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ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo

Con esto del confinamiento, los días libres se hacen largos y hay que buscarse entretrenimientos. Uno de los que he encontrado ha sido actualizar el blog. Después de un año sin tocarlo (dos, si atendemos a que el año pasado solo publiqué un post), este año ya van algunas veces en que actualizo:

– Estoy llevando una bitácora de la cuarentena. No es que la actualice mucho, pero ahí voy.

– El otro día publiqué una conversación-reflexión con Napoleón García acerca de los futuros posibles después del Coronavirus, nuestras preocupaciones y nuestros anhelos. Titulamos el resultado como «El mundo de mañana».

Como no hay dos sin tres, aquí va un trabajo que realicé en la asignatura de Transformaciones Urbanas y nuevas formas de crecimiento de la ciudad del Máster en Dinamicas Territoriales y Desarrollo que estoy cursando en la Universidad Complutense y que espero terminar en julio. Quería intentar publicarlo en alguna revista científica, pero finalmente no lo haré porque es difícil reescribir este trabajo académico en forma de paper, dado que no sigue las pautas que exigen las revistas, al ser más una revisión de un caso particular que un trabajo realizado bajo una metodología determinada. No por publicarlo fuera de los circuitos editoriales me parece menos importante divulgarlo, pues el caso de ØRESTAD es revelador de lo que sucede cuando se pone en marcha la maquinaria para hacer pasar por innovador y progresista un tipo de urbanismo de corte marcadamente neoliberal, con todos los excesos y las problemáticas que eso conlleva. Espero que se note el esfuerzo que hay detrás de este trabajo y os resulte tan interesante de leer como a mí me pareció escribirlo.

Podéis acceder al trabajo «ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo» pinchando en la portada:

La deslocalización empresarial en las áreas metropolitanas: problemas y soluciones

Cuando se habla de “deslocalización empresarial”, a todo el mundo le vienen a la cabeza los movimientos de gran escala que realizan algunas empresas (normalmente de gran tamaño) trasladando sus centros de trabajo de sus países de origen “desarrollados” a países con menores costes de mano de obra, legislaciones menos estrictas en materia medioambiental y de derechos sociales, condiciones de trabajo más flexibles (es el adjetivo que más se utiliza para hablar eufemísticamente de la precariedad), etc.

El fenómeno de la deslocalización es uno de los pilares del sistema económico actual y se apoya en un sistema logístico global que permite unos costes de transporte muy inferiores a la diferencia de costes productivos en los países de origen. Sin embargo, tiene sus limitaciones: no todas las labores son “deslocalizables” a nivel global puesto que la tarea que la empresa vaya a delegar en los trabajadores de un país extranjero tiene un importante impacto en la misma. Así, como apuntaba ya en 2001 Peter Hagget en su libro ‘Geography, a global synthesis’, las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse (front office, el back office que incluye tareas de control de la producción, gestión de las fábricas y contablidad sí se deslocaliza en algunos casos).

Pero… ¿cuánto hay de cierto en afirmar que las las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse?

La deslocalización empresarial, un fenómeno global pero también local

En los 15 años que han pasado desde la publicación de este libro, se ha producido un efecto pocas veces criticado pero igualmente dañino: la deslocalización local de las oficinas de las grandes empresas transfiriendo los costes de localización a sus trabajadores y al conjunto de la sociedad. Y, más aún, siguiendo el esquema que describió Krugman en 1991 en su libro ‘Geography and trade’, tiende a consolidarse un sistema centro-periferia por el cual la región con mayores ventajas continuará atrayendo la localización de los agentes económicos en detrimento del área menos favorecida hasta que ésta última presente un incentivo por “apuesta de valor”. Es decir, hasta que todo apunte a que en los años siguientes se vaya a producir una inversión potente en esa área e invertir previamente sea mucho más barato o, en su caso, un anticipo de la estrategia empresarial para localizar activos en esa zona que sean mucho más caros de lo que cuestan en el momento de la toma de decisiones.

Los centros de las grandes ciudades son los lugares de más atracción y, por ello, donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son más importantes. Presentan, respecto a otras localizaciones, un mayor volumen de empleo, de producción, de creación de nuevas empresas; así como un sistema de producción más diversificado y de mayor calidad… que se traducen en un alto valor localizacional (Longhi et al., 2014). En este sentido, se puede considerar que el espacio actúa como fallo de mercado, por lo que asumir la existencia de competencia perfecta es, aunque teóricamente válido, un supuesto en exceso restrictivo. De este modo, las empresas que se habían localizado tradicionalmente en los centros urbanos, tienen en sus carteras una serie de activos inmobiliarios a los que dar salir a precios elevados.

Así, tras un periodo alcista que solemos denominar como “burbuja inmobiliaria”, la salida de las oficinas de grandes empresas a la periferia parece responder a una lógica empresarial de reducción de costes (incluidos los de oportunidad) y de búsqueda de fuentes de liquidez “rápidas”. Pero no a cualquier precio. Según el documento de trabajo de la Universidad de Barcelona ‘La teoría de la localización’ (Duch-Brown, 2005), para las industrias (y cabría decir lo mismo de cualquier empresa), existe la necesidad de lograr una situación que posea la mayor accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los diversos flujos de mercancías, capitales e información, lo que se consigue por medio de la conexión con los sistemas de transporte y comunicación (Litman, 2013).

Dicho de otro modo, las pautas de localización de las grandes empresas ponen de manifiesto la existencia de un conjunto de fuerzas centrífugas que desplazan las nuevas sedes hacia las periferias y los municipios de menor tamaño que forman parte de las áreas metropolitanas con el objetivo de reducir sus costes de localización… de la empresa, porque se produce una transmisión del coste hacia sus empleados. Bien económico, por un mayor coste de los desplazamientos, o bien en forma de tiempo si la distancia de los desplazamientos medios aumenta. Y también a la sociedad a través de los graves desequilibrios territoriales que produce su acumulación y los sobrecostes del sprawl.

Pero, ¿esta localización y su acumulación son casuales? La deslocalización concentrada

Las nuevas sedes de las empresas están localizadas generalmente junto a los ejes de transporte pues, por lo común, una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos. Se puede decir que la accesibilidad aumenta en torno a las grandes aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Sin embargo, este gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza unos valores máximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados disminuyendo en los espacios intersticiales (Duch-Brown, 2005).

Lo que suele suceder en estos casos es que cuando una gran empresa se localiza en un punto periférico por un motivo estratégico, otras empresas deducen que pueden obtener algún ahorro presente o beneficio futuro si se localizan junto a la primera. Buscarán de este modo localizarse en aquel punto en que el ahorro presente o beneficio futuro sea superior al coste de transporte adicional que habrían de pagar en el periodo de horizonte que se fije para su estudio.

En algunos casos, este fenómeno produce una concentración de empresas en un corredor infraestructural que agrava problemas preexistentes. Es el caso de los recurrentes atascos en el norte de Madrid que tienen su origen en una especialización excesiva de la corona norte de Madrid en los sectores productivos terciarios a lo largo de los ejes infraestructurales existentes entre la A-1 y la A-2 con motivo de la orientación de Madrid hacia la aerotropolis (Kasarda & Lindsay, 2011) y la apuesta de valor que llevan años haciendo diferentes empresas para anticiparse a las diferentes operaciones urbanísticas que se han desarrollado en la ciudad y que han dado lugar a barrios como Sanchinarro, Las Tablas, Valdebebas, Montecarmelo o Fuente. Y, como no, la realizada ahora ante la posibilidad de que se lleve a cabo la Operación Chamartín. Y, como en este caso, en el resto tampoco opera la casualidad…

¿Sería eficaz aplicar incentivos fiscales para evitar la deslocalización de las actividades terciarias?

En una práctica del máster en el que imparto clase, un alumno me presentó un ejercicio sobre cómo implicar a las empresas en la promoción del transporte público. La idea es original y estaba bien planteada: el alumno hablaba de que para la sociedad hay un “coste recuperado” en mantenimiento de infraestructuras, emisión de contaminantes, seguridad vial, etc… si las grandes empresas que han decidido localizarse en las periferias hacen que sus empleados se muevan en transporte público en lugar de en coche particular. Así pues, según la lógica del alumno, si se implica a las empresas a través de exenciones fiscales proporcionales al “coste recuperado” que generan, les compensaría realizar esta promoción e, incluso, localizarse en lugares más propicios por tener una mayor dotación de transporte público. La justificación del alumno aducía a que esos “ingresos” (en el fondo son ahorros o subvenciones cruzadas) en forma de exención fiscal compensarían el valor adicional de unas localizaciones respecto a otras. Como es obvio, tuve que ponerle buena nota porque el planteamiento era muy original, pero me surgieron varias dudas que son las que me impulsaron a informarme del tema y a escribir este post. Por ejemplo: ¿Cómo se calcularían estas exenciones fiscales? ¿Habría presiones laborales a los empleados? Siendo las grandes empresas las que suelen tener estos juegos localizacionales, ¿es bueno reducirles aún más la presión fiscal atendiendo a que ya tienen mecanismos muy potentes de ingeniería financiera para contribuir al fisco menos de lo que les correspondería?

Y más aún: contra lo que no se podrá luchar es contra el depósito de valor. Es decir, por las estrategias de localización encaminadas a situarse en determinados lugares por el precio futuro de los activos, no por el actual.

¿Hay alguna solución a la deslocalización? Hacia un enfoque internalizador de las externalidades negativas

Aunque sea triste, la única solución que ha demostrado su eficacia es la penalización. No obstante, está bien justificada. La teoría de la localización adoptó un enfoque incompleto ante el problema de explicar los patrones de localización. Y, es que, como podéis comprobar si releéis lo que va de post, sólo me he centrado en aspectos puramente económicos. Así, mientras la teoría del coste mínimo heredera de las teoría de localización de Von Thünen (1826) y Weber (1929), se concentró en la búsqueda del lugar que maximiza los beneficios contemplando que los costes de producción y transporte varían en el espacio, las decisiones empresariales vienen dejando fuera de su lógica las interdependencias locaciozacionales (hasta la década de los ‘70 del s. XX, de hecho, ni siquiera existían modelos basados en la competencia imperfecta que reflejaran el efecto de la desigual distribución geográfica de las actividades económicas) y los efectos que su localización produce en el territorio y en la red de infraestructuras.

A partir del surgimiento de modelos más complejos que explicaban la realidad de los problemas de localización de forma más fidedigna, cabía esperar que los modelos de externalidades se constituyeran como la alternativa para hacer frente a la teoría económica tradicional, apuntalada en la competencia perfecta y los rendimientos constantes a escala (sin tener en cuenta las economías de escala), siendo que además resultan especialmente atractivos para el análisis de la aglomeración de las actividades económicas (Hormigo, 2011). No ha sido el caso…

Sin embargo, hay honrosas excepciones como la ABC Location Policy en los Países Bajos. ¿En qué se basa? Básicamente en ligar de forma indivisible las planificaciones territorial e infraestructural.

En este plan se clasifican todos los desarrollos potenciales según sus características de accesibilidad territorial y sus necesidades de movilidad. Mediante un principio de proximidad, las ubicaciones se etiquetan como A, B o C, lo que refleja, a medida que se avanza en el alfabeto, una disminución del acceso al transporte público. Además de la adopción de perfiles de accesibilidad y movilidad, la política de localización de ABC se apoya en diferentes normas de estacionamiento para los tres tipos de ubicación. Pocas plazas de aparcamiento en los lugares A, menos restricciones en las ubicaciones B y sin restricciones en los lugares C. La siguiente tabla describe las características de accesibilidad de los tres tipos de sitio:

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.
Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

El segundo elemento de la política de ABC es establecer para cualquier desarrollo particular su perfil de movilidad. Esto se basa en cuatro criterios: 1) intensidad del viaje de trabajo, 2) intensidad del viaje de los visitantes, 3) grado de dependencia del automóvil en las operaciones de la empresa y 4) dependencia del tráfico de mercancías por carretera. Según los principios de estos planes, cada tipo de actividad debe corresponder a un tipo de territorio: A, B o C. Así, los nuevos desarrollos se situarán en lugares coherentes con las necesidades de accesibilidad de la actividad a desarrollar, adaptando los perfiles de actividad a la movilidad, de tal manera que se limitan las distancias de viaje (sin evitar las estructuras policéntricas en la medida en que las redes de transporte permitan este tipo de desarrollos urbanos) y se fomenta el uso del transporte público y los modos blandos.

Así, la actividad se supedita a la localización, de modo que determinados tipos de actividades sólo pueden localizarse en espacios catalogados como A o como B (por ejemplo, los centros de trabajo terciario, deben estar en suelos de tipo A, las industrias pesadas pueden estar en suelos de tipo C) y, en caso de localizarse en un lugar con una capacidad de movilidad menor a la necesaria, sería la empresa la responsable de aumentar la accesibilidad al centro de trabajo (si una empresa de servicios se localiza en un suelo de tipo B, como debería estar en un suelo de tipo A, debe construir las infraestructuras que conviertan ese suelo en tipo A). De este modo, las empresas pueden tener un desincentivo para transferir los costes de su deslocalización a sus empleados y a la sociedad, pues internalizan una importante parte de sus externalidades negativas al tener que garantizar la mezcla de usos, la compacidad, la complejidad y, en definitiva, la calidad territorial. Porque, de nada servirá tener una sede 100% sostenible (e, incluso, que gane premios y todo por ello), si lo que no es sostenible de ningún modo es el propio emplazamiento…

Bibliografía

Duch-Brown, N. (2005). La teoría de la localización. Universitat de Barcelona, España.

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

Haggett, P. (2001). Geography: a global synthesis. Pearson Education.

Hormigo, J.P. (2011). La evolución de los factores de localización de actividades. Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.

Kasarda, J. D., & Lindsay, G. (2011). Aerotropolis: the way we’ll live next. Macmillan.

Krugman, P. R. (1991). Geography and trade. MIT press.

Litman, T. (2013). The new transportation planning paradigm. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 83(6), 20.

Longhi, C., Musolesi, A., & Baumont, C. (2014). Modeling structural change in the European metropolitan areas during the process of economic integration. Economic Modelling, 37, 395-407.

Von Thünen, J. H. (1826). Der isolirte staat in beziehung auf landwirtschaft und nationalökonomie (Vol. 1). H. Schumacher-Zarchlin (Ed.). Wiegant, Hempel & Parey.

Weber, A. (1929). Theory of the Location of Industries. University of Chicago Press.

Costes de la ciudad dispersa para la administración local. El caso valenciano

El proceso urbanizador de estas últimas décadas ha supuesto un cambio de paradigma importante en el modelo urbano mediterráneo español pasando de un modelo tradicionalmente compacto a otro, característico de la ciudad dispersa.

En la Comunidad Valenciana, el período 1987-2005 se caracteriza por un crecimiento del suelo artificial sin precedente, que se ha visto acompañado por una importante especialización del suelo urbano residencial. Aun cuando el crecimiento de suelo siguió hasta el año 2009, esta especialización territorial quedó establecida en 2005.

Según datos del Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE) del año 2011, en la Comunidad Valenciana, el 63% del suelo ocupado por uso urbano residencial se corresponde con tejidos urbanos discontinuos de baja densidad. Además, la ocupación urbana muestra una mayor especialización en tejidos urbanos discontinuos de baja densidad en las áreas metropolitanas de Alicante, Castellón y Valencia, en las áreas funcionales litorales y turísticas de Alicante como la Marina Alta, la Marina Baixa, la Vega Baja y el Vinalopó, así como en algunas zonas litorales más como la del litoral norte castellonense. En la Marina Alta, el 85,6% del suelo urbano residencial se corresponde con tejido urbano residencial discontinuo. A grandes rasgos, este modelo es consecuencia de la demanda turística, en la provincia de Alicante y sus áreas funcionales litorales, especialmente la Marina Alta; y la búsqueda por parte de la población, de una mayor calidad de vida y de mayor espacio fuera de las grandes ciudades en las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.

Este cambio de paradigma ha generado importantes efectos. Hace tiempo que el Observatorio de Sostenibilidad Española, que dejó de existir en 2013, o la misma Unión europea y el Parlamento, a través del conocido como “Informe Auken”, alertaban sobre el impacto de la urbanización extensiva en España. Las implicaciones son ambientales y sociales, pero también provocan costes económicos, tanto privados como públicos. De hecho, el crecimiento urbano no solo ha dejado huellas en el territorio, sino también en la Hacienda local. Así pues, la ciudad dispersa tiene un impacto negativo en la hacienda pública, sin embargo, ¿cuál es su coste real?

Cuantificar los efectos económicos de la dispersión urbana sobre el gasto corriente municipal, es precisamente el objetivo de la tesis doctoral titulada “Costes del Urban Sprawl para la Administración Local. El Caso Valenciano”, presentada por el profesor Eric Gielen en la Universitat Politècnica de València.

Metodológicamente, la investigación se ha llevado a cabo en dos etapas. En una primera etapa, se estableció, a partir de datos SIOSE 2011 y mediante el uso de Sistema de Información Geográfica (SIG), junto con métodos de técnicas de análisis factorial bayesiano, una medición de la ciudad dispersa de los municipios de la Comunidad Valenciana. Luego, en la segunda etapa, se buscó determinar el efecto de la ciudad dispersa en las principales variables de gasto de la Administración Local, centrando el análisis en el gasto corriente de los municipios.

La comparación entre el modelo de ciudad con los datos de liquidaciones presupuestarias de los municipios se ha realizado mediante la formulación de un modelo estadístico econométrico Bayesiano. Como resultado, se ha podido determinar cuáles son las variables de gasto municipal dependientes de la dispersión urbana y obtener una serie de funciones de coste que permiten así evaluar el incremento de gasto corriente municipal causado por la dispersión urbana.

SOBRE LA DISPERSIÓN URBANA

El estudio de la ciudad dispersa (que suele encontrarse en la literatura académica en inglés como urban sprawl) tiene una larga tradición, sobre todo en Estados Unidos. Sin embargo, no existe una definición clara y univoca de ella, y tampoco existe un modelo único de dispersión ya que puede variar según el país y el contexto territorial.

¿Qué es la ciudad dispersa? En esta investigación, hemos adoptado nuestra propia definición, fruto de una extensa revisión bibliográfica: la ciudad dispersa se corresponde con un modelo urbano de ocupación del territorio, caracterizado por asentamientos de baja densidad extendidos sobre grandes superficies, fragmentado en varias unidades urbanas distantes entre ellas y que definen una estructura compleja.

Conforme a esta definición, se han definido doce indicadores característicos de la ciudad dispersa a nivel municipal construidos a partir de datos sobre usos del suelo y mediante el uso de SIG, incorporando así técnicas de análisis espacial en su cálculo. Con ellos, se ha obtenido un índice de dispersión, mediante un análisis factorial bayesiano, que permite obtener una visión sintética del fenómeno objeto de estudio y una medición única de la dispersión urbana, a nivel municipal, que sin duda resulta más fácil de representar y analizar. El índice, así formulado, permite una rápida y sencilla representación cartográfica para el estudio de la distribución espacial de la dispersión en el ámbito territorial estudiado.

El índice de dispersión propuesto ha permitido así establecer una clasificación del modelo urbano de los municipios de la Comunidad Valenciana en relación a la dispersión urbana. De esta manera, se ha podido localizar los municipios con más y menos dispersión (ver mapa 1).

Mapa 1: Tipología municipal en relación a la dispersión del modelo urbano
Mapa 1: Tipología municipal en relación a la dispersión del modelo urbano

En la Comunidad Valenciana, los municipios más dispersos son principalmente de 5.000 a 50.000 habitantes, localizados en el litoral y en la franja intermedia entre la costa y el sistema rural, especialmente en el interior del área metropolitana de Valencia y en las Riberas del Júcar, así como en áreas funcionales litorales de la Provincia de Alicante, como las de la Marina Baixa, Marina Alta, Alicante-Elx, el Vinalopó y la Vega Baja. Aunque con una incidencia algo menor, la dispersión urbana está presente también en el área metropolitana de Castellón, el litoral norte castellonense, el litoral sur de Valencia y el resto de la provincia de Alicante, exceptuando los municipios más rurales.

De los 542 municipios de la Comunidad Valenciana, 48 de ellos son muy dispersos. Los 20 primeros, más dispersos, son: 1. Jávea/Xàbia; 2. Teulada; 3. San Vicente del Raspeig; 4. Elche/Elx; 5. Rojales; 6. Benissa; 7. Benitachell; 8. San Fulgencio; 9. Chiva; 10. Olocau; 11. Dénia; 12.Montserrat; 13. Orihuela; 14. Els Poblets; 15. l’Alfàs del Pi; 16. Altea; 17. Torrent; 18. el Fondó de les Neus; 19. Llíria; 20. Mutxamel.

SOBRE EL COSTE PÚBLICO DE LA DISPERSIÓN URBANA

Es sabido que existe una relación estrecha entre el urbanismo y financiación de las entidades locales. Este modelo generó considerables ingresos durante muchos años en numerosos municipios que adoptaron modelos urbanos expansivos. Mientras duró el boom inmobiliario, fue una fuente de ingresos a corto plazo muy interesante para una corporación local que se elige cada 4 años. Sin embargo, muchas veces, no se consideraron los efectos sobre ingresos y gastos a largo plazo.

En muchos municipios, la crisis actual ha puesto en evidencia las consecuencias desastrosas del urbanismo en la situación financiera de la hacienda local (Cabasés et al., 2012). Independientemente del riesgo que conllevaban algunas operaciones urbanísticas, se ha minusvalorado o sencillamente no se ha sabido valorar el impacto a largo plazo de estos crecimientos en el coste público de mantenimiento y conservación de las infraestructuras, servicios y dotaciones, incluso en los Informes de Sostenibilidad Económica (en adelante, ISE. Son documentos exigidos por Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de suelo). Menos aún, se tuvo en cuenta la influencia de criterios morfológicos básicos de los desarrollos urbanos, como densidad, edificabilidad, distancia, etc., en el balance económico relacionado con la prestación de servicios públicos de la Administración Pública.

Según esta investigación, no cabe duda que la dispersión urbana incrementa el gasto corriente municipal.

Con datos de liquidaciones presupuestarias de 2010 a 2013, extraídos de la Oficina Virtual de Coordinación Financiera con las Entidades locales del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, el modelo econométrico desarrollado revela un efecto significativo de la dispersión urbana en el gasto corriente municipal.

En el caso de la Comunidad valenciana, el coste de la dispersión urbana supone un 19% de incremento en el gasto corriente de los municipios.

Este efecto no es igual en todas las áreas y políticas de gasto. Ciertas variables de gasto muestran mayor dependencia de la dispersión urbana que otras. El incremento de gasto es significativo en las siguientes áreas: los servicios públicos básicos, la producción de bienes públicos de carácter preferente, las actuaciones de carácter general y las actuaciones de carácter económico, especialmente en las poblaciones de más de 5.000 habitantes.

Un análisis más detallado de los servicios públicos básicos revela que la dispersión urbana tiene mayor incidencia en el gasto en seguridad y movilidad ciudadana y en bienestar comunitario. Además, dentro de las políticas de gasto de bienestar comunitario, se ha podido demostrar un incremento significativo en la recogida, eliminación y tratamiento de residuos y, en el caso de los municipios de más de 5.000 habitantes, en el saneamiento, abastecimiento y distribución de aguas, la limpieza viaria y el alumbrado público.

Estimando este coste para estas distintas variables de gasto (Ilustración 1 e Ilustración 2), según el estándar de dispersión que se use, la dispersión urbana en la Comunidad Valenciana supone un coste del 13,4 al 28,4% en el gasto corriente total; del 17,6 al 35,9% en el gasto en Servicios públicos básicos; y del 23,2% al 44,1% en el gasto en políticas de Bienestar comunitario.

Ilustración 1: Coste de la dispersión urbana en el gasto corriente total municipal (en miles de euros)
Ilustración 1: Coste de la dispersión urbana en el gasto corriente total municipal (en miles de euros)
Ilustración 2: Coste de la dispersión urbana en el gasto en Servicios Públicos Básicos (en gasto corriente y miles de euros)
Ilustración 2: Coste de la dispersión urbana en el gasto en Servicios Públicos Básicos (en gasto corriente y miles de euros)

Evidentemente, de la misma manera que la dispersión urbana no es homogénea en todo el territorio, el coste municipal de la dispersión urbana tampoco lo es en toda la Comunidad Valenciana (Mapa 2). La dispersión urbana representa un coste superior al 31% del gasto corriente municipal en muchos municipios del litoral, coincidiendo con los enclaves más turísticos especializados en segunda residencia (norte de la provincia de Castellón y casi la totalidad de Alicante), y en los municipios dormitorios de las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.

Mapa 2: Coste de la dispersión urbana en % del gasto corriente municipal
Mapa 2: Coste de la dispersión urbana en % del gasto corriente municipal

Queda claro, por lo tanto, que la forma de crecimiento urbano condiciona el gasto corriente de cada municipio, por lo que los procesos de evaluación de la sostenibilidad económica de los instrumentos deberían de incorporar la dispersión urbana como factor determinante del gasto, cosa que los ISE no hacen en la actualidad. Los resultados de esta investigación proporcionan una serie de funciones de coste, dependientes de la dispersión urbana, que los ayuntamientos podrán incorporar en los ISE para evaluar las consecuencias económicas en el gasto de sus decisiones urbanísticas.

En cualquier caso, los resultados de esta investigación son parciales ya que en el balance fiscal municipal intervienen tanto gastos como ingresos, por lo que el efecto de la dispersión urbana en los ISE no sería del todo completo mientras no se analice el impacto en el ingreso. Entre estos ingresos figuran impuestos directos que incluyen los impuestos cedidos por el Estado a los ayuntamientos (IRPF) y los gestionados directamente por el propio Ayuntamiento (IBI, Impuesto Vehículos Tracción Mecánica, Impuesto incremento valor terrenos y el IAE), que dependen básicamente del crecimiento de la población, las actividades económicas y el catastro. Existen varios autores que afirman que el incremento de gasto, público y privado, no se cubre con el pago adicional de impuestos(Brueckner, 2001; Muñiz et al., 2006), por lo que se produciría un fallo de mercado en el cual el aumento de coste marginal provocado por la incorporación de un nuevo desarrollo urbano disperso quedaría cubierto por el resto del municipio; es decir, se produciría una sociabilización del coste real de la ciudad dispersa que haría que las áreas densas y compactas asuman el aumento de gasto marginal de las áreas urbanas dispersas, a través del reparto a todo el municipio de las cargas adicionales.

Con ello, podría quedar en entredicho, por lo menos a largo plazo, uno de los principios básicos del urbanismo: la distribución equitativa de las cargas y beneficios. Este principio no estaría garantizado en la fase de funcionamiento de la ciudad ya que realmente quien se beneficia de vivir en áreas urbanas de tipo unifamiliar, paradigma de la ciudad dispersa, no pagaría el aumento de coste marginal que supone prestarle servicios públicos básicos con los mismos estándares de calidad. Sin duda, en el futuro, convendría investigar en cómo trasladar los efectos de la dispersión urbana a los ingresos, para asegurar un reparto equitativo y justo de las cargas que supone.


Costes de la ciudad dispersa para la administración local. El caso valencianoEl post de hoy es obra de Eric Gielen. De formación es Doctor Ingeniero Agrónomo, realizó sus estudios superiores en Bélgica, especializándose en Ordenación del Territorio. Desde hace veinte años, vive en España y actualmente es profesor en el Departamento de Urbanismo de la Universitat Politècnica de València. El pasado 2 de febrero de 2016 defendió su tesis doctoral, dirigida por el Doctor José Luis Miralles i García, en el programa de doctorado de Urbanismo, Territorio y Sostenibilidad de esta misma universidad. Si os habéis quedado con ganas de saber más del tema, podéis escribirle a egielen@urb.upv.es

Recopilación de noticias de febrero de 2016

Aquí van las noticias que he recopilado a lo largo de febrero de 2016. Espero que os resulten interesantes:

1. El grafitero Muelle tendrá una calle en Madrid [enlace]

2. San Sebastián será escenario de pruebas de un autobús sin conductor [enlace1, enlace2]

3. Los picos de contaminación causan un aumento radical en los ingresos hospitalarios [enlace]

A este artículo respondí con un post metodológico que apuntaba a cómo “demostrar” la causalidad y no sólo la correlación.

4. La Eurocámara respalda la propuesta que permite doblar el límite de emisiones en test de carretera [enlace]

Ésta es claramente la peor noticia del mes y de lo que va de año en lo que a sostenibilidad se refiere.

5. Nueva reordenación del tráfico en la calle de los Reyes [enlace]

6. La dispersión urbanística cuesta un 19 % más a los ayuntamientos [enlace]

7. El ‘cifuentazo’ de la línea 1 de metro afectará a 13.000 viajeros cada hora durante cuatro meses [enlace]

El titular es francamente mejorable, por todo, pero bueno, ahí queda esta reflexión sobre el cierre de la L1 de Metro durante cuatro meses.

8. Un nuevo plano para guiar pasos por una ciudad complicada [enlace]

Es el segundo mes que comparto una noticia sobre un nuevo plano que sirve para saberse mover como peatón por ciudad. Espero que no haya dos sin tres (o, aún mejor, que sean muchos meses contando lo mismo cambiando únicamente el nombre de la ciudad).


Quiero haceros también una recomendación: Curso de Big Data aplicado a Ingeniería Civil

Este curso es el paso siguiente y más completo de un curso del que ya hablé por aquí, que realicé y que recomiendo encarecidamente.

Vídeo presentación Curso Online «Big Data aplicado a Ingeniería Civil» from Ingeoexpert on Vimeo.


 

Y, por último, el proceso para elaborar los presupuestos participativos ya se ha iniciado. Podéis ver todo en EBxM, quienes se han propuesto servir de altavoz para las propuestas de movilidad urbana sostenible.

Recopilación de noticias de febrero de 2016
(Pulsad en la imagen para ir directamente a la parte de Decide Madrid dedicada al proceso de presupuestos participativos)

Yo ya he participado con dos propuestas que espero que tengan tirón. Como por el momento creo que no son propuestas públicas, aparte del enlace, dejo el texto que las acompaña. Creo que desde ecomovilidad.net también propondremos algunas inversiones para los distritos, pero de momento lo que es seguro es que podéis usar EBxM para hacer llegar vuestras propuestas y que sean consideradas por su nutrido grupo de lectores.

–  «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo»

La inversión en «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo» consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

“Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta «Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente» consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

 

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

How should the sustainability of the location of dry ports be measured?

Como ya comenté, la semana pasada estuve por Frankfurt en la European Transport Conference 2015. La verdad es que la experiencia estuvo bastante bien y no sólo expuse una ponencia sino que además trabajé uno de los días en la organización. En los 4 días que pasé en Frankfurt visité toda la ciudad y ya daré buena cuenta en un artículo específico sobre el transporte en esta ciudad. Mientras tanto, os dejo con la que fue mi ponencia en el congreso:

Y os dejo mi «discurso» diapositiva a diapositiva:

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Good afternoon everyone. First of all, I want to thank the audience for attending this session in which I will present this research, based on my Doctoral Dissertation. I also want to apologize in advance for any errors that I may commit for two reasons: the nerves caused by the presentation; and the use of a language that isn’t my mother tongue.

So, let’s look at the question of “HOW THE SUSTAINABILITY OF THE LOCATION OF DRY PORTS SHOULD BE MEASURED”.

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I’m Samir Awad Núñez and I come from Madrid. I have a MSc in Civil Engineering and I’m currently finishing my doctoral research. I hope to obtain my doctorate in late 2015 or early 2016.

There are three other members of the research team: my Thesis Directors Dr. Nicoletta González Cancelas and Dr. Alberto Camarero Orive and my collaborator in the development of the mathematical aspects of the research, Dr. Francisco Soler Flores.

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Well,

The global economic structure has two main properties. First: centers of production and consumption are decentralized. Second: companies tend to minimize their stock. This has led to a change from push manufacturing to pull manufacturing. In addition, consumption patterns have encouraged a very short production cycle,  leading to “just in time” production.

The consequent increase in freight traffic all over the world creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods all around the world. And ports are now configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land.

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Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects. First: increasing congestion in port operations and road routes serving terminals. Second: lack of open space in port areas. And, finally, a significant environmental impact on the coast. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland.

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Implementation of dry ports is a possible solution to these problems and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport.

Furthermore they have some advantages compared with other types of logistics terminals: 1) dry ports are connected with seaports by railway. And there is widespread consensus that railroad is the land transport mode with lowest external costs and least harmful effect on the environment, so they promote a more sustainable supply chain; 2) Because they allow customs clearance and other complementary activities outside seaports, they speed up the transit of goods through seaports and reduce the pressure on this link in the supply chain; 3) They extend the hinterland of the ports inland.

However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. On this point, we must ask some questions: 1) What set of variables should we use? 2) What relationships exist between these variables? 3) How do we measure the sustainability of the location of dry ports?

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Thus, the main objective of this work is to understand the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated.

In order to achieve this objective, we identified the following tasks as being necessary:

1)Identify the set of variables.

2)Build a database of relevant geographic information.

3)Identify the existing relationships between the variables.

4) Establish a methodology to measure and compare the sustainability of each location.

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This is the complete methodology diagram. But rather than comment on the detail now, we will look at each step in turn during the rest of the presentation.

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The first task is to set the framework, and consists of two parts: first, identifying the set of factors influencing the quality of the location of dry ports and variables on which they depend; and, second, collecting geographic information. For each variable we obtained a value for each dry port, called the ”Measured Criteria Assessment Score”.

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In this first task, we conducted a literature review in the following areas: logistics and dry ports, methodologies employed in land use planning and the main theories of industrial location.

I don’t want to spend time on this point but I can answer your questions if you would like to know anything about this literature review.

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As a result of this literature review, we established a set of 41 variables. These in turn are grouped into 17 factors. And the factors are organized into 4 categories: environmental factors, economic and social factors, accessibility factors, and location factors.

There are variables affecting the location but which are excluded from the analysis, for one of the following reasons:

– They are completely subjective and unmeasurable, such as political arrangements.

– They fall outside the focus of the evaluation we did. These are variables that affect the management of the terminal, such as the availability of technology, operating costs or the regulatory environment.

– There is no data available.

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There are three environmental factors: Impact on the natural environment, Impact on the urban environment, and Hydrology. And, as I said before, all factors depend on several variables.

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Economic and social factors are: Land price, Potential growth in demand and Hosting municipality range. This last term measures the balance between the benefit of proximity to a large population compared with the cost in terms of disruption to a part of that population.

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Accessibility factors are those which are related to the ease of access to different infrastructures: rail network, high capacity roads network, airports, seaports and supplies and services.

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Finally, Location factors are those that are related to the geography and connectivity of a place.

That is to say: Weather, Orography, Geology, Relation with other logistics platforms, Integration into the main supply chain infrastructures and Potential optimization of modal shift. The last three factors measure how influential a place can be in attracting freight traffic.

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In this stage, geographic information of each variable is gathered and entered in the Geographic Information System. We studied the 10 logistics terminals that meet the following criteria:

– Having direct connection by rail.

– Allowing customs clearance.

– Being inland.

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As I said before, for each variable we obtained a value for each dry port. These ”Measured Criteria Assessment Score” were registered in a database to feed the Geographic Information System.

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The second task is to build the Bayesian Network model from the Measured Criteria Assessment Score.

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Well,

Bayesian Networks are classified into artificial intelligence techniques. They are graphical representation of dependencies for probabilistic reasoning. For this reason, they allow to classify datasets and to establish relationships between data elements.

According to the type of structure of the data, different structure-learning methods can be applied. To build the Bayesian Network we chose a K2 structure-learning algorithm, because it allows the variables to be stratified.

In this kind of algorithm, all structures are equally likely at the start. The K2 algorithm begins by assuming that a node has no parents and at each step incrementally adds that node’s parent whose inclusion increases the gradient. For each node, the algorithm searches for the K2 parents that maximize the gradient.

Also it has an important advantage because it has a very low computing costs.

The result of applying the algorithm is this network in which the variable Distance to Natural Spaces is the root node of the network because no path enters it.

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The third task consists of establishing weightings for the variables using a novel approach to rank within the Bayesian Network and for factors using a DELPHI questionnaire.

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What do I mean when talking about a new way of ranking? By assessing the importance of each variable by depth compared with the root of the network, a certain weighting is set for each variable. Depth is measured by the number of links to reach to the network root. DNS is placed in Layer 1, the variables that need one link to reach DNS are placed in layer 2, and so on.

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By using this depth, greater importance is for environmental variables, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

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Weightings of the factors are established by applying the DELPHI methodology. These weightings are the result of an earlier research and can be found at Procedia Social and Behavioral Sciences, in paper: Application of a model based on the use of DELPHI methodology and Multicriteria Decision Analysis for the assessment of the quality of the Spanish dry ports location.

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The fourth task is to obtain the Standarised Criteria Assessment Scores from the measured geographic information.

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For this standardization, we convert all of the variables to benefit variables and then we use a spline interpolation. Depending on the grade of the spline, there were 3 different kinds of boundary conditions. The kind of interpolation is selected by minimizing the difference between the Measured Criteria Assessment Score and the Standardised Criteria Assessment Score.

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Thus, we obtained a Standardized Criteria Assessment Score matrix.

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Using the data I’ve just described, the last task is the application of a linear weighted multicriteria decision analysis where LQR (Location Quality Rate) is the ratio of the quality of each location;  EP (Environmental Protection) is a dichotomous function, which serves to exclude protected areas (worth 0 for protected locations and 1 for locations without environmental protection); SCAS (Standardized Criteria Assessment Score) is the score of the evaluation criteria for each variable and location. Finally, w (little w) and W (big w) are respectively the weightings of each variable from the Bayesian Network and that obtained from the DELPHI questionnaire to fix the importance of each factor. The locations with a higher value will be most appropriate for solving the problem.

It works in the same way as the McHarg graphic overlay method.

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These are the results.

The most sustainable dry port is Monforte de Lemos, which scored well in terms of social and environmental factors and was balanced in the economic section, with 60.3% of the maximum possible score. Meanwhile, the least sustainable locations are Coslada, Abroñigal and Santander-Ebro, all of them with low social and environmental scores that are not compensated by the economic section.

For its part, Coslada has the best quality location if all the variables are taken into account, with 57.2%. These modest results show that both sustainability and quality of dry port locations in Spain are moderate. This can also be seen in the median values, of 41.3% and 48.8% respectively.

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Conclusions are the following.

Determination of the most appropriate location to place dry ports is a geographic and multidisciplinary problem, with environmental, economic, social, accessibility and location repercussions.

Environmental variables prove to be the most important in deciding the location, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Although four variables are unrelated to the rest of the network (Connectivity with the natural environment, Density of facility area, Quality of the railway and Existence of supplies and services), we must not lose sight of these variables in future evaluations since the lack of relationship is (only) due to the inability to establish preferential relationships between them because their values are practically the same for all locations of dry ports (but) in Spain.

The triangulation of different independent techniques provides greater confidence in the results, because the use of Bayesian Network and DELPHI methodology reduces the arbitrariness of the weightings of the Multicriteria Decision Analysis algorithm.

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Well, that’s all. I hope the presentation of our research has been interesting for you, and I am now available to answer any questions you may have.


El debate posterior fue muy pero que muy interesante a pesar de mi dificultad para expresar en inglés conceptos matemáticos complejos acerca de cómo está configurada la red (los problemas del directo). Aunque mal del todo no debí hacerlo porque acabé nominado al premio a la mejor ponencia de la categoría «Planning for Sustainable Land Use and Transport». Y cabe destacar que me preguntaron por qué no había tenido en cuenta el transporte fluvial. La mujer que me preguntó no debe haber visitado mucho España…