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Soy Ingeniero de Caminos y no construyo

La semana pasada me recomendaron un artículo de mis amigos de Paisaje Transversal para el blog de la Fundación Arquia titulado “Soy arquitecto y no construyo”. Sin ánimo de copiarlo sino más bien de tomarlo como referente, se me ha ocurrido contar mi experiencia porque yo, al fin y al cabo, soy Ingeniero de Caminos y tampoco construyo. Pero es que, además, considero que el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción.

¿Qué he hecho entonces los más de 8 años que llevo trabajando en temas vinculados con la Ingeniería de Caminos si no he trabajado en construcción? (contando becas, que no soy tan viejo xD)

Nada mejor que hacer un repaso a los lugares en los que he trabajado:

Un laboratorio de puertos

Ahí hice un poco de todo, hasta cargar piedras para hacer una playa de disipación en un tanque de oleaje multidireccional. A nivel técnico, participé en un ensayo sobre modelo reducido (que también fabricamos, programando el fresado numérico) para decidir un diseño de obra en la Base Naval de Rota.

Dos empresas consultoras por cuenta ajena

Cuando estaba para acabar la carrera, trabajé en una consultora que poco a poco se está haciendo enorme. Cuando estuve por allí, allá por 2011, no era muy grande. O, al menos, no lo parecía, puesto que bastantes trabajadores de la empresa trabajaban “en cliente”. Allí me tuvieron haciendo temas de software y algunas presentaciones comerciales que me sirvieron para coger la soltura que tengo ahora con PowerPoint, algo que me viene genial. También me sirvió para tener un horario “de oficinista” por primera vez en mi vida y adaptarme a él.

Una vez terminada la carrera y empezado el máster, empecé a trabajar en una consultora de infraestructuras. Allí me dedicaba a hacer ofertas y trabajos de seguridad vial dentro de un contrato integral que también tenía labores de redacción de estudios de tráfico (supresiones de determinados giros, remodelaciones de intersecciones y glorietas, cambios de sección, ordenaciones de accesos, etc).

De esta etapa debo decir que odiaba profundamente hacer ofertas, pero me vino de lujo porque ahora que trabajo por cuenta propia, tengo bastante manejo con los pliegos y voy a tiro hecho con lo que hace falta preparar en cada caso. Aún las odio, que conste. La diferencia es que ahora, al menos, elijo con mis socios cuáles preparamos y decidimos sobre los plazos y la estrategia para prepararlas. Pero, vamos, mi trauma con las ofertas era tal que en aquel momento hablé con mis jefes para decirles que me quería ir porque no quería redactar ninguna más. Aunque parezca un tabú y casi nadie se atreva a decir este tipo de cosas en público, hay partes del trabajo de Ingeniero de Caminos que son un auténtico asco y, para mí, ¡lo de las ofertas estaba en el top 3 como poco!

A partir de ese punto, hice bastante menos ofertas y mis jefes optaron por abrir un “departamento de servicios” para temas relacionados con el transporte. Empecé yo sólo y cuando, unos meses después, me fui de allí éramos tres. En ese periodo seguí haciendo estudios de tráfico y también comencé a hacer estudios de movilidad (por ejemplo, hice mi primer y, por ahora, último plan de movilidad escolar o una encuesta para rediseñar desde el punto de vista de la movilidad peatonal el paso de la Avenida de la Albufera entre las márgenes de la M-40). También hice un trabajo chulísimo que consistía en un análisis estadístico para calibrar los equipos con los que se hacían los ensayos de auscultación necesarios para determinar los valores de indicadores de estado del contrato de concesión de obras públicas para la conservación y explotación de Autovías de Primera Generación, ayudé a redactar un par de dictámenes, coordiné la participación de la empresa en el Comité Técnico de Normalización AEN/CTN 178 de Ciudades Inteligentes y trabajé en el diseño y testeo de un sistema informático de gestión documental que aplicamos a la gestión de expedientes de varios sectores de conservación de carreteras y a la integración de los Servicios de Transporte Regular de Uso Especial para el Ayuntamiento de Madrid.

Por motivos que no viene al caso comentar (otro tabú para los Ingenieros de Caminos parece ser el de hablar de que a veces decides cambiarte de trabajo por motivos diferentes), me marché.

Un centro de investigación de transporte

Mi siguiente lugar de trabajo es el que, hasta la fecha, más me ha gustado trabajando por cuenta ajena. Pero de lejos, además. Entre otras cosas, valoro de él haber coincidido con muy buenos compañeros, el ambiente de trabajo, que mi jefe me dejara tomar decisiones y trabajar de forma autónoma confiando en mí, que el horario me permitía avanzar con la tesis y el haber tenido la oportunidad de aprender mucho de mis compañeros y de todas las actividades formativas a las que podía acceder estando allí.

Mi trabajo principal fue un análisis estadístico del riesgo asociado a los costes de operación y mantenimiento de autopistas en concesión. A diferencia del anterior trabajo de estadística que realicé, aquí conté con más tiempo para pensar y medios para aprender todo lo que no sabía y necesitaba para hacer ese trabajo. Parece una tontería, pero que el trabajo especializado cuente con estos dos insumos mejora mucho el resultado.

También trabajé en la redacción del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España. Actualización al año 2012”, diseñé una metodología para definir el modelo de gestión y llevar a cabo el modelo financiero de la autopista Este-Oeste en Argelia y redacté un par de propuestas.

Una empresa por cuenta propia

Al salir de trabajar en la universidad y, mientras acababa la tesis, di un paso que me ha llevado a recuperar mis medios de producción si hablamos en términos marxistas o a ser emprendedor si lo hacemos en términos neoliberales: montar Hécate Ingeniería junto a otros compañeros. En esta empresa, hacemos planificación de transportes, desarrollamos planes y proyectos de movilidad que integran también el replanteamiento del espacio público y buscamos formas de innovar en los campos del transporte y del urbanismo (de hecho, la empresa lleva la innovación en el ADN, pues surgió de una subvención a fondo perdido derivada del H2020, el mayor programa de investigación e innovación en la Unión Europea. Más concretamente, de la aceleradora de empresas frontierCities).

Y, desde hace unos meses, estoy pensando en diversificar el negocio porque además hago mi propio queso xD

También he sido y soy profesor

Otra tarea en la que no he construido infraestructuras pero espero haber colaborado en la construcción del futuro de todos mis alumnos, ha sido como profesor. Empecé, como muchos, dando clases particulares, de ahí di el salto a una academia en la que sobre todo preparaba a los chavales para hacer la (temida) Selectividad y, de un tiempo a esta parte, doy clase en una universidad, donde enseño modelos matemáticos y planificación y gestión de transporte.

Reflexiones finales

Como se puede observar, algo de relación con la construcción sí que ha tenido todo lo que he hecho, pero no ha sido ni mucho menos mi labor principal. De hecho, he hecho muchísima más planificación y gestión de las infraestructuras.

Sin embargo, durante la carrera me enseñaron poca planificación y nunca me enseñaron nada de gestión y mantenimiento. Incluso hacer un PFC de planificación me costó horrores y me supuso hacer 2 proyectos en 1 (dos entregas de planificación y una tercera de construcción).

Eso sí, me pasé toda la carrera escuchando lo buenos gestores que somos los Ingenieros de Caminos. Debo decir que es mentira, no somos buenos gestores. Sólo el profesor Pascual Pery nos habló de la proletarización de nuestra profesión y de que lo que lleva a la mayoría de Ingenieros de Caminos a rechazar un trabajo que no tenga que ver con la construcción es el ego de poder enseñar su trabajo (el trabajo no construido no se puede enseñar y suele ser difícil de explicar al público que no está especializado).

A cambio, en lo que sí que considero que somos realmente buenos los Ingenieros de Caminos es en ser autodidactas. Por eso, los que nos empeñamos en no construir, terminamos aprendiendo a realizar las labores que pretendemos realizar. Pero eso no quiere decir que no hubiera una carencia formativa importante que, además, en mi universidad no se está resolviendo demasiado. Salíamos (e imagino por lo que veo en los estudios de mi hermano, que sigue igual) con poca base económica, sin saber lo que es redactar una oferta, sin saber calcular una baja para puntuar al máximo en un proceso de licitación, con unas “soft skills” pésimas, sin formación para el emprendimiento,… Y tampoco quiere decir que no nos dejara en desventaja frente a otros colectivos profesionales a los que sí les han enseñado estas cuestiones.

Así pues, espero que se esté resolviendo en la universidad en la que me formé y trato de aportar mi granito de arena para formar a mis alumnos en otros ámbitos, porque en un país donde el futuro de la Ingeniería de Caminos no pasa por la construcción sino por la planificación, la gestión, el mantenimiento, la rehabilitación y la innovación, ya podemos ponernos las pilas o nos van a pasar por encima…

Técnicas utilizadas en la planificación (4). Encuestas

A raíz de una conversación acerca de la encuesta que realizó hace unas semanas una consultora de movilidad para la expansión de biciMAD, Andrés García (que es una de las personas que conozco que más saben del tema) nos regala en este espacio una pequeña guía práctica para diseñar encuestas. Como el post surgió a raíz de la encuesta de BiciMAD, veréis que parte de los ejemplos están sacados de ella. A partir de aquí, la autoría del texto corresponde a Andrés.

Nota: el contenido del post pretende simplemente recomendar, y servir de guía al diseñar una encuesta. Cualquier variación es válida si está debidamente justificada.


La encuesta, a priori, debería proporcionar datos suficientes que sirvan de apoyo para conocer dónde deberían ubicarse las nuevas estaciones del sistema. Pero vayamos por partes.

¿Cuál es el objetivo de la encuesta y la mejor forma de conseguirlo?

Se trata del punto más importante: hay que pensar en el después. Cualquier encuesta debe tener un objetivo. Sirviéndonos del ejemplo de BiciMAD, el objetivo sería conocer cuál es la ubicación óptima de las nuevas estaciones del sistema en una futura ampliación. A continuación, se debe elegir el tipo de análisis estadístico más apropiado para conseguir el objetivo: análisis de regresión, análisis factorial, análisis IPA (Importance-Performance-Analysis), árboles de decisión, etc. Algunos estudios requieren diseñar encuestas más complejas (por ejemplo, encuestas de preferencias declaradas, donde se muestran situaciones de elección hipotéticas basadas en la experiencia particular del encuestado). En función del tipo de análisis, las preguntas deberían formularse de forma distinta. Por ello, recomendamos dedicar el mayor tiempo posible a esta tarea.

Por ejemplo, en el caso de querer realizar un análisis IPA, se deben incluir preguntas relacionadas con la importancia en general de diversos factores, y también sobre la satisfacción que generan en particular (importancia-satisfacción del sistema de pedaleo eléctrico asistido, del diseño de bicicletas, del pago por uso, etc.).

En la encuesta de BiciMAD se han incluido preguntas sobre satisfacción, pero no sobre importancia. Por lo tanto, no sería posible realizar un análisis IPA (que podría ser interesante en este caso).

bicimad encuesta

¿Cuál es el medio más apropiado?

Las encuestas generalmente se pueden completar in-situ u online. También podrían realizarse por teléfono o con la ayuda de un dispositivo móvil in-situ. Cada medio tiene ventajas y desventajas. Mostramos las más importantes en la siguiente tabla:

bicimad encuesta

En la encuesta de BiciMAD, la opción elegida parece la más apropiada. El porcentaje de usuarios con edad avanzada es muy bajo, y por tanto el medio online ofrece numerosas ventajas y casi ninguna desventaja.

Siempre es una buena idea utilizar varios medios (por ejemplo, primero online y más tarde en papel con un público objetivo de edad avanzada). Algunas desventajas del medio online también pueden evitarse. Por ejemplo, se puede proporcionar un código único por persona de forma que solamente pueda contestar la encuesta una vez.

En la encuesta de BiciMAD, se debe indicar el correo electrónico del usuario utilizado al registrarse, por lo que no sería posible que una persona contestara a la encuesta en más de una ocasión. En este punto, cabe realizar una reflexión, puesto que la encuesta está restringida a usuarios del sistema. Si son usuarios podríamos pensar que las condiciones actuales del servicio (tarifa, ubicación de las estaciones, etc.) les satisfacen y que por ello lo usan. Pero por otra parte, el objetivo de la encuesta es precisar dónde ubicar nuevas estaciones al ampliar el sistema. ¿No sería entonces recomendable que la muestra no se limitara únicamente a usuarios? Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de cualquier ampliación es conseguir nuevos usuarios, la muestra final debería estar formada por usuarios y no usuarios (modificando algunas preguntas para los últimos; ver el apartado de ‘la lógica de la encuesta’).

Incentivos para realizar la encuesta

Se debe pensar qué incentivos ofrecer para que un mayor porcentaje de usuarios completen la encuesta. Como cabe esperar, no todos los usuarios que reciban un correo con el enlace a la encuesta van a contestarla. La experiencia me dice que el porcentaje de respuesta se sitúa por debajo del 10%. Con los incentivos adecuados se pueden conseguir ratios de respuesta de hasta el 25%.

Según la experta en encuestas Sigal Kaplan, es preferible ofrecer la mayor cantidad posible de incentivos aunque su valor no sea elevado, a ofrecer uno único de una cuantía elevada.

En la encuesta de BiciMAD se ofrecen 50 bonos de 20€ para gastar en el servicio, lo cual coincide con esta recomendación.

La lógica de la encuesta

El siguiente paso consiste en esquematizar la estructura lógica de la encuesta. Las encuestas comúnmente son lineales (todos los encuestados responden las mismas preguntas), pero quizás sería interesante diseñar varios caminos en función de la respuesta a una pregunta concreta. A modo de ejemplo, se podrían formular preguntas distintas en función de la edad, género y la frecuencia de uso del sistema.

También se recomienda utilizar preguntas condicionadas a respuestas anteriores. Por ejemplo, si un encuestado declara que dispone de una bicicleta particular se le podría preguntar para qué motivos la usa. En caso contrario, si su respuesta es que no dispone de una, se podría conseguir que la pregunta acerca de los motivos de uso no apareciera (puesto que no tiene sentido) con una condición lógica.

Tiempo máximo recomendado

No existe una recomendación clara, pues el fin justifica los medios. Se debe intentar que no supere los 10 minutos, como regla general. No obstante, si un incremento de 5 minutos supone obtener información valiosa estaría totalmente justificado.

Introducción

Antes de la primera pregunta, se debe incluir una breve descripción de quién realiza la encuesta, cuál es su objetivo y el tiempo aproximado en completarla. También es recomendable incluir algún logo, pues da confianza al encuestado.

Estructura e identificación del encuestado

La encuesta debe estar estructurada y seguir un orden lógico. Imaginemos una encuesta de movilidad dirigida a usuarios de coche. En primer lugar se podría preguntar por las pautas generales de movilidad, a continuación por las pautas específicas de movilidad en coche, y por último por los datos socioeconómicos del individuo (más adelante trataremos este punto). También es buena idea dividir la encuesta en varias partes, de forma que cada ventana muestre una parte (en caso de realizarse de forma online). La estructura, sus partes, y las preguntas que componen cada una de ellas deben identificar al encuestado todo lo posible. No obstante, siempre hay que tener en cuenta que cualquier pregunta adicional aumenta el tiempo total necesario para contestar la encuesta. Es preciso mantener un cierto equilibrio.

En la encuesta de BiciMAD no se pregunta nada acerca de las pautas de movilidad generales (modos, frecuencia de uso de cada modo, motivos de desplazamiento, etc.). Estos datos ayudarían, sin duda, a la hora de interpretar los resultados de las preguntas que sí se han incluido, y que se refieren exclusivamente a las pautas de movilidad específicas de BiciMAD.

Tipos de pregunta

Existen multitud de tipologías de preguntas: de respuesta única, multi-respuesta, ranking, escala, cuadro en blanco para escribir, etc. En general, la recomendación es obtener la máxima información con el menor número posible de preguntas. Éstas deben cumplir la regla de la ‘triple C’: ser Claras, Concisas y Completas.

En general, deben evitarse las preguntas multi-respuesta pues casi siempre es posible obtener más información cambiando el tipo de pregunta. Los cuadros en blanco para escribir también generan problemas, pues hay que codificar las respuestas, y creedme, no es nada sencillo. Este tipo de pregunta debería reservarse por si el encuestado quiere enviar alguna observación o sugerencia.

En la encuesta de BiciMAD, dentro del nivel de servicio, las dos primeras preguntas son multi-respuesta: “De las siguientes incidencias […], ¿cuáles son las tres que […]?” Una pregunta de tipo ranking obtendría más información, o mejor aún, preguntas de importancia-satisfacción en una escala de 1 a 5. En este caso, ¿es relevante que un usuario se encuentre desperfectos en un anclaje si no es importante para él? Claramente, no. Otro ejemplo: en la pregunta 3 del nivel de servicio: “¿Te resulta fácil contactar con BiciMAD en caso de haber tenido alguna incidencia?” se da la opción de responder sí o no. ¿No sería mejor incluir una escala de 1 a 5 para obtener más información?

En cuanto a las preguntas de tipo escala, se desaconseja utilizar escalas de 1 a 10. La razón es que el rango de respuestas es demasiado grande. Cada persona tiene una percepción distinta de lo que es un 9 o un 7, por lo que es aconsejable acotar el rango. Según David Lois, un destacado psicólogo dedicado a temas de movilidad con gran experiencia en diseño de encuestas, lo óptimo es usar escalas de 1 a 5 o de 1 a 7 (siendo preferible utilizar ésta última). Las escalas SIEMPRE tienen que ser impares, de forma que exista un punto intermedio (valoración neutra). En el caso de las escalas de 1 a 10 no se cumple, pues el número de valores es par. También se desaconseja utilizar escalas que empiecen en 0, ya que es no es fácil tratarlo en análisis estadísticos. Por último, se debe definir el significado de los valores extremos de una escala (por ejemplo, 1 significa poco importante y 7 muy importante), pero nunca los valores intermedios pues podrían condicionar algunas respuestas.

bicimad encuesta

También habría que considerar el hecho de incluir en preguntas de escala la opción ‘no aplica’ o similar. En la encuesta de BiciMAD, no tiene sentido que un encuestado puntúe el servicio del número 010 si no ha llamado nunca.

El sentido de las escalas también debe ser lógico. Lo más normal es que el valor situado en la izquierda de la escala sea ‘lo peor’ o lo ‘más bajo’, y que el valor de la derecha sea ‘lo mejor’ o ‘lo más alto’. No obstante es algo indiferente, pero una vez elegido el sentido, todas las preguntas de escala deberían respetarlo. En la encuesta de BiciMAD, las preguntas de escala de 1 a 10 van en sentido ascendente, mientras que en la pregunta 13 del nivel de servicio el sentido es descendente.

Datos socioeconómicos

En general, los psicólogos con los que he trabajado recomiendan siempre preguntarlos al final de la encuesta. Se debe preguntar por la edad, renta, y en algunos casos, por un correo electrónico o teléfono de contacto. Estos datos son delicados y podrían disuadir al encuestado de completar la encuesta si los encuentra al comienzo de la misma. En cualquier caso, su inclusión al principio podría estar justificada si el diseño de la encuesta depende de ellos (por ejemplo, si se diseñan varios caminos en función de la edad o el género).

En cuanto a la edad, es preferible evitar la inclusión de rangos y preguntar directamente por el año de nacimiento. Posteriormente se agradece, pues se pueden formar numerosos grupos de edad sin ninguna restricción.

En cuanto a la renta, SIEMPRE es aconsejable preguntar por la renta familiar neta mensual, y preguntar a su vez por el número de personas que conviven en la unidad familiar. La razón es que si el público objetivo incluye estudiantes (lo cual es frecuente), sus ingresos reales no representan sus pautas de movilidad (y sí lo hace la renta familiar del hogar). Imaginemos que a un estudiante le preguntan el salario de su padre. Le es más fácil aproximarlo si éste se pregunta de forma mensual y neta, que de forma anual y bruta, por ejemplo.

Fase piloto

Personalmente, creo que es algo fundamental. SIEMPRE es aconsejable enviar un borrador de la encuesta a un experto que depure los errores, y que cambie la formulación de algunas preguntas de cara al análisis posterior. La fase piloto también incluye realizar la encuesta al público objetivo, con el fin de descubrir errores, si algo no se entiende, etc. Con los datos obtenidos, además, se pueden realizar análisis con el alfa de Cronbach (que permite identificar si algunas preguntas, a pesar de formularse de forma distinta, se repiten o no se entienden).

Feedback posterior

Los encuestados agradecerán si, una vez finaliza la campaña de encuestas, reciben un breve resumen (una página) con los resultados más importantes. Así se les hace partícipes del proceso, y ayudará a que participen nuevamente en futuros estudios.

Otras consideraciones

El uso del ‘tú’ o el ‘usted’. No existe una recomendación general, por lo cual dependerá de la situación y del público objetivo. No obstante, debe utilizarse la misma persona en toda la encuesta. En la encuesta de BiciMAD no es así.

Otras observaciones de la encuesta de BiciMAD

A continuación pasaremos a enumerar otras consideraciones sobre la encuesta de BiciMAD (relacionadas con los puntos anteriores), que ayudarían a mejorar la calidad de los datos obtenidos:

¿Qué preguntas de la encuesta de BiciMAD ayudarían a elegir la ubicación de nuevas estaciones? Bajo mi punto de vista, ninguna. Se han olvidado parcialmente del objetivo de la encuesta. Los canales de información de BiciMAD y sus servicios telefónicos tienen un peso del 20% en la encuesta (5 de 25 preguntas), algo desproporcionado. Volviendo al objetivo de la encuesta, con la pregunta sobre la satisfacción de la disposición geográfica de las estaciones podría conocerse si los criterios de ubicación utilizados hasta el momento han sido o no bien recibidos, pero poco más. Las dos preguntas del final no dejan de ser una opinión subjetiva, y quizás influenciada por el egoísmo. “¿En qué zonas crees que sería conveniente implantar nuevas estaciones de BiciMAD?” Pues en la puerta de mi casa, dirían muchos. El análisis IPA podría ser adecuado para solucionar este problema, si se incluyeran preguntas de importancia y satisfacción sobre proximidad de estaciones de BiciMAD a estaciones de metro, paradas de autobús y otras dotaciones o instalaciones, densidad de estaciones, distancia y tiempo a la estación más próxima en origen y destino, o proximidad a vías ciclistas.

La encuesta se realiza en unos 5 minutos aproximadamente, lo cual da un margen de tiempo valioso para incluir otras preguntas en caso de que la información obtenida lo justifique. En este caso, así es. Podría preguntarse:

  • Si el encuestado dispone de bicicletas en casa (hecho que influye sobre el uso del sistema, percepciones, etc.).
  • Tarifas (influyen en la frecuencia y motivo de uso).
  • ¿Utilizarías BiciMAD con mayor frecuencia si…?

Por último, es esencial conocer el motivo de viaje al utilizar BiciMAD. Y en la encuesta no se pregunta correctamente. Ésta muestra las opciones “desplazamientos laborales, de ocio, ambos y otros”. La experiencia me dice que muy pocos encuestados responderán y, más importante, escribirán, en la opción “otros”. Debería incluirse el motivo “ir al centro”, que aunque está englobado dentro de ocio, es un viaje demasiado característico para que aparezca como una opción más. Otro motivo por el que BiciMAD se usa, y mucho, es “salir de noche”.

Cabe pensar que un usuario de BiciMAD utiliza el sistema por diferentes motivos, y cada uno con una frecuencia diferente. Esto no se capta con las preguntas de motivo y frecuencia en la encuesta de BiciMAD. ¿Cuál sería la solución? Incluir una matriz con los motivos en filas y la frecuencia en columnas, con lo que se consigue la máxima información posible.


bicimad encuesta Andrés García Martínez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en Transportes. Actualmente está realizando actualmente sus estudios de doctorado en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), en el área de Gestión de la Movilidad, donde además participa en varios proyectos relacionados con la ciudad y su movilidad (y donde coincidí con él). Además, es editor en ecomovilidad.net. Estad muy atentos a él porque mi apuesta personal es que va a ser uno de los gurús del transporte en un plazo muy corto.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Este artículo, del que soy autor, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.


Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.

Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.

Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.

Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   

La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.

Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano

La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI

Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000

Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).

Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.

Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.

También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.

Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.

Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.

Figura 3. Calle Madero, México D.F.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: Wikipedia

Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.

La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI

Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4

Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:

  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.

Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.


Actualización 14-2-15: El artículo publicado