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El transporte en Zagreb

Del especial sobre nuestro viaje por Centroeuropa sólo queda hablar de Zagreb. Sin embargo, aunque haya acabado esta serie de posts, la semana que viene seguirá teniendo una programación especial: el jueves, tendréis la recopilación de noticias habitual de los primeros jueves de mes, pero el viernes cumplimos un año y ¡vamos a tirar la casa por la ventana!

El funcionamiento del sorteo será el siguiente:

– Si eres suscriptor, tendrás dos papeletas en el sorteo.

– Si te gusta UyT en Facebook, tendrás una papeleta en el sorteo. 

– Si eres un fan acérrimo y cumples los dos requisitos anteriores, participarás en el sorteo con tres papeletas.

Los lotes son los siguientes:

LOTE 1: 

– Retos para la sostenibilidad de las ciudades inteligentes.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– El libro de las curvas.

LOTE 2: 

– Manual para la evaluación de impactos ambientales.

– Las infraestructuras de transporte y la calidad de vida.

– En torno a Leonardo Torres Quevedo y el transbordador del Niágara.

– Lucio del Valle. Memoria sobre la situación, disposición y construcción de los puentes. 1844.

El día 7 publicaremos en el blog el resultado del sorteo, ¡así que estad atentos!


Pero vamos al tema: el transporte en Zagreb.

Nosotros, que llegamos desde Novo Mesto en coche, lo aparcamos en un aparcamiento subterráneo en la plaza en que está el Teatro Nacional de Croacia (bajo la Plaza del mariscal Tito, en croata Trg maršala Tita). Y nos salió muy barato, 38 HRK (en Croacia no tienen euros sino kunas. Y tampoco forman parte de Schengen), lo que equivale a unos 5€ por unas 9-10 horas. Pero aparcar en superficie es gratis y… 

Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?
Teniendo aceras, ¿para qué malgastar la calzada para aparcar?

Zagreb es una ciudad mediana, que pasa por poco los 800.000 habitantes (aunque el área metropolitana supera los 1,2 millones de habitantes). Y de dimensión, la ciudad es bastante abarcable andando y en bici. Al menos, la ciudad alta (Gornji Grad) y la ciudad baja (Donji Grad), que son las zonas donde se concentran los lugares de interés turístico y resultan muy compactas. Nosotros, a falta de bicis, fuimos andando. Además, por lo que pregunté y lo que he podido confirmar en blogs de viajes, la convivencia entre bicis y tranvías tiene algunos problemillas. Eso sí, a pesar de que las aceras tenían unas dimensiones adecuadas y hay bastantes áreas peatonales y en las zonas turísticas las terrazas están en la calzada, el conjunto de la ciudad está muy orientada hacia el coche.

El transporte en Zagreb
Interacción tranvía-bicicleta
El transporte en Zagreb
Áreas peatonales en Zagreb

El transporte público en el centro de la ciudad está cubierto principalmente por tranvías, con un nodo importantísimo en la plaza Ban Josip Jelacic, donde pude ver algunas líneas pasando casi cada minuto. Hay un total de 15 líneas diurnas (de 4:00 h de la madrugada a 23:50 h de la noche) y 8 líneas nocturnas.

El transporte en Zagreb
Plaza Ban Josip Jelacic de Zagreb

Por su parte, la demanda de transporte en la periferia se cubre con una red de autobuses superpuesta sobre la anterior. Cabe mencionar que están bastante bien integradas para favorecer la intermodalidad. De hecho, ambas redes están gestionadas por la misma empresa, ZET (Zagrebački električni tramvaj, que significa Tranvía Eléctrificado de Zagreb). Esto facilita, por ejemplo, que algunos de los autobuses nocturnos cubran trayectos de los tranvías diurnos y en fin de semana los trayectos de los tranvías 3 y 8, ajustándose así la oferta de transportes a la demanda de cada momento del día. Y permite también la integración tarifaria, de forma que con un solo billete se pueden realizar trasbordos en el plazo de 90 minutos. Por último, esta empresa gestiona también el funicular (que sirve fundamentalmente para fines turísticos. De hecho, cubre sólo 66 metros, lo que lo convierte en uno de los funiculares más cortos del mundo. Eso sí, aunque no resulta muy útil, al menos el trayecto sale por pocos céntimos de euro) y la mayoría de las líneas interurbanas. 

Funicular de Zagreb
Funicular de Zagreb

Y, por último, la ciudad cuenta con un sistema de préstamo de bicicleta pública.

El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb
El sistema de préstamo de bicicleta pública de Zagreb

El transporte a la demanda, una alternativa a los transportes convencionales

Mientras se publican estas líneas, acabamos de llegar de visitar München, Ingolstadt, Nürnberg (hasta aquí, Alemania), Radovljica, Bled, Ljubljana, Koper/Capodistria, Piran, Skocjan, Skofja Loka (hasta aquí, Eslovenia), Trieste (en Italia) y Zagreb (en Croacia). Todo en 8 días, cogiendo 2 vuelos, autobuses, trenes, coche y DRT (Transporte a la demanda). 

Lago de Bled (Eslovenia)
Lago de Bled/Blejsko jezero (Eslovenia/Slovenija)

En concreto, hemos usado así el DRT: en el viaje de ida fuimos desde la Estación central de tren de Múnich (Hauptbahnhof) hasta Radovljica, para visitar Bled, y en el viaje de vuelta, nos desplazamos desde la Estación central de tren y autobuses de Ljubljana hasta el Aeropuerto Internacional de Múnich-Franz Josef Strauss. Contratamos estos desplazamientos con la empresa de transfers GoOpti, que realiza rutas entre aeropuertos, grandes estaciones y lugares de interés de Alemania, Austria, Croacia, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría e Italia. 

Seguro que a muchos no os sonará qué es un DRT y por eso quería compartir este artículo que escribí para ecomovilidad.net. Así pues, sin más dilación, aquí os dejo el post, aunque veréis que estaba planteado pensando más en su aplicación a las áreas metropolitanas que a grandes desplazamientos como los que hemos realizado estos días.


¿Qué es el transporte a la demanda?

El transporte a la demanda o DRT (por las siglas de su nombre en inglés, Demand Responsive Transport), es una modalidad de transporte que aún no está demasiado extendida en nuestro país pero que, poco a poco, se va abriendo camino. En este artículo os vamos a desvelar sus claves.

El DRT consiste en un sistema pensado para áreas con pequeña demanda de transporte público (según la investigación de Anestis Papanikolaou, para el caso de Tesalónica, en Grecia, el óptimo social se alcanza entre los 21 y los 25 pasajeros/hora). En él, como un servicio de alta capacidad no tiene sentido, el servicio se planifica de forma completamente orientada al usuario, ya que éste debe comunicarse con el operador para hacerle llegar sus necesidades de transporte, a través de métodos telefónicos y telemáticos.

Es decir, el servicio no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Y, sin embargo, no es un taxi. En la siguiente imagen podemos ver dónde se encuadra este tipo de transporte dentro de las diversas categorías de transporte público: 

El transporte a la demanda, una alternativa a los transportes convencionales

Así, este servicio de transporte se caracteriza por tener una prestación irregular (en base a la demanda), ser prestado tanto por operadores públicos como privados, un enrutamiento flexible y por ser prestado por vehículos pequeños/medianos, los cuales van recogiendo y dejando pasajeros de acuerdo a las necesidades de los usuarios.

Representa, por tanto, una adaptación de los servicios de autobús público a la demanda existente, de manera que no se establecen líneas regulares “a priori”, sino una red de paradas, líneas y horarios con los servicios realmente demandados.

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Nota: la imagen principal está cogida de la web de la empresa GoOpti.