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¿Qué se entiende en logística por trazabilidad?

Existe cierta falta de uniformidad en muchos conceptos logísticos. Por ejemplo, no existe unidad en lo que se entiende por trazabilidad. A continuación, presento mi propuesta de concepto a través de una revisión de las referencias más importantes que conozco y todo lo que de ellas se deriva.


El término trazabilidad es definido por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), en su International Vocabulary of Basic and General Terms in Metrology como: “La propiedad del resultado de una medida o del valor de un estándar donde éste pueda estar relacionado con referencias especificadas, usualmente estándares nacionales o internacionales, a través de una cadena continua de comparaciones todas con incertidumbres especificadas”.

Según el Comité de Seguridad Alimentaria de AECOC: “Se entiende trazabilidad como el conjunto de aquellos procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a través de unas herramientas determinadas

El término apareció en 1996, respondiendo a las exigencias de los consumidores, quienes se implicaron fuertemente a raíz de las crisis sanitarias que ocurrieron en Europa y del descubrimiento de la Vacas Locas (encefalopatía espongiforme bovina). La agencia de estandarización GS1 define como trazabilidad, para dejar claro este origen, como “la habilidad de trazar o dejar huella de los movimientos y procesos por los que pasa un determinado producto principalmente destinado al consumo humano, aunque la trazabilidad es también muy aplicable al manejo logístico de almacenes, inventarios, procesos de producción de cualquier producto etc., en la actualidad existen implantaciones en sector alimenticio, salud, transporte, textil, juguetes, animales, vidrio, cerámica entre otros”.

trazabilidad
Etiquetas con códigos de barras y números. Fuente: Wikicommons

Componentes de la trazabilidad

Los componentes del sistema incluyen:

  • Los dispositivos de identificación.
  • Operadores que generan bases de datos.
  • Administradores que llevan adelante y auditan el sistema.
  • Empresas u organismos que certifican el sistema.

Para que todo esto funcione, es imprescindible un marco regulatorio que establezca “las reglas de juego”.

A la hora de tener que entender la Trazabilidad de un producto que se mueve a través de su cadena de suministro o de su rama logística, el concepto de trazabilidad se divide en dos partes bien diferenciadas:

La Trazabilidad de Proceso o Interna, que no es más que poder obtener la traza que va dejando un producto por todos los procesos internos de una compañía, con sus manipulaciones, su composición, la maquinaria utilizada, su turno, su temperatura, su lote, etc., es decir, todos los indicios que hacen o pueden hacer variar el producto para el consumidor final.

Se trata de relacionar los productos que se han recibido en la empresa, las operaciones o procesos que éstos han seguido (equipos, líneas, cámaras, mezclado, división etc.) dentro de la misma y los productos finales que salen de ella.

Qué información conviene registrar:

  • ¿Cuándo los productos se dividen, cambian o mezclan?
  • ¿Qué es lo que se crea?
  • ¿A partir de qué se crea?
  • ¿Cómo se crea?
  • ¿Cuándo?

La Trazabilidad Externa, que no es más que poder externalizar los datos de la traza interna y añadirle algunos indicios más si fuera necesario, como una rotura del embalaje, un cambio en la cadena de temperatura, etc.

Como consecuencia vemos que para obtener la trazabilidad de un producto, hay que ir registrando los indicios que va dejando el producto mientras se mueve por la cadena, ya sea en el sentido normal o en el sentido inverso (como la logística inversa). Existen múltiples formas de registrar los indicios, como sensores de temperatura, humedad, etc.; pero existen pocos métodos de transmitir estos indicios de una forma estandarizada entre los diferentes agentes de la cadena, entre los que destacan la codificación GS1‐128 y el EPC.

Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons
Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons

Según el sentido en que se estudie la trazabilidad nos encontramos:

La trazabilidad hacia atrás, se refiere a la recepción de productos de los proveedores. En este momento los registros son la clave necesaria para que pueda seguirse el movimiento de los productos hacia su origen, esto es, desde cualquier punto a su etapa anterior.

La trazabilidad de la cadena puede quebrarse por completo si no se dispone de unos buenos registros cuando recién se elaboran o reciben los productos.

Qué información conviene registrar:

  • ¿De quién se reciben los productos?
  • ¿Qué se ha recibido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Qué se hizo con los productos cuando se recibieron?
  • ¿Qué controles tiene ese producto hasta el punto de recepción?

La trazabilidad hacia delante, es la trazabilidad de los productos preparados para la expedición y del cliente inmediato al que se le entregan. Qué y a quién se entregan los productos. A partir de este punto los productos quedan fuera del control de la empresa.

Qué información conviene registrar:

  • ¿A quién se entrega?
  • ¿Qué se ha vendido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Medio de transporte?
  • ¿Controles logísticos?

¿Qué es rastreabilidad?

Es la lectura de registros de trazabilidad, su función es ser el detonador e indicador de cualquier sistema de trazabilidad ya que pone a prueba su desempeño y es el encargado de dar respuestas ante contingencias o situaciones de emergencia en la retirada de alimentos y planes de acción.

La eficiencia y la rapidez con la que se utilice la rastreabilidad determinan la calidad de todo un sistema de trazabilidad. La rastreabilidad es el mecanismo que otorga respuestas sobre los procesos en toda la cadena según su trazabilidad.

¿Qué ventajas aporta la trazabilidad y quiénes se benefician de ella?

El seguimiento de la cadena de suministro supone una serie de beneficios y mejoras prácticas como pueden ser la garantía de la entrega exacta y la mejora y agilización del proceso asociado a la expedición y recepción de la mercancía.

Podemos afirmar que todos los eslabones se beneficiaran del proceso de trazabilidad, ya que supone:

  • Control individualizado por partida y lote.
  • Mejora de la gestión de Stocks y Producto almacenado.
  • Controlar la evolución del producto. Herramienta fundamental del sistema de calidad.
  • Permite detectar, acotar y analizar problemas con gran celeridad.
  • Retirar selectivamente productos con alguna incidencia.

Un formato estándar para la trazabilidad

En la actualidad existe una propuesta de formato estándar para contener, transmitir y compartir la trazabilidad.

Son los archivos ILE de trazabilidad encapsulada. Estos archivos pueden contener la historia completa de cualquier producto, de acuerdo con las restricciones formales de cualquiera de las legislaciones vigentes en cuanto a trazabilidad y seguridad alimentaria. Estos archivos de trazabilidad encapsulada se pueden ver y editar de manera gratuita con el software freeware ilEAN Writer 4.0 e ilEAN Reader 4.0 además de con una larga lista de sistemas estándar de los más importantes fabricantes de software.

Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar
Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar

Esta consiste en la capacidad para reconstruir la historia, recorrido o aplicación de un determinado producto, identificando:

  • Origen de sus componentes.
  • Historia de los procesos aplicados al producto.
  • Distribución y localización después de su entrega.

Al contar con esta información es posible entregar productos definidos a mercados específicos, con la garantía de conocer con certeza el origen y la historia del mismo. El concepto de trazabilidad está asociado, sin duda, a procesos productivos modernos y productos de mayor calidad y valor para el cliente final.

La trazabilidad es aplicada por razones relacionadas con mejoras de negocio las que justifican su presencia: mayor eficiencia en procesos productivos, menores costes ante fallos, mejor servicio a clientes, etc.

Esta práctica es factible de certificación, por ejemplo en los sistemas de gestión de calidad, de gestión medioambiental y sistemas de control conocidos como cadena de custodia.

Sistema de trazabilidad

Un sistema de trazabilidad es un conjunto de disciplinas de diferente naturaleza que, coordinadas entre sí, nos permiten obtener el seguimiento de los productos a lo largo de cualquier cadena del tipo que sea.

Si entendemos como trazabilidad a: «un conjunto de procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto, o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros, en un momento dado y a través de unas herramientas determinadas», un sistema de trazabilidad deberá de estar compuesto por:

1.      Sistemas de identificación

  • Un sistema de identificación del producto unitario
  • Un sistema de identificación del embalajes o cajas
  • Un sistema de identificación de bultos o palets
  • Para las materias primas
  • Para la captura de datos en planta
  • Para la captura de datos en almacén
  • Capaz de imprimir etiquetas
  • Capaz de grabar chips RFID
  • Capaz de almacenar los datos capturados
  • Capaz de intercambiar datos con los sistemas de gestión empresariales

2.      Sistemas para la captura de datos

3.      Software para la gestión de datos

Puntos críticos

Se debe tener especial atención a:

  • La mezcla de lotes en palets.
  • Copacking – comaking.
  • Graneles y silos.
  • Control de lotes en las devoluciones.
  • Errores en captura y traspaso de información o incompatibilidad entre diferentes sistemas.
  • Traspasos entre tiendas o almacenes.

Como podemos apreciar, estos son los problemas típicos que pueden producirse en los cambios entre un agente de transporte y el siguiente.

Los subsistemas de un puerto seco

Durante el Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil tuve la ocasión de cursar la asignatura de Logística e Infraestructuras Intermodales que impartían quienes acabarían siendo Directores de Tesis. En ella, teníamos un trabajo de fin de curso y a mí me toco, justo a Mariemil Carrasquel, realizar el de puertos secos. ¿Quién me diría a mí que aquel trabajo acabaría significando tanto para mi Tesis?

Aquí os presento el texto íntegro de uno de los apartados. Resulta que no existía material específico para puertos secos, así que adaptamos los subsistemas de las terminales marítimas a un nuevo tipo de uso, con condiciones algo diferentes. Años después y, habiendo profundizado mucho mi conocimiento sobre estas terminales, debo decir que no íbamos nada desencaminados.


Los subsistemas de un puerto seco

En las terminales portuarias se realizan las operaciones portuarias que contienen las fases de estiba/desestiba, carga/descarga, almacenamiento temporal en explanada o tinglado, el transporte y la recepción a través de los modos de transporte interior o hacia buques fedeer.

Obviamente, en los puertos secos la mercancía no llega a un muelle sino que la recepción de las mercancías se realiza alrededor de unas vías. Esto condiciona el tipo de operación, de forma que la recepción es similar a la entrega en una terminal portuaria.

Para realizar de forma equilibrada y eficaz todas las fases de la operación se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase, considerando las condiciones punta para que no se produzcan cuellos de botella, que condicionarán el rendimiento global de la operación.

 Los componentes principales a considerar para el dimensionamiento de una terminal son fundamentalmente los siguientes:

  • Zona de almacenamiento de mercancía general o contenedora, incluso refrigerada, que admita carga a la intemperie y dotada de su correspondiente sistema de recepción y expedición de carga.
  • Zona de operación.
  • Zona de maniobras y vías de grúas.
  • Zona de conexión ferroviaria y por carretera.
  • Edificios de administración y mantenimiento. Espacio para las instalaciones de inspección y de pequeñas reparaciones.
  • Puertas de acceso con elementos de control y pesaje.
  • Zona de recepción y entrega de mercancías entre los modos de transporte horizontal de la terminal.
  • Zona de control de entrada y salida de la terminal.
  • Zona de aparcamiento de vehículos de transporte por carretera.
  • Zonas destinadas a servicios complementarios o auxiliares (oficinas, talleres, red general viaria interior de la terminal, etc).
  • Zona segregada para mercancías peligrosas.

De forma muy sencilla, la operación en un puerto seco se puede describir de la siguiente forma: se produce la descarga de la mercancía al llegar un tren procedente de un puerto marítimo, a continuación se puede producir un trasbase de los equipos de transporte horizontal o bien se almacena de forma temporal en la zona de operación hasta que por medio del transporte horizontal se deposita en el área de almacenamiento propiamente dicha, nuevamente se produce un transporte horizontal hasta el área de entrega y recepción, donde la mercancía saldrá bien por ferrocarril o bien por carretera. Este proceso puede producirse a la inversa.

La consideración de un puerto seco como un sistema implica que dentro de ella se pueden considerar los siguientes subsistemas:

subsistemas de un puerto seco
Subsistemas de un puerto seco. Fuente: elaboración propia

Subsistema de carga y descarga

En los puertos, es el encargado de resolver la interfaz marítima con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva (muelles, equipos de carga y descarga, etc) y las relaciones con los agentes implicados.

En un puerto seco, el subsistema de carga y descarga se entremezcla con el de entrega y recepción. Son diferentes, pero se operan del mismo modo. Se establece la división en este trabajo como instrumento didáctico, si bien en la realidad esta división no resulta nada evidente.

Es necesario dotar a las instalaciones de este subsistema con haces de vías de recepción (vías de acceso ferroviario conectadas a las vías generales) que terminan en una zona de maniobras con objeto de permitir las maniobras de acceso a las diferentes vías de apartado, donde se realizan la carga y descarga con medios propios del puerto seco. En esta zona las vías son electrificadas y es aquí donde se realiza el cambio de tracción al integrarse sus locomotoras eléctricas a sus bases, una vez posicionados los convoyes en las vías de apartado. Se debe disponer de un número de vías de apartado como mínimo igual al número de trenes que deban ser atendidos simultáneamente, con el fin de facilitar la funcionalidad de la terminal en condiciones de seguridad y con la obtención de información del intercambio documental que se precise.

La pendiente máxima será nula en haces de carga o descarga, y en recepción o expedición será del 2‰.

El entre eje adecuado de vía será de 5,5 metros. En haces de recepción/expedición, cada cuatro o cinco vías se sitúa un entre eje de 10 metros para los pórticos de electrificación y camino para vehículos de emergencia. Lo más conveniente es utilizar vías sobre balasto en haces de recepción y expedición,  mientras que en haces de carga y descarga vías estuchadas.

El ferrocarril permite concentrar la actividad en los momentos que mejor convengan a la terminal, además de que, dado que las operaciones a realizar en este modo son iguales y repetitivas, permite obtener niveles de rendimientos elevados, ofreciendo también buena eficacia en el sistema documental. Precisamente es ésta la ventaja que se pretende explotar en este tipo de infraestructura logística.

También es necesario que este subsistema incluya una zona de circulación de camiones con las condiciones que estos necesitan, si bien estas terminales se caracterizan por el predominio del tren como usuario fundamental.. La carga y descarga de camiones presenta un grado de automatización muy elevado, con horas punta características y con requerimientos a su vez muy variables, lo que conlleva complejos condicionantes derivados a la terminal.

Las operaciones de carga y descarga consumen bastante tiempo y asumen una mano de obra muy intensiva.

Por lo tanto uno de los principales objetivos es reducir el tiempo de permanencia del tren o el camión en el puerto seco.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de almacenamiento

Normalmente, por razones operacionales y administrativas (el despacho de aduana se realiza en los puertos secoslas mercancías no se transfieren directamente desde la entrada a la salida, por lo que la terminal debe disponer de una zona de almacenamiento donde se apilen los contenedores o se almacene la mercancía general mientras efectúan los procedimientos administrativos necesarios para permitir la entrega o el envío hacia el puerto marítimo. Esta zona necesita mucha superficie y suele representar hasta el 70% de la superficie de la terminal.

La misión de este subsistema consiste, pues, en almacenar de forma transitoria los contenedores y otras mercancías de una forma eficaz para atender los diferentes ritmos que existen modos y entre la entrada y la salida de las mercancías en el puerto seco.

En el caso de los contenedores, dependiendo del tipo, se consideran zonas perfectamente diferenciadas: para carga seca, para contenedores frigoríficos, para vacíos, para llenos, para mercancías peligrosas, etc o también, según cuál sea el destino del contenedor: importación, exportación y trasbordo. El conocimiento del tipo de contenedores  que se va a mover (TEUs o FEUs) es fundamental para el correcto dimensionamiento de la zona de almacenamiento de la terminal. Se debe intentar que la disposición del patio sea una retícula ortogonal, lo más cuadrada posible, para facilitar el rendimiento de las operaciones.

La zona de almacenamiento ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal. Su disposición y extensión están ligadas al resto de los subsistemas y la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar. Su operación es igual a la del mismo subsistema de una terminal portuaria.

Subsistema de entrega y recepción

En un puerto, este subsistema lo integran las puertas terrestres para carretera y ferrocarril y las instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esta zona se adquiere, así como los espacios necesarios para realizar la operación. En un puerto seco, tanto la entrada como la salida de mercancías se realizan a través de este subsistema.

Igual que el subsistema de carga y descarga, éste tiene que atender generalmente a dos modos de transporte bien definidos: el del transporte por carretera y el del ferrocarril, con los mismos condicionantes que ya habíamos comentado para la carga y descarga.

El principal objetivo de este subsistema es facilitar la recepción o entrega de mercancías de una manera rápida, pero que sea compatible, en condiciones de seguridad en la obtención de la información, con el elevado número de intercambio documental y, en suma, de información, que en él se precisa.

subsistemas de un puerto seco

Subsistema de interconexión interna

Es el que asegura el transporte horizontal entre los subsistemas anteriores. Comprende la solución tecnológica adoptada para los movimientos físicos y de información que se precisen.

Es necesario que los puertos secos estén dotados de las instalaciones donde realizar el intercambio, del equipo necesario para manipular el tipo o tipos de mercancías para el cual esté diseñada y del conocimiento de la gestión y de la mano de obra especializada para llevar a cabo operaciones y tareas requeridas.

La principal labor del subsistema de interconexión es servir eficazmente como medio de distribución interior, atendiendo a los requerimientos específicos que le exijan los demás subsistemas. Son exigibles a este subsistema, la rapidez adecuada, la seguridad (minimización de los accidentes), la fiabilidad mecánica, así como la correspondiente al funcionamiento lógico, es decir, la reducción o eliminación de errores en entregas.

Zona de servicio

La zona de servicio comprende las zonas de clasificación de la mercancía, los edificios para oficinas, la sala de control, las puertas, los accesos, etc. Suele ocupar el 10% de la superficie total y se concentra en la franja superior de la terminal. En cuanto a los edificios e instalaciones más usuales son los siguientes: zona de reparación de contenedores, aparcamiento de vehículos ligeros, edificio de administración, entrada de la terminal, zona de consolidación/desconsolidación de la mercancía, aparcamiento de chasis y cabezas tractoras, edificio de mantenimiento, centro de transformación de la terminal, estación de combustible, instalación de lavado de la maquinaria de manipulación de los contenedores, etc.


Nota: todas las imágenes de las que no se ha citado la fuente, están tomadas del Puerto Seco de Madrid (Coslada).

Técnicas utilizadas en la planificación (1). La metodología DELPHI

La decisión entre las consideraciones puramente técnicas y los costes de los proyectos se ha realizado tradicionalmente por medio del Análisis Coste-Beneficio. Desde las últimas décadas del s. XX, la conservación del medio ambiente se ha configurado como una variable que ha ido ganando importancia en la planificación y construcción de las infraestructuras de transporte, lo que contribuyó decisivamente en la formalización de un modelo de toma de decisiones basado en el uso de múltiples criterios de análisis, el Análisis Multicriterio. Si bien algunos de estos efectos se incluyen en ocasiones dentro del Análisis Coste-Beneficio o figuran dentro del Análisis Multicriterio, se carece de una sistemática de análisis. Aparte ya de la consideración de criterios no mesurables…

Por ello, se están tratando de aplicar técnicas novedosas para resolver problemas de planificación. Las más importantes que se han implementado son: análisis de clúster, árboles de clasificación y de decisión, análisis de escenarios futuros (simulación), metodología DELPHI, Sistemas Expertos (Redes Bayesianas y Redes Neuronales Artificiales) y Sistemas de Información Geográfica.

En este post voy a hablar de una de las técnicas que utilicé en mi Tesina: la metodología DELPHI. Sin embargo, no pretendo explicar absolutamente todo sobre esta técnica sino aproximar el concepto y comentar cómo lo apliqué a la Tesina.

De todos modos, si quieres aclarar cualquier punto o si tienes alguna pregunta para resolver otro problema, no dudes escribirme a través del contacto de esta web.

¿Qué es la metodología DELPHI?

Se trata de un método de estructuración de un proceso de comunicación grupal para tratar un problema complejo o con múltiples criterios a tener en cuenta.

Se basa en el análisis de las ideas de un grupo de expertos que se especializan en un campo de conocimiento en la búsqueda de un consenso de opinión.

El método DELPHI sigue una estricta metodología. Aunque la literatura científica suele hablar de 4 fases (Definición de objetivos, Selección de expertos, Elaboración y lanzamiento de los cuestionarios, Explotación de resultados), a mí me gusta ir un poco más allá y definir la metodología como un proceso y no como tareas separadas:

  1. Formulación del problema. En esta primera fase se plantea la formulación del problema y un objetivo general que estaría compuesto por el objetivo del estudio, el marco espacial de referencia y el horizonte temporal para el estudio.
  2. Redacción del cuestionario. Lógicamente, hay que redactar un cuestionario para encuestar a los expertos. Las preguntas deben ser claras, concisas y rápidas de contestar, de forma que los expertos se vean predispuestos a responder sin un esfuerzo elevado. Es importante también que haya un espacio para que los expertos expresen su opinión con cierta flexibilidad. Para ello, es bueno habilitar un espacio para sus observaciones al final del cuestionario. El feedback de los expertos resulta fundamental para extraer posteriormente las conclusiones del estudio.
  3. Selección del panel de expertos. Esta fase presenta dos dimensiones: a. Dimensión cualitativa: Se seleccionan en función del objetivo prefijado y atendiendo a criterios de experiencia posición, responsabilidad, acceso a la información y disponibilidad. b. Dimensión Cuantitativa: Elección del tamaño de la muestra en función de los recursos medios y tiempo disponible.

Hay quien prefiere avisar a los expertos antes de lanzar el cuestionario y quien se lo envía directamente. Eso sí, en ambos casos es necesario acudir a más expertos de los que son necesarios en el estudio, de forma que si algunos no finalizan el proceso, el estudio siga teniendo validez.

Además, es recomendable realizar el cuestionario de manera anónima (por ejemplo, haciendo uso del correo electrónico) para evitar los efectos de «líderes».

  1. Primer lanzamiento de los cuestionarios. Se mandan cuestionarios y a esperar las respuestas. Lo ideal es tener ya listos los estadillos para rellenar con la información recabada. Si no, es el momento de hacerlos.
  2. Explotación de los resultados del primer lanzamiento. Consiste en el análisis de las respuestas del cuestionario y el feedback con la información.
  3. Segundo lanzamiento de los cuestionarios. Se suministra a cada experto las opiniones de sus colegas, y se abre un debate transdisciplinario, para obtener un consenso en los resultados y una generación de conocimiento sobre el tema. El objetivo es tratar de conseguir consenso, por medio de la interrogación a expertos con este segundo cuestionario, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y deducir eventuales consensos. Cada experto argumentará los pros y los contras de las opiniones de los demás y de la suya propia.
  4. Explotación de los resultados del segundo lanzamiento. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es alcanzar el consenso de los expertos. Aunque la formulación teórica del método Delphi propiamente dicho comprende varias etapas sucesivas de envíos de cuestionarios, de vaciado y de explotación, los estudios se limitan normalmente a dos etapas, lo que sin embargo no afecta a la calidad de los resultados tal y como lo demuestra la experiencia acumulada. Con dos rondas, se reduce el tiempo necesario para realizar el estudio y se evitan así las deserciones que se producen en cada fase del cuestionario.

La metodología DELPHI aplicada a la localización de puertos secos

En mi Tesina, seleccioné un amplio grupo de expertos de las diferentes especialidades que confluyen en mi investigación: logística, sostenibilidad, impacto ambiental, planificación de transportes y geografía. Con esto se busca que los pesos obtenidos sean lo más representativos posible y no hayas sesgos debidos a la especialización de los expertos en un solo área.

Lo que buscaba al final eran los pesos (la importancia) de los 14 criterios que quería tener en cuenta para localizar puertos secos, los cuales había seleccionado tras revisar pormenorizadamente la literatura científica al respecto.

Los pesos obtenidos se utilizan mediante un algoritmo de Análisis Multicriterio Lineal Ponderado para evaluar la calidad de las localizaciones de los puertos secos existentes en España. Pero esto ya lo contaré…

¿Cómo extraje la información sobre los pesos?

Precisamente el principal motivo para escribir este post es que me encontré con que a lo largo y ancho de internet había muchísima información sobre qué es el DELPHI, para qué sirve, quién lo ha aplicado, muchísimos artículos científicos utilizando la técnica para los más diversos estudios… ¡pero no había prácticamente nada sobre cómo se aplica! Y, por supuesto, en castellano aún menos.

Así que, como justo acababa de hacer un curso de estadística aplicada a la investigación experimental, lo primero que hice con los datos fue analizarlos de forma descriptiva. Y me di cuenta de que la mayoría de las representaciones y análisis no me servían para mucho. Salvo los gráficos de Box and Whisker.

Box and Whiskers Plot
Box and Whiskers Plot

Lógicamente, lo que quería era medir el consenso, así que necesitaba que en la segunda fase las cajas fueran más pequeñas que en la primera (y cuanto más pequeñas mejor), que los bigotes no se separaran en exceso y saber qué datos eran atípicos (o muy altos o muy bajos respecto a la mediana). Al fin lo tenía: sólo tenía que medir el rango intercuartílico.

Al principio me emocioné y traté de programarlo en R. ¡ERROR! Después descubrí que existía R-Commander y aquello parecía que me iba a solucionar la papeleta porque ya no estaría frente a una pantalla en blanco sino que tendría barras de herramientas. ¡NUEVO ERROR!

El tiempo apremiaba para entregar la Tesina y acabé optando por SPSS. ¿Para qué tratar de inventar la rueda si ya está inventada y funciona bien? Desde luego, si queréis grandes refinamientos, como estudiar la muestra respecto de la media armónica, establecer límites distintos que los cuartiles, etc, os tocará programar en R. Si vais a usar un Box and Whiskers clásico, SPSS funciona de lujo.

Pero me enfrentaba a otro problema: la mediana es el estadístico de centralización que se usa en estos diagramas y es muy robusto, pero…  ¿quién no se hace mejor idea con la media aritmética que con la mediana? Así que opté por trabajar con la mediana y pasar el segundo cuestionario a los expertos con los resultados del primer cuestionario usando la media.

El resto fue hacerme una buena hoja de cálculo para ordenar las respuestas, calcular los rangos intercuartílicos de cada criterio, sacar los diagramas de Box and Whiskers y poco más.

Para finalizar, os muestro qué consenso se alcanzó. Con esto ya estaba todo listo para extraer las conclusiones del estudio. Las tenéis en el paper adjunto al post de la categoría de |Docencia e Investigación| [ver enlace].

Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase
Box and Whiskers Plots de mis datos para la primera y la segunda fase

¿Qué es un puerto seco?

En el anterior post de la categoría de docencia e investigación empecé a hablar de la localización de puertos secos. Pero, ¿qué es un puerto seco y para qué sirve?

Con esta entrada inicio una serie de posts que explicarán algunos conceptos y técnicas utilizadas en la metodología del primer artículo científico que publiqué de mi, por entonces, Tesina.

De momento, voy a definir el concepto de puerto seco.

¿Qué es un puerto seco?

Aunque estamos acostumbrados a definiciones precisas de casi todos los conceptos que conocemos, no existe una definición única de lo que es un puerto seco.

La razón principal es que hay una falta de uniformidad en la nomenclatura de los diferentes tipos de plataforma logísticas, ya que existe un umbral difuso entre los diferentes tipos de infraestructuras logísticas. Y encima, en España, es un término que se ha utilizado bastante mal, generando así aún más confusión.

Según Lévêque (2002), “un puerto seco es una terminal de transporte intermodal terrestre conectada directamente a uno o varios puertos marítimos con una vía de transporte de gran capacidad, donde los clientes pueden dejar/recoger sus unidades estandarizadas de carga, como si operasen directamente con un puerto marítimo”.

Otras definiciones, como la de Camarero (2005), son bastante más explícitas a la hora de valorar los medios de transporte primordiales en estas instalaciones: “un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país, conectada directamente con los puertos, origen y destino de sus cargas, a través de la red ferroviaria”.

Sin embargo, a ambas definiciones les falta un detalle fundamental que distingue a los puertos secos del resto de plataformas logísticas: que en ellos se puede realizar el despacho de aduanas, agilizando así el tránsito de la mercancía hacia el interior del país.

Y, ¿para qué sirven?

En las sociedades modernas, la necesidad de transporte ha ido creciendo a medida que aumentaba su grado de desarrollo, siendo necesario un aumento del volumen de transporte de bienes para satisfacer la demanda de las personas y las empresas.

Por otra parte, la estructura económica mundial, con centros de producción y consumo descentralizados, trae consigo un aumento de los flujos de carga y de las distancias de transporte de las mercancías complicando enormemente el transporte. Además, las nuevas tendencias del sector del transporte para reducir los stocks, han llevado a  envíos más pequeños pero más frecuentes, complicando aún más las operaciones por la consecuente necesidad de sincronización y la presión más intensa sobre los sistemas de transporte.

En estas circunstancias, el transporte marítimo se ha convertido en el modo más indicado y más barato para atender las necesidades que se generan de movilidad de las mercancías a grandes distancias. De este modo, los puertos marítimos se configuran como nodos con una importancia capital dentro de las cadenas logísticas como punto de enlace entre dos sistemas de transporte, el marítimo y el terrestre.

Sin embargo, como consecuencia de la complejidad del sector del transporte y del aumento del volumen de mercancías transportado, se ha llegado a una situación de creciente congestión de las rutas, la escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas (estos dos problemas suponen, en definitiva, un aumento de los costes y un freno a la actividad económica regional) y un importante impacto medio ambiental de los puertos marítimos. Los puertos secos, al permitir el despacho de aduanas en el interior del territorio, dinamizan las actividades que se producen en el puerto marítimo, disminuyendo el número de operaciones, por lo que reducen las necesidades de espacio y la presión que las terminales portuarias ejercen sobre la costa.

Panorámica del puerto seco de Coslada
Panorámica del puerto seco de Coslada. Fuente: www.puertoseco.com

Otra clave de los puertos secos es la conexión ferroviaria con los puertos marítimos, suponiendo así un catalizador del aumento de la participación del transporte ferroviario en el conjunto del transporte de mercancías, algo que, en España se persigue desde hace tiempo (con un resultado pésimo hasta el momento y con bastantes conflictos por el tema de la falta de liberalización real del sector y por la falta de adaptación de la red a trenes más largos que supondrían una ventaja económica importante) y que está dentro de las medidas prioritarias  de la estrategia logística nacional [ver Estrategia Logística]. Además, la mercancía que suele moverse en los puertos secos suele estar contenerizada (si bien cualquier mercancía es susceptible de ser transbordada en estas instalaciones), lo que supone también una ventaja para que el ferrocarril sea el medio de transporte preferente en estas instalaciones y no sólo en la conexión con los puertos marítimos.

Y, de paso, sirven también para ampliar el hinterland de los puertos marítimos (es la región del territorio en que un puerto tiene ventajas notables en el acceso terrestre, por lo que puede asimilarse a su zona de influencia en el territorio). Los puertos secos pueden ser considerados, por tanto, como una prolongación de los puertos marítimos, mejorando el acceso a los mismos y garantizando que tengan un mayor hinterland como consecuencia del aumento en la accesibilidad que producen, utilizando además el medio de transporte más sostenible y más adecuado en cada tramo. Además, la expansión del hinterland provoca un gran desarrollo en las zonas contenidas en el área de influencia que se sitúan cerca centros de producción y consumo, convirtiendo la ubicación de los puertos secos en un tema clave cuando se considera la generación de una estrategia de colaboración-competencia para el sistema logístico de un país o región.

Localización óptima de puertos secos (1)

El paper que comparto en esta entrada fue el primero que publiqué de mi Tesina del Máster Universitario en Sistemas de Ingeniería Civil. Se titula «Setting of weighting factors influencing the determination of the location of Dry Ports using a DELPHI methodology». Como podéis suponer con ese título, mi Tesina trataba de sentar las bases para el desarrollo de la que ahora es mi Tesis doctoral, la cual tiene como objetivo el desarrollo de un sistema de ayuda a la decisión para bucar localizaciones óptimas de puertos secos.

En este paper se presentan los resultados del primer paso que di durante la redacción de la Tesina: un cuestionario DELPHI en el cual se establecía la importancia de los principales factores que afectan a la calidad de la localización de los puertos secos.

Aunque eso del DELPHI pueda sonaros rarísimo, en alguna entrada explicaré más detalles sobre esta técnica y también sobre el análisis de los resultados que realicé apoyándome en las técnicas de la estadística descriptiva.

También iré desgranando algunos de los siguientes pasos que di en la Tesina y ahora en la Tesis, tanto desde el punto de vista metodológico, como con algunas pinceladas de los resultados que he ido obteniendo y la explicación de algunos conceptos relacionados con la loística.

Abstract

Dry Ports are designed as a solution to increasing road congestion, lack of open spaces in port installations and the significant environmental impact of seaports, due to the complexity of the transport sector and the increased volume of transported goods. In addition, Dry Ports are also presented as an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain for transporting goods by rail. However, not all of its potential is used because there is no planning methodology to help decision-making. The aim of this research is to gather all the factors influencing the determination of the location of Dry Ports and set the weighting of each factor using DELPHI methodology. The results give greater importance to the aspects considered in the classical theories of industrial location. However, setting the most appropriate location to place a Dry Port is a geographical multidisciplinary problem, with significant economic, social and environmental implications.

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