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Recopilación de noticias de octubre de 2015

Allá vamos con la recopilación de noticias de octubre de 2015, sin duda uno de los meses más movidos en cuanto a movilidad se refiere. Y, es que, el tema parece estar de moda.

La tarifa plana del abono joven no es buena idea [enlace]

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches? [enlace]

Lo que pocos se cuestionan del modelo Copenhague [enlace]

¿Son normales los últimos atascos en Madrid? [enlace]

Este artículo acabó teniendo su reflejo, con mi colaboración, en varios medios de comunicación: El Mundo, El País, 20 Minutos, Huffington Post… Y el tema tomó tanta entidad que a lo largo de los días otros compañeros de ecomovilidad.net salieron en la radio y la televisión y mi compañero de trabajo @malvartinez salió en La Sexta debatiendo con mi profesor de la carrera Ángel Aparicio sobre los atascos.

La ciudad turística en su encrucijada [enlace]

¿BiciMAD debería continuar? [enlace1 y enlace2]

Tristemente, este tema va a traer cola en los próximos meses, así que seguro que sigue generando noticias que, por supuesto, van a tener cabida en estas recopilaciones.

La pesadilla que se muerde la cola [enlace]

La que quizá sea la noticia del mes, cruces de acusaciones mediante y con los ciudadnos como principales damnificados del uso partidista (que no político) de los presupuestos: La Comunidad de Madrid asfixia a EMT Madrid en sus presupuestos [enlace]

Dos artículos sobre la infancia en la ciudad: 1) Urbanismo participativo: el protagonismo de los niños en la ciudad [enlace] y 2) ¿Volverán los niños a jugar en las calles de las ciudades? [enlace]

El círculo vicioso del declive urbano [enlace]

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París (+ El transporte en Strabourg)

Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando de velocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).

Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.

Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.

Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas, ya estaba aquí y llevan años queriendo ponerse en marcha).

Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.

Esquemas de la posición de- los coches de los trenes en la estación de Karlsruhe

Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).

En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.

Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.

Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.

Plaza Kléber
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)

El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, es la 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking  Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).

Calles peatonales en Strasbourg
Calles peatonales en Strasbourg
Estación de Homme de Fer
Estación de Homme de Fer

Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.

Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.

Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h

Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.

El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg. 

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España

El Observatorio de la Bicicleta Pública en España (OBPE) ha realizado recientemente una investigación sobre la evolución y situación actual de este medio de transporte en nuestro país. Diversos medios de comunicación se han hecho eco de los resultados. Sin embargo, menor atención se le ha prestado hasta ahora a lo que hay detrás de este estudio, es decir, a qué es realmente el OBPE y cómo se realizó la investigación de la que hablamos. En este artículo intentamos aclararlo.

¿Qué es el OBPE?

El OBPE es un proyecto independiente de dos investigadores y consultores, Esther Anaya y Alberto Castro, que tiene como objetivo reunir la información existente sobre la bicicleta pública en nuestro país y ofrecer nuevos datos a través de estudios propios.

En 2010, Esther Anaya creó la página web “La bicicleta pública en España” tras realizar varios estudios sobre el tema. Con una incipiente expansión de la bicicleta pública de fondo, la web mostraba un mapa con la ubicación de los sistemas de bicicleta pública españoles y difundía contenidos relevantes. En 2011, se unió al proyecto Alberto Castro, aportando al blog artículos de opinión sobre la actualidad de la bicicleta pública en la que empezaban a aparecer los primeros abandonos.

Finalmente, en 2015, ante la falta de información actualizada y de financiación para estudios que pudieran ofrecer algo de luz, el proyecto crece y pasa a llamarse “Observatorio”. Crece porque se marca como objetivo no sólo recopilar sino también generar nueva información a través del análisis de datos y cambia de nombre porque con esta nueva tarea se aspira a mejorar la transparencia y evaluación de la bicicleta pública desde una posición neutral y con una metodología homogénea y rigurosa.

Es importante aclarar que, tanto Esther Anaya como Alberto Castro iniciaron esta tarea por su cuenta, aunque con la esperanza de generar una mayor implicación y colaboración de los actores y organismos competentes de la bicicleta pública.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España

¿De dónde surgió el estudio sobre «El estado de la Bicicleta Pública en 2014»?

Decíamos que en 2015 la falta de información actualizada sobre la bicicleta pública a nivel nacional empezaba a ser preocupante. En 2007, el IDAE había publicado una guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicleta pública, en 2009 el Ministerio de Fomento publicó un estudio sobre su impacto y en 2011 se hacía balance en un informe financiado por la Fundación Bureau-Veritas [1]. Sin embargo, desde 2011 no se realizaba ninguna revisión del asunto a pesar de los importantes cambios que parecían haberse producido. Es así que el OBPE decidió tomar la iniciativa realizando un estudio que pudiera clarificar en qué estado se encontraba la bicicleta pública en nuestro país.

Los datos necesarios para este estudio se obtuvieron principalmente de tres fuentes. En primer lugar se usó una base de datos propia iniciada en 2006 para la publicación del IDAE. Seguidamente, para los datos que no estaban disponibles, se recurrió a una búsqueda adicional en internet consultando, entre otros, noticias en medios de comunicación, informes y páginas web. Finalmente, para aquellos datos que tampoco se encontraron en este segundo rastreo, se contactó directamente con municipios y operadores de sistemas de bicicleta pública. Hay que decir que fue especialmente complicada la recopilación de datos referentes a los cierres de los sistemas ya que en los medios de comunicación suele aparecer la inauguración de infraestructuras, pero pocas veces se hace público un fracaso. Para recabar esta información fue necesario en algunas ocasiones un ejercicio de “arqueología periodística” en hemerotecas y de conversaciones con ayuntamientos en los que apenas se disponía de información sobre el sistema abandonado.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España
Mapa del Observatorio de la Bicicleta Pública en España

Para el estudio en cuestión también fue necesario averiguar el número de préstamos anuales. Éste suele ser un contenido “sensible” y pocas veces disponible en internet, pero hay que destacar que los responsables de los sistemas que contestaron a la petición del OBPE facilitaron amablemente los datos. Algunos incluso por iniciativa propia han proporcionado los datos a posteriori tras el impacto del estudio. La intención es mantener abiertos los canales para recabar información sobre los sistemas, de modo que todavía es posible completar la comparativa de uso aportando datos de ciudades no incluidas.

Actualmente, el OBPE se encuentra en periodo de planificación de nuevas investigaciones, por lo que está abierto a propuestas para futuras acciones.

Resultados

Para los lectores que aún no conozcan el estudio del OBPE al que se hace alusión en este artículo, aquí tienen un pequeño resumen del mismo. Entre sus resultados más importantes destaca que de los 129 sistemas de bicicleta pública que se han puesto en marcha alguna vez en España ha desaparecido aproximadamente la mitad, quedando 65 sistemas en funcionamiento en 2014. Un mapa interactivo muestra su ubicación. A pesar del descenso en el número total de sistemas de bicicleta pública, el número total de bicicletas y estaciones no ha dejado de subir hasta alcanzar las cerca de 25.000 bicicletas y 2.000 estaciones en todo el país, debido al mayor tamaño de los “supervivientes”.

Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en España
Evolución del número de sistemas de préstamo de bicicleta pública en España

Los sistemas de bicicleta pública desaparecieron en mayor proporción en municipios de menos de 50.000 habitantes y en las comunidades autónomas de Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Murcia, manteniéndose en la mayoría de los dos casos menos de tres años en funcionamiento.  Por contra, la bicicleta pública ha sobrevivido en mayor medida en municipios de más de 100.000 habitantes y en la Comunidad Valenciana, Castilla y León, Galicia y Madrid.

Actividad de los sistemas de bicicleta pública por CCAA
Actividad de los sistemas de bicicleta pública por CCAA

Además, el estudio ha realizado la mayor comparativa del uso de la bicicleta pública entre municipios españoles. Así, se ha descubierto que los sistemas de bicicleta pública con mayor rotación son, por este orden, los de Valencia, Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Bilbao, Madrid, Málaga, Elche, Donostia-San Sebastián, Castellón, Valladolid y Albacete con entre 6 y 2 préstamos diarios por bicicleta. El análisis de otros indicadores como el número de préstamos diarios por estación o por habitante arroja resultados similares.

Rotación de los sistemas de bicicleta pública en España
Rotación de los sistemas de bicicleta pública en España

[1] Esther Anaya colaboró en los tres informes y Alberto Castro en el último de ellos.


Avanzando en la investigación de la Bicicleta Pública en EspañaEl artículo de hoy lo firman Esther Anaya y Alberto Castro, quienes se encargan como habéis visto en el texto de una interesantísima labor de seguimiento de los sistemas de bicicleta pública en España, realizada además con una completa rigurosidad metodológica. Y no es para menos viendo sus currículums. Esther es ambientóloga y está desarrollando ahora mismo su doctorado en Imperial College London sobre las políticas públicas para el cambio de comportamiento hacia la movilidad en bicicleta. Por su parte, Alberto es doctor ingeniero de caminos por la TU Wien (su Tesis versó sobre la contribución de los sistemas de préstamo de bicicleta pública en la sostenibilidad de la movilidad en Europa).

Quiero agradecerles aquí su colaboración en el blog. Si os habéis quedado con ganas de más, en la página web del OBPE se pueden encontrar más detalles sobre los resultados de este estudio y muchísimas cosas más. Y si queréis preguntarles dudas en persona, Alberto presentará el 29 de Septiembre en Madrid los resultados del estudios del OBPE en un workshop de CIVINET/CIVITAS. Así que, ¡ya sabéis!

Recopilación de noticias de agosto de 2015

Al final parece que voy a seguir con esta sección, pero le quería dar un giro y es volver a aportar algo y no sólo compilar las noticias. Aunque tampoco me mojo mucho porque de todos los temas se podría escribir durante horas y tampoco es plan. Espero que os resulte interesante.

El Ayuntamiento busca acciones para la Semana de la Movilidad que sirvan para algo ¿Ideas? [enlace]

Aunque ya finalizó el plazo para poner aportar ideas, me parece que había que compartirlo porque resulta muy interesante que se haya pedido ayuda a asociaciones y vecinos para este tema.

How Groningen invented a cycling template for cities all over the world [enlace]

Un artículo ideal para que lo lean quienes piensan que la movilidad ciclista en algunos lugares surgió por arte de magia o porque “siempre ha sido así” y no por el apoyo decidido de las políticas de promoción.

Por este motivo no debemos circular pegados a los coches aparcados [enlace]

El título lo dice todo, pero recomiendo ver el vídeo del final.

BiciMAD tendrá un plan de choque para mejorar su uso [enlace]

BiciMAD tiene fallos importantes pero, por suerte, lejos de amilanarse, el ayuntamiento parece decidido a que la empresa concesionaria los resuelva. Y para detectar todos los errores y proponer mejoras, Ramón Linaza se puso en contacto con diferentes colectivos, entre ellos ecomovilidad.net, que contó con Adri Fernández como «corresponsal».

Arte urbano: 12 murales que muestran el impacto del hombre en el medioambiente [enlace]

No sólo de urbanismo y transporte vive el hombre y este tipo de mensajes son muy útiles para no perder el foco de por qué en este blog defiendo lo que defiendo e insisto tanto en que la libertad no hay que confundirla con el libertinaje porque la libertad es un ejercicio de responsabilidad que exige evaluar el impacto de nuestras acciones.

Más allá de los beneficios individuales, ¿es bueno Uber para la ciudad? [enlace]

No entro en el debate, aunque tengo mi opinión al respecto. Simplemente, quería compartirlo para generar la duda dentro del imaginario colectivo.

Antes/Después: 30 fotos que demuestran que es posible diseñar pensando en los peatones [enlace]

Siempre me ha encantado ver fotos del antes y después de las calles, plazas, avenidas, etc de las ciudades y ver cómo han variado. Seguro que los seguidores del perfil de Facebook de UyT ya lo habéis notado en alguna ocasión.

¿Qué es el aparcamiento en espiga y qué ventajas (e inconvenientes) tiene? [enlace]

El estreno de Andrés García en ecomovilidad.net, que además acabó en Menéame haciendo una burrada de visitas. No sé al final ni cuántas fueron, pero en pocos días pasó las 18.000. Vamos, impresionante.

¿Por qué te gusta andar un barrio? [enlace 1, enlace 2]

Un artículo en dos entregas a cargo de Javier Burrieza (@burriplace) sobre algo que se ignora en la mayor parte de los planes de movilidad y de urbanismo. ¿Será que parte de los profesionales de estos temas no andan nunca ni salen a pasear?

De comercios locales a franquicias, el radical cambio de la calle Fuencarral en una imagen [enlace]

Soy consciente de lo pesado que debo resultar con el tema de la gentrificación, pero cada uno tiene sus manías. Además, este artículo plasma una inquietud que tengo hace tiempo y es que las peatonalizaciones no siempre son buenas para el comercio. No, al menos, para todo tipo de comercios. En este caso, la calle Fuencarral es una buena muestra de que dentro de un barrio con muchísima esencia (gentrificada, pero esencia), la peatonalización puede romper la dinámica de distinción del eje y acabar por tener una calle llena de cadenas sin sustancia, dejando tras de sí una calle “commodity” uniforme, sin alma, sin brío…   

3 Ways Land-Use Planning and Zoning Can Increase Urban Density [enlace]

Esto lo pongo sobre todo porque creo que pronto lo usaré, para tenerlo a mano.

Driving Your Car Will Soon Be Illegal [enlace]

Un tema por el que me ha hecho interesarme Miguel Álvarez (@malvartinez) y del que espero poder tener una colaboración por su parte muy pronto.

Reverdecer las ciudades reduciría las ‘islas de calor’ estivales [enlace]

Un artículo que ahonda en el que se publicó en este blog mediante la colaboración en la serie “Cubiertas vegetales”, que continuará tras el verano con los primeros datos de la cubierta construida en Ésta Es Una Plaza.

Carriles bici: una herramienta más [enlace]

Os recomiendo seguir esta serie de artículos de la mano de Marta Serrano (@Marta_Serrano).