Estoy viendo estos días opiniones de otros ingenieros de caminos que me hacen preguntarme si han entendido la vocación de servicio público de nuestra profesión. Por suerte, como he seguido pagando religiosamente el dominio y el hosting de este blog durante años, a pesar de no usarlo mucho, me voy a permitir escribir unas reflexiones con una longitud y una profundidad mayores a las que permiten plataformas como Twitter.

Empiezo por la crítica a algunos de mis compañeros: el mismo título que nos habilita profesionalmente y hace que, en la mayor parte de los casos, tengamos una posición social de partida muy favorable, nos hace también responsables en situaciones como la que se está viviendo estos días por la DANA que ha atravesado el país destruyendo todo a su paso en la provincia de Valencia y ha tenido efectos importantes en otros puntos de la Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Andalucía.  

Cada cual puede aportar de acuerdo a su especialización profesional. En unos casos esto permite ayudar en el corto plazo, en otros pensar en el largo para evitar situaciones parecidas y en todos debería obligar, como poco, a evitar difundir bulos acientíficos o caer en la autocomplacencia planteando que las infraestructuras actuales han evitado una catástrofe mayor (aun siendo esto cierto). 

En mi caso, no soy ni mucho menos especialista en lo que respecta al clima ni en todo lo referente a la gestión hidrológica, así que eso se lo dejo a quienes saben. Pero sí considero que tengo una opinión formada en lo que se refiere al efecto territorial de las infraestructuras y de la ordenación del territorio, de modo que quiero dar un poco de luz en ese sentido por si sirve. Por la responsabilidad que tenemos los ingenieros de caminos. 

¿Ha sido inevitable la tragedia en Valencia? 

La respuesta corta es “sí”. Un “sí” profundamente matizable, puesto que ha habido medidas de gestión del riesgo (en las que luego entraré) que han sido francamente mejorables e, incluso, imprudentes. Pero hay una respuesta larga y esa respuesta es que se podría haber mitigado o evitado esta catástrofe. No de forma sencilla, pero se habría podido. 

Para entender cómo mitigar o evitar que eventos climáticos extremos como el que acaba de acontecer sean tan letales es necesario replantearnos cómo ocupamos el territorio. Sabemos desde hace tiempo que estábamos ocupando espacios que tenían un peligro potencial por su exposición (luego entraré a desarrollar este concepto teórico, pero en este párrafo se entiende el sentido de la expresión sin necesidad de explicarlo) en caso de concretarse no ya los eventos climáticos que están por venir, que son cada vez más frecuentes e intensos, sino para los que han sucedido en el pasado.  

En este punto no cabe ninguna autocomplacencia, sino que hay que hacer autocrítica severa porque, como colectivo profesional, tenemos una responsabilidad importante por no haber sabido transmitir al conjunto de la sociedad la importancia de no ocupar determinados espacios y de no haber potenciado determinado tipo de urbanización y el uso de determinados materiales que, impermeabilizando las cuencas naturales han hecho de este evento más peligroso. Más peligroso y no peligroso a secas porque, en cualquier caso, ha tenido unas proporciones mucho mayores que las previstas para dimensionar las infraestructuras de defensa. Luego desarrollaré esta cuestión. 

No evitaría un fuerte impacto de este tipo de eventos, pero sí habría ayudado a mitigarlo un planteamiento de las infraestructuras empleando los conocimientos que tenemos de cómo funciona la naturaleza. Aquí reconozco que me gustaría haber prestado más atención en clase de Hidrología para saber más pero sí me quedaron claros algunos conceptos muy básicos. El primero, que el coeficiente de escurrimiento (la k esa maldita de los problemas) es similar en los suelos pavimentados con asfalto u hormigón que en los terrenos ya saturados por lluvias prolongadas y que ese coeficiente se acerca a 1 en ese tipo de suelos (es decir, que casi toda el agua que cae termina por escurrir superficialmente). El segundo, que en esos suelos, que son poco rugosos, además de haber mayor escorrentía, esta termina por ser más rápida y, por ello, más peligrosa, sobre todo en secciones más estrechas (aquello de las también terribles Fórmulas de Chézy y Manning). Por eso, introducir suelos permeables y vegetación en los espacios habitados o de actividad es una práctica que debería emprenderse absolutamente siempre para evitar parte de la escorrentía y que la que fluya sea lo más lenta posible, reduciendo así la vulnerabilidad de los espacios construidos (otro concepto que luego entraré a desarrollar). 

Por ir finalizando, en este apartado también es necesario hablar de las infraestructuras. Por norma general son imprescindibles para evitar catástrofes laminando las avenidas. Y así lo ha sido en esta ocasión el nuevo cauce del Turia (Plan Sur). Pero ha quedado claro al evaluar la localización espacial de los mayores daños que no solo no ha sido una infraestructura suficiente, sino que, no teniendo otras infraestructuras de apoyo más allá de la presa de Forata, ha sido incluso contraproducente al generar una barrera al recorrido del agua. Aquí también hay que entonar el mea culpa como colectivo porque el nuevo cauce del Turia ha salvado a València (y menos mal) pero también ha condenado a L’Horta Sud. Esa infraestructura, que es de otro tiempo en el que solo resolvía el problema sin generar nuevos porque no había urbanización ni actividad humana tan intensa al sur de su trazado, debe acompañarse ahora de otras que ayuden a laminar las avenidas en los nuevos espacios urbanizados. Es más, las nuevas infraestructuras lineales de transporte que han fragmentado el territorio han alterado los cauces de drenaje natural, llevando el agua a los espacios poblados y de actividad, siendo en algunos casos espacios que antes estaban libres de inundaciones. 

Cuando todo esto haya pasado, será necesario hablar del papel de las infraestructuras lineales en esta desgracia (pues han redirigido el agua, pero también la han hecho más rápida, aumentando su capacidad de destrucción) o, más radicalmente, entender qué espacios están demasiado expuestos a los riesgos futuros y pensar en cómo reubicar a la población y las actividades.  

El debate sobre el cómo no corresponde ahora, puesto que todos los esfuerzos y la cabeza tienen que estar puestos en ayudar a quienes lo necesitan, pero es un debate que habrá que tener en el futuro. Pero debemos tener claro que el reto que enfrentamos exige replantear tanto las infraestructuras, teniendo que ser adaptadas al menos aquellas consideradas críticas, como la ordenación del territorio. Y que de la decisión que tomemos en colectivo respecto esta segunda parte, la ordenación, dependerá cómo pensamos las infraestructuras. O bien reducimos la exposición de forma directa (desplazamiento) o bien de forma indirecta (infraestructuras y medias de mitigación). Sobre todo, si tenemos en cuenta que ya no nos enfrentamos a los eventos y los periodos de retorno del pasado, sino que el cambio climático supone ya un cambio en el régimen de eventos climáticos extremos, que son ya más intensos, más frecuentes, más duraderos y territorialmente más amplios.  

¿Qué deberíamos aprender sobre cómo gestionar el riesgo? 

Ojo, que aquí con “riesgo” me refiero a su acepción técnica, es decir, no es asimilable a “emergencia” sino a la medida estadística que permite tener una magnitud de los daños potenciales frente a una situación de incertidumbre o, en este caso, de peligro. 

Más allá de la cuestión más teórica (que podéis ver aquí porque ya escribí sobre ello: https://urbanismoytransporte.com/tag/gestion-de-riesgos/), hay que tener en cuenta que los eventos de fuerza mayor quedan fuera de los conceptos tradicionales que nos dan las metodologías estadísticas debido a que son eventos poco frecuentes y eso hace que no se suela disponer de datos suficientes como para trabajar con ellos con la estadística o no solo con la estadística puesto que resulta difícil hacer evaluaciones sobre los cambios en su frecuencia o intensidad. Cuanto más raro es el evento, más difícil es identificar los cambios a largo plazo. Las tendencias a escala mundial en un extremo específico pueden ser más fiables (por ejemplo, en el caso de las temperaturas extremas) o menos fiables (por ejemplo, en el caso de las sequías) que algunas tendencias a escala regional, dependiendo de la uniformidad geográfica de las tendencias en el extremo específico. 

¿Cómo actuar entonces? Sin cambiar las condiciones de localización de la residencia y la actividad y con una limitada capacidad para disponer de infraestructuras muy sobredimensionadas para las condiciones climáticas más frecuentes, frente a este tipo de eventos solo es posible mitigar los efectos que una potencial concreción del riesgo pudiera tener. Tanto a través de las infraestructuras como a través de un sistema de alerta que en el caso que nos ocupa ha fallado no por una ausencia de información sino por la ausencia de un protocolo adecuado. 

Conociendo, como se conocía con días de antelación lo que venía (o podía venir, de ahí la importancia de entender el riesgo incluso cuando no se concreta el evento… es mejor un falso negativo que poner en peligro a la población…), el papel de la Administración (en este caso la Comunitat Valenciana) debería haber sido muy diferente. No puede ser que AEMET dé el aviso oportuno con casi una semana de antelación y la información de cómo actuar no llegue a la población. Se debería haber preparado a la población días antes para que tuvieran en casa lo esencial para pasar unos días sin salir y se debería haber puesto la vida humana en el centro para paralizar toda actividad no esencial. Eso no sucedió y debe evitarse en el futuro que se repita una gestión así de nefasta.   

Hay un último comentario que realizar a este respecto. En general, la población carece de herramientas de gestión del riesgo y la emergencia, de forma que no están interiorizados en los individuos comportamientos básicos para evitar exponerse a riesgos mayores de los propios de una circunstancia excepcional como la que se ha vivido. El principio de precaución habría permeado a todos los niveles: Administraciones Públicas, empresas y ciudadanos a nivel individual. No ha sido así sino justo al contrario, expresión máxima de un sistema económico que antepone los beneficios del Capital por encima de la vida y de la seguridad de la ciudadanía. Solo así se explica el retraso en el aviso por parte de las Administraciones Públicas, que las empresas pusieran en riesgo a sus trabajadores y que los individuos se vieran expuestos a peligros innecesarios. 

La resiliencia de las infraestructuras 

Disclaimer: reconozco que aquí me siento más cómodo pensando solo en las infraestructuras de transporte, que son las que más conozco, de modo que no quiero que se interprete, si alguna de las cuestiones que expreso pueden malinterpretarse para otras infraestructuras, que pretendo generalizar para referirme a cualquier tipo de infraestructura. 

En los periodos de crisis somos conscientes de lo importantes que resultan para nosotros las infraestructuras. Sin embargo, cuando funcionan correctamente, es difícil valorar su importancia. Esto se debe a que no solemos darnos cuenta de todo lo que hay detrás de gestos cotidianos para nosotros como abrir el grifo y que salga agua o bajar al metro y que pase un tren. De este modo, cuando se concreta un riesgo sobre las infraestructuras, notamos su ausencia mucho más de lo que valoramos su presencia cuando funcionan adecuadamente, tal como estamos viendo estos días.  

Como a veces la evitación y la mitigación de los riesgos resultan insuficientes porque se concretan los eventos catastróficos, es necesario contar con redes de infraestructuras resilientes que permitan mantener en servicio al menos las infraestructuras esenciales para hacer llegar la ayuda a las personas afectadas, atender a los heridos, localizar a las personas desaparecidas y, tristemente, recoger los cuerpos de las personas fallecidas. Todo esto contra reloj, pues quienes sobreviven tienen necesidades urgentes que atender y es importante que no proliferen plagas ni enfermedades. 

El concepto de resiliencia viene de la física de materiales, siendo la resiliencia de un material la energía de deformación (por unidad de volumen) que puede ser recuperada de un cuerpo deformado cuando cesa el esfuerzo que causa la deformación. Por analogía con este concepto, otras disciplinas han tomado el concepto. Entre ellas, la ingeniería civil, para hacer mención a la capacidad de los sistemas de infraestructura para funcionar y satisfacer las necesidades de los usuarios durante y después de la concreción de un riesgo, que suele estar asociado a eventos de fuerza mayor. Eso exige la adaptación de las características de las infraestructuras tanto en su diseño como en su ejecución y tiene por objeto no solo para evitar las costosas reparaciones que se derivan de los efectos de estos riesgos, sino también minimizar las amplias consecuencias de los mismos para los medios de vida y el bienestar de las personas.  

En este sentido, la inversión en redes de infraestructuras resilientes aun suponiendo un coste mayor en algunos casos, permite evitar el bloqueo que se puede derivar del cierre temporal de una infraestructura, con el correspondiente un empeoramiento de las condiciones de vida y de auxilio que lamentablemente estamos viendo en la provincia de Valencia.  

La resiliencia sería así un proxy de la resistencia frente a la vulnerabilidad de las redes de transporte para mantener la conectividad/accesibilidad una vez que una infraestructura individual o varias se han visto afectadas. ¿Qué hace una red resiliente? Que exista al menos una ruta de acceso a todos los puntos de un territorio para llevar la ayuda una vez se ha producido una catástrofe (normalmente, para esto la planificación de las infraestructuras ha tenido que tener previsto su redundancia o un sobredimensionamiento amplio de algún acceso, algo que ya estamos viendo que una red radioconcéntrica como la española no garantiza). 

Aquí también tenemos mucho trabajo por delante los ingenieros de caminos para concienciar a la sociedad de la importancia de adaptar las infraestructuras al cambio climático y, una vez realizada esa labor, ponernos en marcha para generar esa red infraestructural resiliente que necesitamos. 

La adaptación de las infraestructuras al cambio climático 

La concentración de gases de efecto invernadero y aerosoles en la atmósfera ha alterado las propiedades del planeta y hace que esta energía se acumule en mayor medida, incrementando la temperatura del planeta. El IPCC estima, si no estoy mal informado, que la temperatura en el año 2100 habrá aumentado 2,6ºC como valor medio y que, incluso el cumplimiento de los diferentes acuerdos climáticos, suponiendo que todos los países los ratificaran y los cumplieran, tendría un mínimo impacto en el ritmo de aumento de la temperatura y tan solo conseguiría retrasar el cambio climático. Así, para que se estabilizara la concentración de gases de efecto invernadero o disminuyera, sería necesario empezar a aplicar de forma casi inmediata medidas mucho más estrictas a las actuales y, a la par, adaptar las infraestructuras para un más que probable escenario de cambio climático, aunque fuera de menor envergadura que el previsible. 

Aquí me veo en la obligación de hacer un inciso: me da auténtica vergüenza que una parte de la profesión, que se supone formada en la ciencia (aunque sea en ciencia aplicada), discuta constantemente el cambio climático. El debate no debería estar en si existe o no, dado que es un consenso científico global, sino en cómo nos preparamos para él y cómo lo intentamos mitigar. 

La resiliencia de una infraestructura debe evaluarse a través de la disminución del riesgo, de modo que debe suponer la disminución de la peligrosidad, la exposición y la vulnerabilidad. Cada tipo de evento de fuerza mayor tendrá asociada una peligrosidad, que se asocia a la capacidad destructiva del evento (en el caso de las lluvias, la intensidad con que llueve tanto puntualmente como en el periodo completo en que se producen las precipitaciones), una exposición, relacionada con cómo de expuestos están los elementos humanos frente a los peligros y una vulnerabilidad, que se relaciona con la capacidad del evento para afectar de forma individual o colectiva a personas o al tejido socioeconómico. 

Por supuesto, actuar sobre la peligrosidad es algo que solo se conseguiría en el largo plazo, evitando que progrese el cambio climático pero, ni en esas circunstancias podría garantizarse que el evento climático extremo no se produzca, pues la confianza en la proyección de los cambios en la dirección y la magnitud de los extremos climáticos depende de muchos factores, entre ellos el tipo de extremo, la región y la estación, la cantidad y la calidad de los datos de observación, el nivel de comprensión de los procesos subyacentes y la fiabilidad de su simulación en los modelos. Los cambios proyectados en los extremos climáticos bajo los diferentes escenarios de emisiones del IPCC generalmente no difieren mucho en los próximos dos o tres decenios, pero estas señales son relativamente pequeñas comparadas con la variabilidad natural del clima en este marco temporal. Incluso la señal de los cambios proyectados en algunos extremos climáticos en este marco de tiempo es incierta. Para los cambios proyectados para finales del siglo XXI, la incertidumbre del modelo o las incertidumbres asociadas a los escenarios de emisiones utilizados se convierten en dominantes, dependiendo del extremo. 

Así, actuar sobre la exposición y la vulnerabilidad es algo que se puede realizar para los proyectos nuevos y exige la adaptación de los proyectos existentes. En este sentido, algunas de las principales adaptaciones que deberían experimentar las infraestructuras de transporte para ser resilientes, son: 

• Plantear la planificación de proyectos de transporte incorporando los procesos físicos que se desarrollan en cada territorio con el comportamiento de los usuarios y de los pedidos de mercancías. 

• Adaptar las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarriles y conductos) y aeroportuarias construidas para responder a eventos climáticos que no responden a las series climáticas registradas, en los cuales se extreman las lluvias (por exceso o por defecto), la velocidad del viento, etc. 

• Adaptación de las infraestructuras portuarias para adaptarse a la subida del nivel del mar. 

• Establecer nuevos criterios de diseño para las nuevas infraestructuras que se construyan en el futuro. Es decir, incluir resiliencia en las regulaciones y la normativa de diseño para cada tipo de infraestructura. 

• La programación de modelos de transporte que incorporen todos los nodos y arcos fundamentales de las infraestructuras de transporte para establecer, de forma rápida, planes de mitigación frente a la supresión de determinados nodos u arcos del modelo, atendiendo a variables relacionadas con los hábitos de viaje en cada territorio. 

• El diseño y la puesta en funcionamiento de los medios necesarios para comunicar en todo momento a los usuarios cuáles son las alternativas que deben seleccionar para evitar el colapso del patrimonio construido que permanezca en uso. 

• Prever no solo medidas preventivas y correctoras sino también compensatorias para todos los proyectos de infraestructura, dado que todos los proyectos producen impactos irrecuperables y es necesario compensar de alguna manera la alteración del medio físico. Un ejemplo es la producción en las infraestructuras de sumideros de carbono. Por ejemplo, incluyendo de forma integrada formaciones vegetales que actúan como sumideros por su función vital principal, la fotosíntesis. 

Pero, sobre todo, hay que tener en cuenta que un requisito previo para la sostenibilidad en el contexto del cambio climático es abordar las causas subyacentes de la vulnerabilidad, incluidas las desigualdades estructurales que crean y mantienen la pobreza y limitan el acceso a los recursos (acuerdo medio, pruebas sólidas). Ello supone integrar la gestión de los riesgos de desastre y la adaptación en todos los ámbitos de la política social, económica y ambiental. Eso incluye, por supuesto, la planificación de las infraestructuras, basándolas en parámetros de desarrollo y no exclusivamente en análisis coste-beneficio. Es la única manera de evitar pérdidas materiales y, sobre todo, humanas en próximos eventos de este tipo. 

Cómo ayudar 

En el corto plazo, considero que la mejor forma de ayudar es colaborar económicamente con organizaciones, entidades y personas individuales ya presentes en el terreno. No conozco el estado exacto de la red de infraestructuras, pero por las imágenes a las que he tenido acceso, me hago idea de que el efecto de la DANA ha devastado prácticamente todos los accesos a la ciudad de València y su área metropolitana sur. 

Entiendo la buena voluntad de iniciativas para llevar bienes y alimentos desde otros puntos del país, pero hay que tener en cuenta que el colapso de las infraestructuras críticas supone incrementar el riesgo para la población a la que se pretende ayudar que ayuda (aparte de a las propias personas que ayudan). Y, en estas circunstancias, todas las infraestructuras que queden en pie pueden ser críticas…, así que me reafirmo en que lo mejor es centralizar los envíos a entidades ya presentes en el lugar o en el entorno próximo. 

Otra forma de ayudar en el corto plazo es no difundir bulos. El criterio a seguir debe ser el principio de prudencia: si algo no se puede confirmar, mejor no difundirlo. Sobre todo si se tiene alguna sospecha de que pueda ser una información que beneficie a según qué actores políticos y/o sociales que ya sabemos que aprovechan el río revuelto para conseguir la ganancia de pescadores (pseudomedios de comunicación y partidos de extrema derecha, por poner dos ejemplos claros).  

En el largo plazo, la mejor forma de ayudar a que esto no se repita es abrir un debate que abarque los principios estructurales sobre cómo ocupamos el territorio y sobre nuestras infraestructuras. Las infraestructuras son expresiones de la preocupación de cada tiempo tanto a nivel espacial como a nivel de dimensionamiento. Y casi todas las infraestructuras actuales son hijas de las lógicas de otro tiempo que no es este ni el que viene. 

Contra la imagen de los saqueos, la del apoyo mutuo 

Quiero cerrar con una reflexión: no se trata de un bulo, pero hay algo profundamente ideológico detrás de las imágenes de supuestos saqueadores aprovechando la situación. Cualquiera que estuviera en esa situación, pasando hambre, sed o vaya descalzo trataría de conseguir comida, agua o calzado. Quien diga lo contrario, miente. Es vergonzoso que instituciones estén al servicio del Capital, no del mantenimiento de la vida. No solo detrayendo recursos que serían valiosos en el restablecimiento de la normalidad sino también criminalizando por algo que es profundamente injusto. 

Frente a esa imagen que pretende criminalizar a quienes han perdido todo, me hace sentir genuinamente orgulloso cómo las gentes de los lugares cercanos se han puesto manos a la obra para ayudar a quienes peor están. Como decía esta tarde mañana Oriol Erausquin en Twitter, el imaginario liberal del individuo egoísta presenta las catástrofes como momentos de ‘salvase quien pueda’, legitimando el estado represivo. Las detenciones de «saqueadores» (gente rescatando comida) refuerzan esta idea. La realidad es que en la catástrofe brota el apoyo mutuo. 

P.D. 1: La imagen de portada es de Biel Aliño y la he seleccionado por lo bien que condensa algunas ideas que he querido transmitir. 

P.D. 2: Hace unos días me entrevistaron en Radio 5 sobre este tema y ya anticipé algunas cuestiones que he tratado hoy aquí. Podéis escuchar el pequeño programa que montaron en este enlace: https://www.rtve.es/play/audios/quinta-fachada/quinta-fachada-influye-urbanismo-inundaciones-31-10-24/16311426/. Viendo cómo se ha desarrollado la cuestión, creo que ahora sería sustancialmente más crítico de lo que fui, pues la grabación se produjo en las primeras horas del suceso, cuando aún no se sabía mucho sobre el suceso.