A raíz del anuncio de la inauguración de una turboglorieta en Oviedo, quería haber puesto algo el otro día en la recopilación de noticias de enero, pero no pudo ser. Así que, aquí está la explicación.
¿Qué es una turborrotonda?
Como ingeniero, siempre me ha repateado el término «rotonda» y por eso preferiría hablar de «turboglorietas», pero parece que el término que se impone es «turborotonda» (encima, mal escrito, con una sola r…). Así pues, transijo en decir turborrotonda, pero lo escribiré con rr.
Más allá del término, este concepto no es algo nuevo. Fueron desarrolladas en el año 1998 en los Países Bajos por Lambertus G.H. Fortuijn, un ingeniero de TU Delft. Y ya existían en España desde que en 2009 se inauguró la de Grado (Asturias). Pero parece que esta vez los medios de comunicación se han hecho más eco (o yo me he dado más cuenta, que también puede ser).
Las turborrotondas surgieron como una solución para mejorar la Seguridad Vial de las glorietas tradicionales sin comprometer la capacidad de las vías.
La turborrotonda presenta en planta una isleta central de una forma un tanto peculiar, la cual sirve para canalizar el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada «anular» (lo entrecomillo porque no es circular, como en las glorietas convencionales), según el destino que se quiera seguir. Así, el conductor debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turborrotonda. Obviamente, esto exige una señalización especial, que debe anticiparse respecto a la señalización a la que estamos acostumbrados.
¿Qué ventajas y desventajas tienen las turborrotondas?
En las turborrotondas no hay carril exterior, que al final es «el causante» de muchas situaciones conflictivas que desencadenan una colisión en las glorietas tradicionales. Por lo tanto, nos encontramos ante un diseño que elimina la preferencia del carril exterior, donde todos los carriles pasan a tener utilidad, siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada hacia una salida previamente seleccionada.
Si las glorietas tradicionales ya reducen el número y la gravedad de los accidentes (al no permitir la realización de giros hacia la izquierda, que son los que originan los accidentes más graves), las turborrotondas van aún más allá, al separar completamente los flujos de tráfico. De este modo, se consigue eliminar la posibilidad de que se produzcan alcances laterales y, por otro lado, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad siendo más seguras y mejorando la fluidez del tráfico (supuestamente, sin afectar a la capacidad de la intersección).
Para ampliar, os dejo el enlace a la web oficial de las turborrotondas (en inglés).
Pero, como toda «novedad», tiene sus pegas en la experiencia de usuario y su configuración hace que no sean pocos los conductores que encuentran confusa la circulación por las turborrotondas. Existen dudas sobre qué carril usar y cómo entrar. Además, cuando se desconoce la zona, como la separación es exclusivamente señalización horizontal, se pueden producir cambios de carril inesperados.
Las turborrotondas en las ciudades
Bajo mi punto de vista, este diseño parece más adecuado para vías interurbanas y periurbanas que para calles urbanas. Pero la turborrotonda ovetense está dentro de la ciudad.
Por sus condiciones geométricas, las turborrotondas necesitan mucho espacio y no suele ser algo que sobre dentro de las ciudades, por lo que si se construyen, muchas veces será a costa de una anchura de carriles más bien escasa (o, como poco, menor a la que suelen estar habituados los conductores) que dificultará la circulación de vehículos de grandes dimensiones como pueden ser los autobuses.
Además, hay que tener en cuenta que las turborrotondas no están diseñadas para ser cruzadas por los peatones. Los pasos de peatones se sitúan fuera del «anillo» y, de hecho, muy lejos de éste, supuestamente con el objeto de favorecer la visibilidad y seguridad de los peatones. Pero la realidad siempre supera al mejor de los diseños que se pueda plantear y en las turborrotondas existentes se ha observado que los peatones incumplen en muchas ocasiones las normas, no respetando los lugares de paso destinados para ellos, pasando a través de la «calzada anular».
Los promotores del invento dicen que es cuestión de habituarse a su uso y a sus particularidades y es necesario modificar este comportamiento mediante campañas informativas sobre el uso correcto de este nuevo diseño de glorieta. Pero, ¿es eso razonable en las ciudades?
BONUS
Para terminar, aquí tenéis material para ampliar vuestro conocimiento sobre las turborrotondas. Primero, un documento bastante completo, de la Universidad en Maribor (Eslovenia):
Y, lo segundo, un vídeo (para los que no os leéis el libro sino que esperáis a que salga la película):
¿Quieres que te avisemos cada vez que se publique un nuevo post? Suscríbete y recibirás en tu correo el aviso para ver posts tan interesantes como éste 😉
Actualización 3-3-15: El profesor Manuel Romana puntualiza en Twitter que sería mejor referirse a los turborrotondas como «glorietas en espiral».
@samirawadnunez @isidrobarqueros Sería mejor llamarlas glorietas en espiral, turbo sugiere mayores velocidades, vía Jm Luri y Rafa Díez
— Manuel Romana (@MRGdeviaje) marzo 3, 2015
El debate en LinkedIn:
Borja Moya-Gómez
Tuborrotondas… en general muy de acuerdo con lo que dice el artículo. Lo especial de su diseño es que guía al conductor en gran parte de los movimientos que debe hacer pero también imposibilita otros muy útiles como es el cambio de sentido (sobretodo en vías con laterales). Considero, como hace el artículo, que es buena solución para los casos en vías inter/peri-urbanas pero dentro de la ciudad no tanto y no solo por los motivos de peatones sino también el de las bicicletas, por ejemplo. Finalmente el nombre, parece que turborrotonda no es un nombre muy adecuado, ya que esta no deja de ser un híbrido entre una intersección convencional y una por rotonda, de turbo nada (y más que nada) menos
Borja Moya-Gómez
Por no comentar que una educación de cómo usar las rotondas de más de un carril elimina muchos supuestos benficios de las turborrotondas (por ejemplo, el seleccionar el carril adecuado para hacer el movimiento). El principal problema es que se vío la rotonda como la solución para todo y eso ha hecho que cada una sea «especial» y el conductor tenga que conocerse los trucos de cada una de ellas, en vez de buscar una uniformidad. menos
Gustavo Montalvo Pertejo
Precisiones: En las turbo-rotondas (TR) si existe carril exterior que funciona como un by-pass convencional. El carril exterior del anillo no es causante de accidentes, son las maniobras de salida desde los carriles interiores del anillo de la glorieta.La TR en absoluto elimina la preferencia del carril exterior. Si existe, además del by-pass, otro u otros carriles de salida, sólo se utilizará el más exterior del anillo para la maniobra.Las glorietas reducen la gravedad de los accidentes, no su número, y aumenta significativamente el de incidentes, principalmente por la maniobra (ilegal) ya descrita.El radio de curva es similar al de una glorieta convencional de las mismas dimensiones. menos
Gustavo Montalvo Pertejo
Como bien dice, las glorietas de cualquier tipo, exigen espacio que no suele existir en el medio urbano, pero eso no ha impedido realizar las mismas. El problema de la TR, es que obliga a señalizar mediante línea continua y hace más llamativo el hecho de que un autobús necesite dos o tres carriles del interior para girar.
Gustavo Montalvo Pertejo
La rotonda o glorieta no debe ser diseñada para ser pisable en su interior, de hecho es muy desaconsejable . La interacción entre vehículos y peatones, en dicha zona y hasta hace unas décadas, era el principal motivo para no usarlas en zonas urbanas. Sólo el uso de la bicicleta podría mejorar respecto de las convencionales, ya que el ciclista, al definir los puntos de origen>destino, interactúa mucho menos con el resto del tráfico, pero esto es sólo teoría.
Interesante. Supongo que ya los conocerás pero aquí van un par de entradas de blogs sobre las «turborrotondas» desde un punto de vista de movilidad ciclista. Personalmente reconozco no tener mucha idea pero desde luego parecen engendros ideados para el tráfico motorizado sin otros modos en mente.
https://bicycledutch.wordpress.com/2013/05/09/a-modern-amsterdam-roundabout/
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/01/turbo-roundabouts-be-careful-what-you.html
Hola Mimbat,
¡Muchas gracias por tu comentario! Sí que conocía las adaptaciones de glorietas para integrar a la bici y disminuir la accidentalidad a través de dos factores principales: la reducción de la velocidad de los coches y el aumento de la visibilidad de los ciclistas.
Un muy buen complemento para quien entre a leer el post y se pregunte cómo mejorar las glorietas para la bici.
Un saludo,
Samir
Interesante, aunque ya hace unos años que por A Coruña veo algo similar. Son glorietas convencionales, pero con los carriles «en espiral», de modo que si entras por el exterior, desemboca en la primera salida (o en la segunda si hay un carril de ampliación para salir en la primera), mientras que el interior te lleva a la siguiente (pasando a ser el exterior en ese sector). No sé si tienen nombre, y aunque la idea en si no es mala, para mi tiene un fallo monumental: la señalización es la misma que en glorietas convencionales, por lo que no sabes de antemano donde conviene colocarse, salvo que seas asiduo al recorrido; yo paso esporádicamente por varias, y como hay de ambos tipos, mas de una vez me han dado la lata. ¿Existe algunha señalización que permita diferenciar entre los tipos de glorieta? Porque si no es así, creo que no llegaran a verse sus supuestas cualidades
Hola Xabier,
Gracias por tu comentario.
Efectivamente, existe señalización especial para estas glorietas en espiral. Puedes ver alguna imagen en mi post sobre Eslovenia: http://urbanismoytransporte.com/el-transporte-en-eslovenia/ (es una glorieta a la entrada de Koper/Capodistria). Sin embargo, resulta muy complicada de cruzar. Por eso, sigo pensando que no es un diseño para las ciudades, donde el peatón debe ser un valor de referencia.
Un saludo,
Samir
A mi me gusta el diseño de carriles de esta particularmente:
Plaza de la ciudadania, Zaragoza
El problema viene cuando a algun iluminado se le ocurrio poner un jardin en medio, pasos de peatones, semáforos, carriles bici y se fastidió.
Hola Jorkab,
¿Qué porcentaje de ironía hay en tu comentario? Yo, a priori, y sin conocer esa zona porque sólo he ido una vez a Zaragoza y hace ya como 15 años, lo que veo es que es una locura que confluyan en ciudad dos nacionales. Bueno, nacionales… Tienen sección de autovía y eso que están a la cota urbana…
Total, que ya partiendo de ahí, todo es un disparate. Pero bueno, que haya continuidad de los itinerarios ciclistas y peatonales, no me parece mal.
No es ironía. Me refiero únicamente a la parte rotonda y a cómo están dibujados los carriles en espiral en ella, no a que sea la mejor solución para todo lo que han querido poner ahí.
Hablando de la rotonda yo creo que es tan guiada como la turborotonda pero no tan restrictiva, ya que te va sacando fuera de la misma pero van apareciendo carriles nuevos por la izquierda a los que puedes acceder para seguir dando vueltas.
Obviamente este cruce tiene mucho tráfico y en medio de la ciudad y con tantos accesorios pues no es la mejor solución. De hecho la mejor solución existe y esta debajo de la rotonda, ya que existe un paso subterráneo que sale directamente a la autovía, pero no se muy bien porque, está cerrado.
Entrada
Salida
Hola Samir, muy interesante el articulo. Estoy interesado en aprender a diseñar una turborrotonda para implementarla en un proyecto en Panamá. Tengo algunas dudas, es posible diseñar la turborrotonda a partir de una glorieta convencional existente? Considerando que la glorieta tiene dos carriles de circulación de 4m, más un hombro interno de 1.5-2m, creo que en total la glorieta debe tener unos 50-55m de diametro aprox.
Saludos cordiales y gracias por la info.