Ayer me mandaron desde el grupo de movilidad de Ahora Madrid una idea que me parecía interesante compartir, más allá de ideologías, por lo que supone en cuanto a una apuesta por la integración de urbanismo y movilidad como un binomio inseparable. 

En un documento de unas pocas páginas, realizan un diagnóstico de la situación actual del paseo de Santa María de la Cabeza y proponen como solución a los problemas detectados la remodelación del paseo, dotándolo de líneas de autobuses de alta capacidad, sobre plataformas exclusivas y con prioridad semafórica. O lo que es lo mismo, ¡BRT! Sería así el primer BRT de la capital y uno de los primeros de España.

Os dejo directamente con el texto que me enviaron. Y, gane quien gane el domingo, la idea es tan buena que ¡estaría genial verla llevada a la práctica!

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En Madrid, las elecciones siempre han traído propuestas muy agresivas relacionadas con la movilidad; en esta campaña, sin embargo, ningún partido político ha prometido más kilómetros de metro, como era habitual. Pero ayer Ahora Madrid ha sacado una propuesta que relaciona intrínsecamente el urbanismo y la movilidad: la reforma integral del Paseo de Santa María de la Cabeza.

Situación actual del paseo de Santa María de la Cabeza

El paseo de Santa María de la Cabeza une la plaza del Emperador Carlos V con la plaza de Fernández Ladreda, más conocidas como Atocha y Plaza Elíptica, con una extensión de aproximadamente 3.200 metros; cuenta con un túnel que discurre prácticamente desde su inicio en Atocha hasta el cruce con el río.

En su trazado podemos distinguir claramente tres zonas, dos de ellas en la margen interna del río y la otra en la margen externa.

• La primera zona discurre entre el comienzo de la calle y la Glorieta de Santa María de la Cabeza. Aquí se encuentra la entrada al túnel de vehículo privado, con dos carriles que se convierten en su interior, todos ellos sentido salida de la ciudad.
• La segunda zona va desde la glorieta de Santa María de la Cabeza hasta el cruce con el Río Manzanares. La sección consta de cinco carriles, dos en sentido salida y otros dos más un carril bus en sentido entrada a la ciudad, separados por una mediana. Se cuenta con un carril de incorporación al Paseo de las Yeserías, una incorporación a la M-30 y otro carril más que se une a la salida del túnel para formar la vía que cruza el puente.
• La tercera zona arranca con el puente que cruza sobre el río Manzanares y termina en el final del Paseo. Desemboca en la Plaza de Fernández Ladreda, que es salvada mediante otro paso inferior. Esta sección consta de tres carriles en cada sentido que ocasionalmente se convierten en cuatro, con vías de incorporación, entrada y salida al túnel de la M-30 así como dos vías auxiliares de dos carriles en cada sentido. En esta parte el paseo llega a tener una anchura de más de sesenta metros. Cuenta también con un paso elevado y dos pasarelas peatonales, situadas aproximadamente a unos 350 metros una de la otra.

Actualmente la línea 55 y la línea E1 de EMT conectan Atocha con el Intercambiador de Plaza Elíptica. Además, la línea 60 recorre parcialmente el eje entre Pza. Elíptica y la Gta. Sta. Mª de la Cabeza. Hasta el año 2008 el eje contaba también con las líneas interurbanas de Parla y Getafe, cuyo recorrido quedó limitado a Plaza Elíptica tras la apertura del Intercambiador.

Su sección más comprometida tiene una IMD de 140.000 vehículos, lo que genera problemas de congestión en hora punta, especialmente en la incorporación a la M-30, el paso inferior para salvar Plaza Elíptica y la entrada al Paseo de Santa María de la Cabeza una vez pasado el Paseo de Yeserías.

Problemas actuales del Paseo de Santa María de la Cabeza

El Paseo de Santa María de la Cabeza soporta grandes cantidades de tráfico cada día con los problemas que esto acarrea:

• Pésima calidad ambiental, tanto de calidad del aire como de contaminación acústica, además de problemas de acceso al espacio público por la peligrosidad del entorno. Además, el tráfico motorizado consume la mayor parte del espacio público disponible.
• Exceso de tráfico de penetración, al ser una vía de gran capacidad de entrada y salida de vehículos a la ciudad, en lugar de ser derivado hacia los cinturones más exteriores como la M-40, y haciendo más atractivo el uso del coche frente a alternativas de transporte colectivo.
• Gran brecha entre los barrios de Comillas y Moscardó, generando grandes cantidades de espacio desaprovechado y de poca calidad especialmente en las vías accesorias en cada uno de los márgenes que van desde plaza Elíptica hasta el cruce con el río.

La propuesta: Una Plataforma Verde en el Paseo de Santa María de la Cabeza

La propuesta de Ahora Madrid para solucionar el impacto de esta autovía urbana se centra en la implantación de líneas de autobuses de alta capacidad, sobre plataformas exclusivas y con prioridad semafórica, lo que se denomina BRT (Bus Rapid Transit) en el mundo anglosajón y que ha tenido un éxito tremendo en las ciudades donde se ha implementado.

El objetivo es ofrecer un servicio de bus con velocidades comerciales cercanas a los 25 km/h en lugar de los 13 Km/h actuales de la EMT. Este tipo de sistemas pueden llegar a transportar hasta 9.600 pasajeros por hora en cada uno de los sentidos, utilizando autobuses bi-articulados, como el actual 27,  con intervalos que pueden llegar a bajar hasta ser de sólo un minuto.

Para el caso concreto de Santa María de la Cabeza la solución que se propone conecta los barrios de Moscardó, el Zofío, Opañel y Comillas directamente con el centro de la ciudad en un tiempo máximo de 12 minutos. En un futuro se contempla que esta actuación podría ampliarse hasta la Avenida de los Poblados, dando servicio también a los barrios de Orcasitas y Abrantes. Se plantea saldar así la falta de transporte público de calidad que sufren estos barrios en su conexión con el centro de la ciudad, sin tener que recurrir a infraestructuras más costosas y con un plazo de ejecución mucho más elevado como el metro o el metro ligero.

La remodelación, además, podrá incluir la implantación de una vía ciclista interdistrital de uso exclusivo en ambos sentidos, de continuidad garantizada en toda su longitud. Esta vía servirá de eje ciclista de conexión entre el Intercambiador de Plaza Elíptica, Madrid Río, Santa María de la Cabeza y Atocha.

Mejoras en la vía

La actuación, basada en la red de transportes, conlleva diversas mejoras en el espacio urbano, que se configura como una zona mucho más agradable para vivir, generando espacios de mayor calidad y, en general, revitalizando la  zona y beneficiando directamente a los actuales vecinos de la zona:

• Menor dependencia del coche de sus habitantes, ya que tendrían a su disposición un medio de transporte mucho más competitivo en coste de tiempo y dinero.
• Recuperación de la zona del Paseo y transformación en espacios transitables y utilizables.
• Generación de una calle integrada en la trama urbana, ganando espacio al coche e implementando aceras amplias, zonas verdes y la posibilidad de nuevos comercios y servicios.
• Mejora de la calidad del aire y reducción de la contaminación acústica, que se produciría de forma inmediata con la reducción del número de coches, beneficiando en gran medida la calidad de vida de los vecinos y vecinas.
• Eliminación del efecto barrera, que suponen los hasta 12 carriles que llega a tener el Paseo, haciendo más fácil el tránsito entre los barrios de ambas márgenes.
• Creación de una gran vía ciclista de entrada a la ciudad, remodelando la sección para incluirla segregada del tráfico.

Proceso participado

Desde Ahora Madrid se plantea que la reforma de este eje se haga mediante un proceso participado real, donde los vecinos y vecinas de la zona puedan opinar y construir su barrio, con la convicción de que son los que mejor conocen la problemática del mismo.

• Participación vinculante: la solución definitiva deberá contar con la aprobación vecinal para llevarse a cabo.
• Información real: envío de cartas a todos los residentes, con detalles del proyecto y la forma de participar, en un lenguaje claro y comprensible.
• Participación accesible: oficinas de participación en el propio paseo durante toda la duración del proyecto, con personal dedicado en exclusiva.
• Talleres vecinales antes y durante el proyecto: definición de zonas verdes, tipos de equipamiento, localización de las paradas de bus, etc.
• La empresa ganadora deberá dedicar al menos el 1% del presupuesto de la obra al programa de participación.