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¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?

Algo que prometí es que escribiría de vez en  cuando de cuestiones relacionadas con el periodo doctoral. Actualmente, uno de los requisitos indispensables en muchos programas de doctorado es haber publicado uno o varios artículos científicos (llamados comúnmente «papers», por su nombre en inglés). Pero algo también muy habitual es que nadie te explique cómo saber dónde publicar tu trabajo. Y no es baladí porque cada revista tiene su scope y sus requisitos editoriales, por lo que es bueno seleccionar un par de revistas antes de empezar a escribir el paper.

Voy a intentar resolveros parcialmente las dudas. Y digo parcialmente porque, cuando te pones a mirar dónde publicar o te rechazan un paper y te toca mirar una segunda revista donde enviarlo, siempre surgen inconvenientes. Pero bueno, al menos que sirva de linterna para alumbrar los primeros pasos de la elección:

Lo primero que hay que hacer es ver dónde puede encajar tu investigación. Para ver las categorías existentes hay que entrar en esta web: http://admin-apps.webofknowledge.com/JCR/JCR. Si estás en una red universitaria o de un centro de investigación, entrarás sin problemas. Si estás en casa, es necesario emplear una VPN. Así pues, hago un inciso para los estudiantes de la Universidad Politécnica de Madrid (más que nada porque es en la que me lo bajé yo y no tengo acceso en otras universidades).


Hay que entrar en la Politécnica Virtual y abrir tu sesión como alumno.

Vas a la pestaña «Utilidades» y a la izquierda pinchas en informática. Ahí te encuentras «Servicios en red – acceso VPN»:

¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?

Dentro, pinchas en «Servicio VPN-IPSec» y te sale esto:
¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?


Según tu ordenador sea de 32 o de 64 bits, bajas el ejecutable correspondiente (si es reciente y dudas, lo normal es que sea de 64) y lo instalas. Después, te conectas a la red como una más de todas las que tendrás disponibles entre wifis y demás. Si no te sale entre las disponibles, tienes que acceder desde el «Centro de redes» de tu pc.


***** Una adventencia: es probable que entres a hacer lo que voy a describir a continuación y veas factores de impacto de las revistas diferentes a los que hay en las imágenes que he puesto. Es porque estas imágenes están recicladas de cuando le expliqué esto mismo a una compañera que estaba empezando el doctorado hace ahora unos dos años.

Una vez dentro de la Web of Knowledge, la búsqueda la haremos del siguiente modo: View a group of journals by (y seleccionas Subject Category).

¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?
Al entrar, te salen todos los topics.  Seleccionas, por ejemplo, Transportation Science & Technology.
¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?
Ahora te salen todas las revistas de transportes que son JCR.
¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?
Pinchando en una de ellas, tienes toda la información necesaria sobre la revista.
¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?
Para saber «cómo es de buena» te tienes que fijar en su factor de impacto, aunque lo que te da realmente la información es el cuartil al que pertenece. Eso lo ves pinchando en Journal Ranking.
¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?

Hay revistas que entran en una sola categoría (en este caso Transportation Science & Technology), pero hay otras que entran en varias. A veces una revista pertenece a cuartiles diferentes en cada una. Ten cuidado con eso, que puede traicionar (eso sí, el factor de impacto será el mismo).

A partir de este punto, cuando una revista te interese, métete en su web y mira: 1) que tu trabajo entre en el scope de la revista (es bastante ingrato que, tras meses de espera, el editor te diga que ni siquiera te revisan el paper porque no se ajusta a la revista); 2) artículos que estén en abierto para comparar y tomarlos de referencia por ejemplo para el estilo de citación de las referencias (aunque yo soy partidario del uso de gestores bibliográficos y creo que lo más valioso que dejé de mi periodo en TRANSyT fue enseñar a los doctorandos que venían detrás las bondades de Mendeley. Si un día me veo con ganas de aburriros, monto un post sobre el tema); 3) las pautas editoriales (suele poner algo parecido a «Information for authors») y 4) los documentos que hay que enviar en la «submission» (sobre todo si van a pedirte una lista de potenciales revisores, porque te tocará prepararla con anterioridad al envío y lleva tiempo pensarla). 

Dos consejos a este respecto: 1) revisa si en la web dicen sobre el tiempo medio de revisión o míralo en la Title Page de los papers en abierto comparando las fechas de envío y publicación. Para la Tesis, un factor fundamental es el plazo de respuesta porque si es una revista en la que tardan mucho, puede llegar a suponer que tengas que posponer la defensa de tu Tesis; 2) procura buscar referencias bibliográficas que los key researchers de tu tema hayan publicado en esa misma revista o en revistas del mismo grupo editorial. No es obligatorio, pero tener al editor de tu lado en un empate entre referees (por ejemplo un «rejection» vs. un «minor revisions») es importante.

Y un comentario surgido de la experiencia: hay quien centra su estrategia en publicar sólo en revistas Q1 y otra gente que va a por la Q4 pensando que es más fácil publicar en ellas. La realidad es que depende de la revista y de la suerte que tengas con los revisores.

Y una vez que publiques, no olvides compartir tu trabajo porque el conocimiento es mejor cuanto más libre resulta:

¿Cómo elegir dónde publicar un paper (artículo científico)?
(Sirva esta imagen para recomendaros las tiras de PHD Comics)

Técnicas utilizadas en la planificación (3). Algoritmos de caminos mínimos

Seguimos con la tercera entrega de la serie sobre “Técnicas utilizadas en la planificación”. En esta ocasión es el turno de los algoritmos:

Aunque parezca que en matemáticas nunca hay disensos porque es una ciencia estructurada, esto no es así del todo. Y una prueba de ello es que para el término algoritmo no existe una definición siquiera intencional (es decir, aquella que proporciona todas las propiedades que requiere un objeto para estar incluido en el término definido).

Sí que hay cierto consenso al señalar que los algoritmos responden a conjuntos prescritos de instrucciones o reglas bien definidas, ordenadas y finitas que permiten resolver un cálculo o, lo que es lo mismo, un número finito de pasos que convierten los datos de un problema (inputs) en una solución (outputs). Pero no está tan claro qué debe pasar entre medias para decidir qué es y qué no es un algoritmo.

Aunque dicho así suene muy complicado, pues permite tantos refinamientos como queramos, hay algoritmos tan sencillos como la suma y la resta, pues las operaciones son casos particulares de los algoritmos. Y además, aunque parezca algo muy abstracto, los algoritmos están presentes en nuestra vida cotidiana a través de gran parte de los objetos y aparatos que utilizamos cada día.

La descripción de un algoritmo usualmente se hace en tres niveles:

1. Descripción de alto nivel. Donde se establece el problema, se selecciona un modelo matemático y se explica el algoritmo de manera verbal y omitiendo detalles particulares. En algunos casos, también resulta adecuado representar diagramas de flujo que muestren los diferentes pasos para alcanzar la solución.

2. Descripción formal. Para ella se emplea lo que se denomina pseudocódigo y no es más que una descripción de la secuencia de pasos que se siguen para alcanzar la solución.

3. Implementación. Se desarrolla el algoritmo expresado en un lenguaje de programación específico.

Los algoritmos de caminos mínimos

El problema del camino más corto es el aquel que consiste en encontrar un camino entre dos nodos de manera que la suma de los costes de los nodos que lo constituyen es mínima. Por supuesto, este tipo de algoritmos permiten estudiar costes de trayecto diferentes, como la distancia, el tiempo de viaje, el coste generalizado, etc. Y no sólo eso, sino que es posible trabajar con matrices de adyacencias donde no sólo se representen costes medidos sino también ponderados. Un ejemplo clásico en el mundo del transporte es la penalización de cada modo de que se emplea en la 3ª etapa de los modelos de demanda de transporte (recordemos que son: 1) Generación de viajes,  2) Distribución de viajes; 3) Selección modal y 4) Selección de ruta. Por eso, se suele hablar de «modelos de cuatro etapas»).

Algoritmo

Los algoritmos más importantes para resolver este problema son:

Dijkstra: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un único nodo origen hasta todos los otros nodos del grafo (aunque aplicando una regla de repetición del algoritmo, se puede automatizar la resolución del problema desde todos los nodos de origen hasta todos los nodos del grafo).

Bellman-Ford: resuelve el problema de los caminos más cortos desde un origen permitiendo que la ponderación de los nodos sea negativa.

Algoritmo de Búsqueda A*: resuelve el problema de los caminos más cortos entre un par de nodos usando la heurística para agilizar la búsqueda.

Algoritmo de Floyd-Warshall: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos.

Algoritmo de Johnson: resuelve el problema de los caminos más cortos entre todos los nodos y puede ser más rápido que el de Floyd-Warshall en grafos de baja densidad.

Algoritmo de Viterbi: resuelve el problema del camino estocástico más corto con un peso probabilístico adicional en cada nodo.

El algoritmo Dijkstra

El algoritmo que más conozco es el de Dijkstra y es del que quiero comentar algunas cosillas. Su nombre se refiere a Edsger Dijkstra, quien lo describió hace ya más de medio siglo, en 1959. La idea que subyace consiste en ir explorando, a través de una estrategia de búsqueda especializada, el camino más corto que parte de un nodo origen y que llevan a todos los demás nodos de un grafo. Veamos en el siguiente vídeo cómo funciona:

Sin embargo, este algoritmo tiene algunas limitaciones, siendo la fundamental que no funciona en grafos con aristas de coste negativo puesto que se producen inestabilidades en la estrategia de búsqueda. Y otra importante es que no es directamente paralelizable, algo muy importante para los procesos que se engloban dentro del Big Data. Pero sí que permite formulaciones muy flexibles para modelizar problemas de transporte y la programación de sumideros para evitar el uso de pesos negativos. Además, pasa a ser paralelizable si empleas el ingenio y bastante tiempo de trabajo y tienes la suerte de que la inspiración de cómo salvar el problema te pilla o trabajando o con una libreta/un móvil a mano. Eso sí, ésta es la parte que ya no cuento porque ahí radica parte de la solución del proyecto de la UE en el que ando metido y con el que, mis compañeros y yo, pretendemos revolucionar la toma de datos de usuarios de transporte, así como el establecimiento de las líneas de deseo y de las rutas de transporte.

Espero que os haya gustado este post y ya irá habiendo más entregas de esta serie sobre “Técnicas utilizadas en la planificación”.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías

Hace poco fiché por EADIC para impartir clase en un título propio de la UDIMA: el Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial. En concreto, me encargaré del módulo 3, que incluye una parte de normativa de tráfico y seguridad vial y otra sobre la gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías.

Entre las tareas complementarias, he tenido que preparar un webinar y un post promocional que quiero compartir con vosotros:

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Pinchad en la imagen para descargar la presentación del webinar.

Y ahora os dejo el post que se publicó originalmente en la web de EADIC:

La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali, “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor”, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.

Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:

GRUPOS DE INTERÉS EN TORNO AL TRANSPORTE

En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que  incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia (en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público. En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte); la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

ANÁLISIS DE OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE

El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.

Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Tipos de transporte según su naturaleza. Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia (de este tema ya hablaré en abril).

INTEGRACIÓN DE REDES Y SERVICIOS. INTERMODALIDAD

Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.

El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga. Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio.

La gestión de empresas de transporte de viajeros y de mercancías
Intermodalidad bici+bus en Bilbao. Fuente: eldiario.es

Y POR SI TODO ESTO FUERA POCO… HAY QUE CONTROLAR LAS CUENTAS

Sí, como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:

Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.
Ingresos y costes de las empresas de transporte. Fuente: elaboración propia.

Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.

Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.


¿Quieres profundizar en tu conocimiento sobre cómo gestionar empresas de transporte?

Consulta la web del Master Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial (Título Propio UDIMA)

 

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

En este post presentamos una reflexión sobre cómo podría mejorarse el proceso participativo para la reforma de Plaza de España. La hemos preparado al alimón entre Eusebio Reyero (Sociólogo, User Experience Designer y CEO de Hackity), y yo con el objetivo no de criticar de forma destructiva lo que se ha hecho en este proceso,  que nos parece tan necesario como interesante, sino para alumbrar los pasos del camino que se ha emprendido con algo de ciencia. Y, es que, lo más interesante de este proceso de participación va a ser lo que aprendamos de él y cómo aplicamos las técnicas existentes a los procesos que están por venir.

Allá van nuestras ideas:

1. Contexto

El pasado mes de octubre de 2015, el Ayuntamiento de Madrid anunció la puesta en marcha de un proceso de participación ciudadana para pensar entre todos cómo debe ser la reforma de la Plaza de España. Este proceso se diferencia de los habituales procedimientos de “información pública” por querer incluir la opinión pública desde los primeros momentos.  En este artículo analizamos el proceso.

El primer paso fue la composición de un grupo de trabajo para el establecimiento colectivo del cuestionario que servirá para recoger las opiniones y sugerencias de la ciudadanía que serán tenidas en cuenta en las bases del Concurso Internacional de Ideas para la mejora de la Plaza de España. La primera reunión tuvo lugar el día 3 de diciembre a las 19 horas en MediaLab (c/ Alameda, 15) y a ella acudieron representantes de las distintas áreas de Gobierno, diferentes asociaciones de vecinos, comerciantes y foros empresariales, técnicos, colegios profesionales, universidades, etc. Además, a este grupo de trabajo podía unirse cualquier ciudadano que, conocedor del proceso, decidiera entrar a participar de él simplemente atendiendo a las reuniones y aportando su correo electrónico para recibir las comunicaciones vía email que enviaban los representantes municipales del proceso.

Tras un proceso algo polémico, sobre todo a partir de la tercera reunión por parte de los vecinos, que se adelantaban en el proceso pidiendo respuestas cuando aún se estaban definiendo las preguntas, se presentó el pasado 28 de enero el cuestionario final. El mismo se puede consultar y contestar aquí (para responderlo hay que ser mayor de 16 años) o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el Ayuntamiento. En las votaciones presenciales es posible votar, presentando el DNI y existen dos opciones, rellenar el impreso en la sede de votación o bien llevar impreso, que se puede descargar desde la web el formulario, ya impreso.

El plazo para participar finaliza el 8 de marzo (40 días, el doble del mínimo exigido por ley para los procedimientos de información pública) y durante este periodo se realizarán diferentes mesas, debates y campañas de comunicación. Los ciudadanos encontrarán, además del cuestionario, una serie de estudios previos al proyecto, que podrán leer y completar a través de su conocimiento del ámbito de actuación. Y también un debate acerca del propio proceso participativo que sirve de canal de comunicación bidireccional con el personal del Ayuntamiento.

A finales de marzo y, a la vista de los resultados, los técnicos del Ayuntamiento elaborarán un pliego de condiciones para convocar el Concurso Internacional. Una vez abierto el concurso, todos los proyectos que se presenten al concurso (con una fecha estimada de finalización los últimos días de mayo) serán publicados en la web municipal para que puedan ser debatidos y valorados por los ciudadanos. Como en todos los concursos, la decisión acerca de los proyectos la llevará a cabo un jurado en el cual, como novedad, una de las “sillas” será ocupada por la opinión declarada por parte de la ciudadanía. En una primera fase se elegirán cinco proyectos, los cuales serán desarrollados hasta el mes de junio. En una segunda votación del jurado se elegirán dos finalistas. Finalmente, durante agosto y la primera quincena de septiembre se llevará a cabo una última votación en la cual se votará entre los dos proyectos finalistas, decidiéndose así el proyecto final a ejecutar.

El cronograma que resume de forma aproximada todo el proceso es el siguiente:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Los plazos fijados para el proceso de participación y elaboración de la propuesta de intervención responden a la necesidad de disponer de un proyecto redactado y licitado en el actual ejercicio para poder completar el proyecto de ejecución durante el mandato.

2. Algunas incógnitas

En el sentido más formal del proceso cabe preguntarse cómo se resolverán algunos aspectos sin precedentes en el ordenamiento normativo municipal (sí hay antecedentes en otros lugares, pero las condiciones de contorno de cada marco normativo son diferentes). ¿Cómo se podrá financiar un proyecto cuyo presupuesto no está fijado al inicio? ¿Cuáles serán las principales fuentes de financiación y cómo aceptarán éstas el riesgo que supone un sobrecoste por la opinión expresada en el cuestionario? Iremos viendo y será sin duda un proceso muy interesante en paralelo a la participación pública.

Y en la forma de “licitación” cabe preguntarse si el Concurso Internacional es la mejor forma de premiar la libre concurrencia y si da lugar a soluciones verdaderamente representativas de las aspiraciones que la ciudadanía exprese en el cuestionario.

Pero a partir de este punto, no entraremos a valorar estos aspectos sino que nos centraremos en la revisión de la metodología empleada para llevar a cabo el proceso de diseño del cuestionario y el propio cuestionario, así como en la propuesta de una forma de avanzar en los siguientes pasos.

3. Revisión del diseño experimental

Un proyecto de rediseño co-participativo, como el desarrollado para la Plaza de España, consiste en incluir a las personas que habitan un espacio en un proceso que afecta a dicho espacio y que influye en el bienestar de dichas personas. Esto parece una idea razonable. Si añadimos la dimensión de servicio de las administraciones a los ciudadanos a esta lógica, resulta de utilidad para tomar decisiones que satisfagan al mayor número de vecinos. 

Pero las ciencias sociales y la investigación social no funciona sólo con ideas razonables. En este punto del artículo lo que vamos a revisar son diferentes aspectos del diseño técnico del proceso de consulta.

Técnica de investigación seleccionada

La principal objeción que se le puede hacer al diseño del proceso participativo para la reforma de la Plaza de España es que la elección de la técnica de investigación se ha antepuesto al objetivo de investigación. O dicho de forma sencilla, hemos elegido la herramienta para descubrir el problema antes de que lo hayamos enunciado el problema que queremos descubrir*.

Y es que en este proceso se ha trabajado sobre “el cómo” decidiendo sobre un cuestionario (o cualquier otra herramienta que se hubiera elegido) antes que sobre “el qué”, cuando el primer paso de un proceso como éste debería de ser enunciar el problema y tratar de identificar la forma en la que vamos a resolverlo.

Además, hay que tener en cuenta lo novedoso que resulta para la comunidad de uso esta forma de toma de decisiones y la utilidad de una aproximación al problema más gradual, que permita un conocimiento más exploratorio del uso actual que se hace del espacio. No es lo mismo diseñar un espacio para el disfrute tranquilo de los vecinos cuyo objetivo es la integración en el espacio, que el diseño para un espacio de tránsito intensivo de turistas durante todo el día; por ejemplo. Y sobre la colisión de estas dos expectativas hay múltiples referencias en otros proyectos.

Dos aproximaciones al proceso. Propuesta de plan de acción

– Conocimiento cualitativo sobre el uso:

Empecemos con una definición de principios. Un usuario se ve legitimado en su opinión y expectativas por su experiencia empírica de uso.

Una aproximación cualitativa además nos permite detectar patrones y estructurar clusters de una forma sencilla. Este paso puede que hubiera sido de utilidad de cara a identificar participantes en una primera fase piloto del estudio, en la cual deberíamos enunciar el proceso y obtener un contraste de hipótesis que nos permita tomar decisiones para las siguientes fases del proceso.

Técnicas como la etnografía (observación participante en el espacio), entrevistas en  profundidad o grupos de discusión con actores clave del espacio: vecinos, comerciantes, usuarios, otros agentes que afectan el espacio. Esto hubiera sido de gran utilidad. Estas técnicas nos pueden aportar insights importantes de los usos actuales que vertebran el espacio y de los que podremos obtener las necesidades y usos que necesitará en los próximos años el espacio. Y, por supuesto, con esta información tomar decisiones de diseño del proceso participativo.

– Conocimiento cuantitativo sobre el uso:

Otra aproximación posible, se podría haber basado en la revisión de los datos disponibles sobre Plaza de España: número de vecinos, número de comercios y tipologías, número de transportes públicos, número de vehículos que pasan diariamente, número de transeúntes diarios (itinerarios, necesidades, …), número de turistas diarios, monumentos a conservar,… Es decir, toda la información que nos permitiera identificar y cartografiar las líneas de uso y actuación.

Para llevar a cabo una aproximación cuantitativas, basadas en la revisión de datos del propio Ayuntamiento, las empresas colaboradoras u otros actores importantes del espacio nos pueden ayudar a completar los usos, cuantificarlos y priorizarlos según los usos más comunes o necesidades más comunes.

– Lo mejor de los dos mundos:

Tras haber dado contexto, una forma de enfocar el proceso de investigación para una situación como ésta, donde la hipótesis de trabajo parece razonable que sea “¿cómo implicar a los ciudadanos en la toma de decisiones sobre el espacio público para lograr una plaza más habitable?”**,  podría haber sido una investigación cualitativa y una validación cuantitativa de los datos obtenidos.

El marco propuesto se puede basar en el siguiente esquema:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

De esta aproximación estaríamos definiendo las necesidades y restricciones de diseño que tiene el proyecto y priorizando las necesidades de los usuarios de forma que podemos operacionalizarlas.

Restricciones de diseño. Guía o inclusión dentro de un FrameWork de la ciudad

La oportunidad de definir un marco de trabajo sobre cómo hacemos el espacio que habitamos en sentido amplio, parte de las restricciones de diseño que saldrán de la fase de investigación, pero otras son inherentes al proyecto y a la ciudad en sí misma (o a sus objetivos urbanísticos). En el sentido de ser necesidades a cumplir por parte del proyecto, por ejemplo: que sea ecológico y respetuoso con el medio ambiente, que favorezca a los negocios de proximidad, que garantice la igualdad de acceso al espacio, etc.

Sería necesario enmarcar el proyecto dentro de un framework de trabajo más amplio. Por ejemplo: Siguiendo las directrices sobre ecología realizadas por ARUP para el Ayuntamiento de Madrid. Estas restricciones o “principios rectores” del proyecto podrían o deberían estar consensuadas y respaldadas por todos los stakeholders del proyecto.

Muestra

Es importante asegurar la calidad de los datos registrados (muestreo empleado) para poder extrapolar conclusiones de nuestra muestra de estudio al conjunto de la población. Por ello, es importante que se incluya en la muestra de estudio tanto cuotas por edad, sexo, nivel socioeconómico, etc que representen a la «población» objeto de estudio (población usuaria del espacio «Plaza de España») como facilitar el acceso a recabar esa información por los individuos que pertenezcan a la muestra.

Esto no se consigue con una consulta online aunque también pueda contestarse presencialmente en distintas sedes y es que se produce un proceso que, pretendiendo con la mejor de las voluntades, se excluye por ejemplo a la población más envejecida. En estos casos, la información se podría recabar por parte de encuestadores visitando los hogares de esta población. De este modo, se garantizaría la cuota de participación de la población de mayor edad.

Encuesta

Tal vez esta técnica sea más indicada para recabar la validación de ideas u opiniones entre diferentes aproximaciones al proyecto de reforma. El proceso consistitría así en la selección entre 2 ó 3 perspectivas de cara a la legitimación de la toma de decisiones, más de cara a finalizar el proyecto y encontrar la afinidad con todos los actores.

4. El proceso de diseño del cuestionario

El diseño del cuestionario es uno de los puntos que han producido una mayor contraposición de opiniones. Queremos manifestar una vez más que el diseño del proceso de investigación no debe condicionarse por la técnica. Y que en este caso se focaliza el proceso en tratar de confeccionar un cuestionario, publicarlo y tratar de obtener información de ello sin haberlo testado, lo que sin duda alguna nos lleva a que haya un sesgo en todo el proceso.

El enfoque más habitual para este tipo de acciones, una vez se haya analizado que el cuestionario es la herramienta más acertada para obtener la información que deseamos, suele ser enunciar los ítems en bruto, para luego organizar el cuestionario, con el fin de darle ritmo y mecanismos de control y validación de las respuestas. Y antes de lanzarlo al gran público hay que llevar a cabo una pequeña prueba piloto para obtener feedback sobre la herramienta siempre es de mucha utilidad***.

5. El cuestionario

El cuestionario adolece de una serie de problemas, seguramente derivados de los que hemos comentado en el punto anterior. Dentro de los aspectos que causan mayor sorpresa, los siguientes:  

– La información que se aporta para el cuestionario resulta excesiva en los 10 documentos previos y escasa en el propio cuestionario.

Aspectos como la falta de un orden de magnitud del coste de determinadas actuaciones o la ausencia de figuras para situar los elementos del entorno pueden condicionar las respuestas. Un ejemplo es el de la pregunta 1.b.:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Una reflexión casual nos puede llevar a detectar que no todo el mundo conoce los nombres de los diferentes espacios, y que esto puede tener como consecuencia que no se responda u opine por simple desconocimiento, pero no por falta de necesidad de entrar a formar parte de la intervención.

Esto se complica si pensamos que el cuestionario se puede responder en formato papel y en formato electrónico. Si una persona elige participar mediante la web a través de su ordenador puede buscar fácilmente el mapa del área e identificar los espacios, pero quien lo responda en una de las sedes presenciales o en su teléfono móvil, tendrá un más dificultades para subsanar esta ausencia de información. Quizás una prueba piloto sobre el cuestionario hubiera arrojado luz sobre esta situación.

– Otro punto que llama la atención es que no hay preguntas de control. La ausencia de elementos que permitan obtener “opiniones reveladas” frente a las “opiniones declaradas», que son las que se expresan de forma directa va a suponer algún conflicto a la hora de analizar y extraer datos del cuestionario.

Por ejemplo, alguien que quisiera que se respeten los árboles en el entorno y que quiera una plaza sombreada cabe esperar que es porque plantea un uso estancial de la misma. Pensemos en otros elementos que esa persona quiera tener en la plaza como, por ejemplo, bancos en los que sentarse: esa pregunta acerca de los elementos accesorios se puede realizar directamente, como se hace en el cuestionario actual o a través de preguntas de control. Aunque parezca una cuestión menor, no lo es. Y menos al estarse realizando un cuestionario en el que los ciudadanos se registran antes de contestar y se puede sesgar la opinión colectiva de cara a responder algo socialmente deseable (¿quién dirá que talen todos los árboles? Y el respeto por los árboles de la plaza no siempre supone que vayas a querer que haya bancos. O lo supondrá sólo en ciertos casos. Pero, ¿quién dirá, aunque lo piense, que se quiten todos los bancos en un cuestionario donde se registra quién lo dice?).

Estas preguntas planteadas para obtener “opiniones reveladas” también pueden orientarse hacia la priorización de actuaciones. Es algo que sería muy útil, por ejemplo, en la pregunta 10:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Imaginemos que al final del proceso resulta que todo el mundo responde que hay que hacer todo pero existen ciertas restricciones presupuestarias. En ese caso, ¿cómo saber cuáles son más importantes para la ciudadanía y deben suponer una prioridad a atender?

Una posibilidad es que los ciudadanos respondan con una respuesta numérica que otorgue una importancia a cada elemento. Es por ejemplo cómo se respondería un  cuestionario DELPHI (como ya se ha hablado del DELPHI con anterioridad en el blog, simplemente decir que para verificarlo en una sola etapa es necesario analizar pares de subconjuntos mediante pruebas no paramétricas, como la de “rangos con signo de Wilcoxon”). Pero esto suele inducir un aumento significativo del tiempo de respuesta y, por tanto, del éxito del cuestionario. Existen, sin embargo, metodologías que permiten extraer esta información de forma rápida e indirecta. Una de ellas es el cuestionario Rembrandt, el cual permite obtener importancias en procesos de decisión multiobjetivo a través de comparaciones de varias escalas psicométricas (parecidas a las de Likert) encadenadas de forma que se obtenga un grafo en el que establecer preferencias. Un ejemplo “cutre” de este procedimiento (porque la selección es siempre “exclusiva”) es el siguiente:

Pero esto se puede realizar con una metodología correcta que “enfrente” a los diferentes elementos y permita seleccionar respuestas intermedias para evaluar la fortaleza de cada preferencia. Un ejemplo sencillo de cómo podría plantearse para la selección de los usos:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

La preferencia observada sería la siguiente: Mercadillos > Estancia > Arte. Como puede apreciarse, esta opción permite repensar el espacio atendiendo a diferentes aspectos pero también a la importancia que se le otorga a cada uno de ellos.

6. Los próximos pasos

Durante los próximos pasos se irán describiendo también nuevos aspectos sobre la participación y resultará clave la capacidad de comunicación e implicación de agentes que pueda aportar el Ayuntamiento, ya que el proceso de construcción de ciudad es un asunto que atañe a todos los que habitamos la ciudad.

La cantidad de información recopilada genera una oportunidad importantísima que hasta ahora no se ha explotado en el ámbito del urbanismo: la generación de métricas de aceptación futura de las medidas abordadas. Mediante una caracterización descriptiva de la muestra se podrá además tener una estratificación de la muestra estudiada que permita extraer conclusiones: ¿Ha respondido la reforma mejor a las necesidades de los niños, de los jóvenes, de los adultos o de los mayores?, ¿Echan en falta algún elemento tras la reforma? Esto nos puede llevar a la creación de encuestas ómnibus y la generación de panels ciudadanos.

O se puede ir por otro camino: el establecimiento de unos indicadores de seguimiento que permitan conocer el instante en que se detecta una necesidad por parte de los ciudadanos. Esto, que se hace desde hace años, por ejemplo en la auscultación de firmes, permitiría a los ciudadanos auditar la reforma e informar con posterioridad del estado de conservación de la plaza utilizando herramientas ya existentes en el Ayuntamiento, como Línea Madrid, apps como Hackity u otras herramientas de comunicación bidireccional que pueden generarse en el futuro.


* Si nos fijamos en la web de proceso https://decide.madrid.es/processes_plaza_espana a fecha 25 de febrero de 2016, encontramos el lema «Remodelación de Plaza de España. Contamos contigo para que decidas cómo debe ser este nuevo espacio en tu ciudad. Lo que se decida mayoritariamente definirá de manera vinculante las bases del concurso de remodelación de la plaza». De lo que podemos extraer 3 cosas. A) Se va a remodelar Plaza de España, B) las opiniones del proceso afectan a las bases del concurso y C) la opinión ciudadana  es tenida en cuenta para decir este nuevo espacio. La lógica de concurso B) aunque sea con unas bases co-diseñadas tiene un difícil casamiento con que la opinión pública decida el espacio C).

** El enunciado del desafío es un proceso en sí mismo, que aquí estamos obviando por criterios didácticos sobre el propio proceso, pero que en un escenario real tiene que ser tomado en cuenta.

*** No pretendemos hacer sangre, y de nuevo manifestamos nuestro apoyo a introducir la voz de los ciudadanos en los procesos de definición de la ciudad. Pero una cosa no se opone a la otra y el formalismo de los procesos tiene un sentido: garantizar la veracidad de los resultados.

Técnicas utilizadas en la planificación (2). El estimador diff-in-diff

La UE nos sorprendió a todos la semana pasada con una noticia malísima: va a permitir a los fabricantes que los coches contaminen más. No debía cumplir las normas ninguno de los ellos, pero la solución alcanzada, lejos de castigarles por no cumplir una normativa comunitaria ya asentada, da vía libre a la piratería y sienta un triste precedente que dice mucho y no precisamente bueno de la UE. Y es que, cuando por fin parecía haber calado el mensaje de que las Administraciones Públicas deben velar por un reparto modal, tanto de pasajeros como de mercancías, que prime el uso de los modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente por la evidente relación entre los índices de contaminación y determinados problemas que afectan a la salud pública, va la UE y tira por tierra décadas de esfuerzos. Ahora parece que la solución sólo podrá pasar por una fiscalidad menos permisiva con el consumo de combustibles fósiles. Pero esta solución no es una buena medida, pues transmite todos los costes a los usuarios cuando gran parte de la culpa es de los fabricantes…

Aunque tampoco hace falta irse a Bruselas para observar este tira y afloja entre el aprecio al coche a cualquier precio y el respeto a la salud pública. Lo tenemos bien cerca: mientras el ayuntamiento de Madrid se ha fijado el objetivo de reducir los niveles de contaminación, algún alcalde vecino se ha despistado un poco aludiendo a la Constitución como garante para poder conducir cuando y como sea:

Y, es que, el derecho de los alcorconeros queda garantizado por las alternativas de transporte público y porque, en el supuesto de que se alcanzara el escenario 4 (algo muy poco probable), podrían seguir circulando las motos (no me parece algo positivo, pero han quedado fuera del nuevo protocolo), los vehículos de reparto, los taxis y los coches eléctricos. Pero, es que, aunque no fuera así, ¿debería primar el derecho individual a ir en coche por encima del derecho común a la salud?

En este escenario, eldiario.es publicó el siguiente artículo: «Los picos de contaminación causan un aumento radical en los ingresos hospitalarios». En él se comparan los registros de “ingresos hospitalarios” y “concentración de NO2» y se concluye que existe relación entre estas dos variables. Pero vamos a analizar cómo podría concluirse de forma algo más adecuada esta cuestión.

Técnicas utilizadas en la planificación (2). El estimador diff-in-diff

A la vista del gráfico que se presentaba en el artículo, hay dos detalles a comentar. El primero es que a los autores del mismo les debieron enseñar una formulación diferente que la que me enseñaron a mí porque le ponen el 2 al dióxido de nitrógeno como superíndice en lugar de como subíndice. El segundo es más puñetero: la correlación no implica causalidad. Es condición necesaria, pero no suficiente (y con cuidado, porque puede ser correlación negativa, no siempre positiva). Y es aquí donde quería llegar para explicar el uso del estimador diff-in-diff.

Técnicas utilizadas en la planificación (2). El estimador diff-in-diff
La imagen original es de https://xkcd.com/552. Sobre la traducción no ha sido posible esclarecerlo porque está por todos lados.

Pero antes me voy a parar a analizar cuán correlacionadas están las dos muestras, porque aunque en el artículo se dé por supuesta, no lo tengo tan claro. Al carecer de datos numéricos, sólo queda la descripción pura y dura: el número de ingresos hospitalarios parece seguir una periodicidad bastante marcada y tener una media más o menos homogénea y cierta homocedasticidad; esto no pasa con la muestra de concentración de NO2 (por cierto, sin unidades en el gráfico y las unidades son importantes cuando se estudia la correlación. Se suele medir en µg/m3 pero, dado que la superación en el protocolo es de 400 µg/m3 y la escala del gráfico termina en 80, no alcanzo a adivinar las unidades empleadas), que presenta una recurrencia que no puede llegarse a considerar periodicidad, una media que se reduce paulatinamente en el periodo 2006-2013 (ojo, que 2014 parece invertir la tendencia) y una varianza cambiante. Así que, aunque “bailen juntas” en su variación temporal, con una cadencia similar, estas curvas no demuestran tener una correlación fuerte. En todo caso, puede hablarse de coocurrencia, eso es innegable.

Pero supongamos que sí estuvieran correlacionadas, ¿significaría esto que la concentración de NO2 es la causa de los ingresos hospitalarios? Rotundamente, no. Y lo demuestro con un contraejemplo: el consumo de mozzarella está fuertemente correlacionado con el número de doctorados en ingeniería civil y sin embargo… 

Técnicas utilizadas en la planificación (2). El estimador diff-in-diff
(pinchad en la imagen, que hay algunas correlaciones muy chulas)

… al menos en mi caso, no debe estar motivado por mi consumo de mozzarella porque, aunque el queso en general me encanta, la mozzarella apenas la como. Así que, quizá se trate de una casualidad. Quizá…

El estimador diff-in-diff

En términos generales, es prácticamente imposible demostrar a ciencia cierta la causalidad, pero hay técnicas que la aproximan. Una de ellas consiste en emplear el estimador diff-in-diff (difference in differences). Este estimador, muy empleado en econometría, mide el efecto de aplicar un tratamiento en un determinado periodo de tiempo y compararlo con la tendencia esperada (se distinguen así los grupos de tratamiento y de control). Pero cuidado: la confirmación de causalidad no implica que sea la única causa y a veces varias causas no explican todos los efectos si no tenemos en cuenta las sinergias (correlaciones entre las causas).

El método de aplicación del estimador diff-in-diff consiste simplemente en sacar diferencias (restas), primero en dos momentos distintos para cada individuo y luego entre el promedio del grupo tratamiento y el del grupo control. Esta aplicación puede realizarse como un test de diferencia de medias entre estos dos grupos de observaciones o puede implementarese a través de una regresión econométrica. Sin entrar en el aparato matemático que sustenta el método (si lo queréis ver, lo tenéis por ejemplo, en estas referencias: enlace 1, enlace 2), lo que se evalúa es si la variable dependiente presenta variaciones significativas en el grupo de tratamiento respecto al grupo de control que sean atribuibles a las diferencias introducidas en la variable independiente. Esto se suele estudiar a través de tres métricas: 1) endogeneidad, 2) correlación intragrupo y 3) autocorrelación. Si hay diferencias entre ambos grupos antes y después de la aplicación de la medida de diferenciación, la variable dependiente será consecuencia de la variable independiente (en realidad, en estadística todo es siempre más tibio y se dice que no parece que sean independientes, pero no se habla tal cual de causa y consecuencia). De este modo, un caso de causalidad es algo tal que así:

Técnicas utilizadas en la planificación (2). El estimador diff-in-diff
La imagen está sacada de aquí: http://www.advancedepidemiology.org/difference-in-difference-estimation/

Al no tener los datos numéricos, no puedo decir si efectivamente hay causalidad en el ejemplo presentado, sólo que la forma más sencilla de demostrarla es con el operador diff-indiff. Eso sí, aunque dudo de la metodología empleada no dudo de las conclusiones, a la vista de tantos estudios (enlace 1, en castellano; enlace 2, en inglés). Ahora sólo cabe esperar que la UE y el alcalde de Alcorcón recuperen la cordura.


Nota:

Hay un «pero» en este planteamiento y, aunque lo he apuntado, prefiero repetirlo para dejarlo claro porque no es baladí: normalmente las consecuencias no tienen una causa única sino un cóctel de causas y evaluar la fortaleza de cada una no se puede medir con sencillez con el estimador diff-in-diff. Y para ello suele ser más apropiado ir hacia análisis factorial, estadística inferencial o técnicas de minería de datos/inteligencia artificial, como las Redes Bayesianas. Quizá me anime y la próxima técnica de esta serie sean las Redes Bayesianas, pero no lo prometo porque la verdad es que he terminado un poco harto de ellas por la Tesis.


Actualización:

Me pasan por Twitter dos estudios sobre el tema que emplean diseño experimental, que es una técnica estadística que consiste en usar varios grupos y comparar sus comportamientos antes la manipulación de una o varias variables. Como veis, lo mismo que diff-in-diff, pero desde la perspectiva médica en lugar de desde la perspectiva econométrica. Los podéis leer en [enlace 1] y [enlace 2].