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Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París (+ El transporte en Strabourg)

Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando de velocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).

Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.

Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.

Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas, ya estaba aquí y llevan años queriendo ponerse en marcha).

Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.

Esquemas de la posición de- los coches de los trenes en la estación de Karlsruhe

Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).

En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.

Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.

Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.

Plaza Kléber
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)

El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, es la 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking  Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).

Calles peatonales en Strasbourg
Calles peatonales en Strasbourg
Estación de Homme de Fer
Estación de Homme de Fer

Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.

Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.

Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h

Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.

El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg.