pude hacer un post de repaso del año como venía haciendo los años anteriores y en el que aprovechaba precisamente para felicitaros el año.
Sin embargo, sí que he hecho algunos hilos de Twitter que han tenido buena acogida y eso me ha llevado a la idea de compartirlos con vosotros y relacionarlos entre sí. Y, es que, creo que tiene cierto interés hablar tanto de los propios fenómenos que se describen en los hilos como de los efectos que producen para los usuarios de Metro de Madrid.
Todo empezó con una consulta a mis colegas ferroviarios:
Tengo una consulta para mis compañeros ferroviarios (y frikis del tren). Si falta alguno, ¿le mencionáis por si quiere opinar? pic.twitter.com/RtpXqXKtiC
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) June 28, 2017
A raíz de la respuesta de David Villalmanzo, tenía identificado el problema: se llamaba trepidación. Su efecto para los usuarios es una disminución del confort en el viaje y, sobre todo, una ralentización de la marcha que supone una importante pérdida de tiempo en cada viaje. En este hilo tenéis algunos detalles de esto:
¿Os acordáis de esta conversación sobre por qué los trenes de la L10 de @metro_madrid circulan tan lentos entre Príncipe Pío y Lago? Seguro que no, pero va un hilo sobre los efectos de la trepidación https://t.co/YQ8o058Hcs
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) December 19, 2017
Veréis a lo largo del hilo que el problema entre Príncipe Pío y Lago aumenta en un 5,55% del tiempo de ciclo de los trenes (lo que tardan en hacer la ida y vuelta, además del tiempo de parada y el tiempo en las cabeceras) y eso, obviamente, acaba afectando al funcionamiento de toda la línea, que está perdiendo la regularidad del servicio, algo muy grave y más aún en las horas punta.
En otro hilo, desmenuzaba lo que está sucediendo en la línea 6 desde que en diciembre el CBTC (el nuevo sistema de señalización ferroviaria de la que se dotó a esta línea hace algo más de un año) dejó de funcionar en forma degradada para funcionar a pleno rendimiento. Las primeras semanas están siendo de experimentación y eso se nota:
¿Os habéis fijado en que últimamente se ven escenas así en la L6 de Metro? (Hay escasos 10 m entre trenes). Es porque el 2/12 empezó a funcionar la nueva señalización que instaló Bombardier. El sistema llevaba más de un año funcionando en forma degradada y se activó al 100% pic.twitter.com/pMpC9kfjOz
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) December 13, 2017
Sin embargo, a medida que está pasando el tiempo, el CBTC está empezando a utilizarse como debe y está dando muy buenas frecuencias de paso. Hasta tal punto que el periodo es ya de un minuto hasta en días en los cuales resulta raro:
Que hoy 4 de enero a las 8:30h con andenes vacíos pasen los trenes de la L6 con periodo de 1 min y cualquier viernes entre las 14:00h y las 15:00h con andenes a reventar pasen cada 6 min refuerza mi argumento de que hace falta ya una campaña de estudio de demanda de @metro_madrid
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) January 4, 2018
De la importancia de que la oferta de transporte se ajuste a la demanda hablo mucho (y quizá algún día lo haré por aquí). Es algo que cuento habitualmente en clase porque un exceso de demanda desincentiva el uso del transporte público y un exceso de oferta lo compromete económicamente. Además, medir es tan sencillo, que da rabia que no se haga con cierta regularidad (si queréis saber cómo se hacen aforos y conteos, escribí sobre ello en ecomovilidad.net).
¿Qué relación hay entre todos estos hilos?
Resulta que lo que va a pasar en los próximos meses se parece mucho a lo que viví el día 4: los trenes de la L6, si el CBTC funciona como debe funcionar, pasarán cada minuto. Sin embargo, hasta que no se resuelva el problema entre Príncipe Pío y Lago, resulta muy difícil cadenciar el servicio de la L10. Si a esto le añadimos que el trasbordo en Príncipe Pío entre ambas líneas son 10 pasos se produce lo de la posdata de este tweet:
Sin embargo, la L10 está pasando cada 3 min. Lo que pasa en Príncipe Pío se puede adivinar.
PD: no he hecho foto porque, literalmente, no había espacio para moverme y no podía sacar el móvil…
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) January 4, 2018
Esto sucede, entre otros motivos porque al ser un trasbordo tan corto, no hay dispersión entre los usuarios, que tienden a situarse en pelotón. Pero, es que, además, en la línea 6 entre Laguna y Príncipe Pío los accesos al andén, aunque no estén tal cual en el mismo punto del mismo, sí que están muy próximos, de modo que los coches de la línea 6 que se llenan no son todos y, por tanto, la acumulación de viajeros que se bajan en Príncipe Pío para coger la línea 10 no se distribuye de forma homogénea a lo largo del andén. Y ya, como último punto a tener en cuenta, ¿habéis notado que los trenes del andén 2 de la línea 10 paran adelantados unos metros respecto de los de la línea 6 en Príncipe Pío? Es para que la rampa permitiera a la línea 10 cruzar por debajo del río Manzanares, evitando así la construcción de un viaducto en la Casa de Campo (de las pocas cosas que considero que hay que agradecerle a Esperanza Aguirre). Pero, ahora, la configuración de la estación para adaptarse a este requisito, supone un tapón en la distribución de los viajeros, que tienden a distribuirse mayoritariamente entre el tercer y el sexto coche de la línea 10, haciendo que se llenen muchísimo mientras que los dos primeros coches quedan con un espacio holgado. Para muestra (aunque la foto es antigua), un botón:
¿Tendrá esta distribución desigual de los viajeros (y, por tanto, de las cargas) a su vez algún efecto sobre la vía cuyas consecuencias suframos los viajeros en el futuro? Esta pregunta no la sé resolver, pero seguro que la curiosidad me lleva a tratar de encontrar la respuesta.
