Si la primera parte de este artículo de Javier de las Heras trató los antecedentes de Brasilia, su planeamiento y las razones que llevaron a su construcción, esta segunda parte tratará de hacer balance de sus más de 50 años de existencia desde el punto de vista del transporte y del urbanismo.
La ciudad tiene su centro en el llamado Plano Piloto que está formado por un eje central, llamado Eje Monumental, que alberga todos los edificios oficiales como el parlamento, el palacio presidencial, los ministerios; así como los principales monumentos. A ambos lados del dicho eje se situarán las zonas residenciales, caracterizadas por ser edificios aislados de 4 alturas, con planta baja exenta (lo que permitiría el paso en todas direcciones y que las zonas verdes entraran en las casas) y agrupados en torno a un pequeño comercio de proximidad. Por último, a las afueras de la ciudad se situarían los centros comerciales y lugares de ocio.
Es importante señalar que Kubitschek, presidente de Brasil de tendencia socialista, formó un equipo de profesionales liderado por Lucio Costa y Oscar Niemeyer, de su misma orientación política. Así fue como el grupo de creativos intentó desarrollar un modelo de ciudad utópica donde se pretendía eliminar las clases sociales. Aunque en la actualidad dicho objetivo sólo se ha cumplido mínimamente, durante la construcción de la ciudad de la ciudad el igualitarismo sí se hizo realidad, ya que obreros y funcionarios compartían los improvisados campamentos.
Así, aunque fuera proyectada inicialmente para albergar a alrededor medio millón de personas, en la actualidad el Plano Piloto cuenta en torno a 600.000 habitantes, estando el millón y medio restante en barrios periféricos dependientes del centro. Según la geógrafa Nelba Azevedo Penna, del Departamento de Geografía de la Universidad de Brasilia, «a consecuencia de los procesos de ordenamiento de su territorio, se produce una intensa expansión del urbanismo hacia la periferia limítrofe del Distrito Federal, la cual dio origen a la formación del Área metropolitana de Brasilia — el llamado Entorno (actualmente institucionalizado como RIDE)». De este modo, se puede observar que la población con un nivel de renta más alto vive en el Plano Piloto, que cuenta con mejores servicios y calidad de vida, y el resto en la periferia. Este hecho va claramente en contra del espíritu utópico inicial de Brasilia. Por lo tanto, un defecto achacable al planeamiento de Brasilia es que no fue diseñada para crecer ordenadamente y en sintonía con el Plano Piloto, sino que fue tratada como un proyecto cerrado.
Una ciudad diseñada para moverse en coche
Debido al hecho de que Brasilia se construyó en la época de auge del automóvil (fue nombrada capital de Brasil en 1960), los técnicos que proyectaron la ciudad, así como los dirigentes, asumieron que para el momento en que la ciudad se fuese a terminar, todos los habitantes serían propietarios de un coche.
Según el Departamento de Trânsito do Distrito Federal, la flota de automóviles en agosto de 2014 era de 1.539.645 con un crecimiento mensual de más de 5.000 vehículos al mes durante los últimos años. Teniendo en cuanta que la población del Distrito Federal, que incluye a Brasilia y a sus alrededores, es aproximadamente de 2.600.000 personas, se puede observar que existe un automóvil por cada 1,67 personas, disminuyendo este parámetro en las zonas centrales de la ciudad.
A pesar de ser la capital del Estado y una ciudad moderna, Brasilia cuenta con un sistema de transporte muy deficiente formado fundamentalmente por autobuses y metro. La red de autobuses se basa fundamentalmente en recorridos longitudinales a lo largo de cada una de las alas del Plano Piloto y, por tanto, perpendiculares al Eje Monumental, que representa el centro de la ciudad. Esto obliga a que los desplazamientos verticales sean realizados en vehículo privado, así como a la mayoría de centros de trabajo, comerciales y de ocio. De esta forma, a pesar de contar con avenidas de seis carriles por sentido, están empezando a aparecer situación de congestión durante las horas punta.
Por otro lado, para tratar de paliar esta situación, en 2001 entró en servicio el metro. Sin embargo, su poca longitud y su escaso número de paradas (24), así como el desarrollo de la ciudad comentado anteriormente hacen que su efecto sea muy limitado, especialmente en el centro. Para intentar mejorar la movilidad, las autoridades han desarrollado en los últimos años la integración de los sistemas de autobús y metro con un billetes único electrónico. También están trabajando en el proyecto Brasilia integrada que contempla la creación de corredores especiales para el autobús, a modo de un sistema BRT con amplia tradición en otras ciudades brasileñas como Curitiba, y su integración con el metro.
A modo de curiosidad, es interesante señalar que el lago Paranoá, un gran lago artificial construido a fin de incrementar las reservas hídricas de la ciudad, tiene registradas más de 10.000 embarcaciones, lo que hace que Brasilia sea el tercer puerto deportivo más grande de Brasil, por detrás de los estados de Rio de Janeiro y São Paulo, siendo una ciudad de interior.
A modo de conclusión, se puede señalar que Brasilia ha tenido un desarrollo urbanístico muy desigual fruto de la rigidez del proyecto original, dando lugar a una segregación por clases sociales. Este hecho, junto con la dependencia del automóvil y un sistema de transporte público pobre, hace que Brasilia presente una movilidad urbana muy deficiente. Sin embargo, en los últimos años se han empezado a desarrollar interesantes medidas, para intentar revertir el problema.
