Volviendo sobre el concepto de la accesibilidad universal que ya se ha comentado en un post anterior [enlace], hay colectivos como los invidentes o las personas con movilidad reducida que suelen ser tenidos en cuenta a la hora de planificar las ciudades y los sistemas de transportes. Pero también hay personas que sin ser grandes discapacitados, también encuentran dificultades para llevar una vida completamente normal y, sin embargo, sus necesidades no suelen ser contempladas. Un ejemplo son los daltónicos.
La verdad es que gracias al post que voy a compartir hoy con vosotros y que publiqué en su día enecomovilidad.net, tomé conciencia de la magnitud del problema. Lo publiqué como una curiosidad porque lo había visto en Oporto y me pareció útil, pero a raíz de ese post, entré en contacto con Miguel Neiva y Ricardo Morete, deColorADDy me propusieron introducir su sistema de colores en los sistemas de transporte de España.
Por el momento no he tenido mucho éxito con ello, pero sí que me ha servido para aprender bastante de este defecto genético y fijarme en las carencias de la señalización de los sistemas de transporte en este sentido, así que considero que ahora sería muy capaz de dar soluciones para diferentes sistemas de transporte en España. Y, como antes o después, creo que conseguiré que alguien me haga caso, está bien estar preparado con antelación.
En el Metro do Portohan entendido que la accesibilidad universal debe llegar a todos. Y, por ello, conscientes de los problemas de los ciudadanos daltónicos para distinguir las diferentes líneas de la red identificándolas por sus colores, han implantado un sistema de doble identificación de las líneas llamado ColorADD.
Los principios básicos del código monocromo desarrollado por el profesorMiguel Neiva, de la Universidad del Miño, son los siguientes:
1) Una barra diagonal simboliza el amarillo, mientras que el rojo y el azul están representados por triángulos que apuntan en sentidos opuestos. Combinados como en la paleta de un pintor, la barra y el triángulo hacia la derecha forman el verde, y así sucesivamente para los siete colores del arcoiris.
Un problema común en las ciudades es el de la vertebración de la malla urbana para que sea completamente permeable. En España, este problema tiene bastante incidencia, aunque no tanto por la propia constitución de los núcleos urbanos, que suele estar planificada salvo en pequeñas excepciones, sino por las barreras físicas e infraestructurales que encontramos en ellos.
Las barreras físicas son las vaguadas, cursos fluviales, pendientes, etc. En definitiva, la orografía que había en el lugar cuando aún no había ciudad.
Entre las barreras infraestructurales encontramos: los accesos ferroviarios, los accesos por autovía y las circunvalaciones urbanas. Algunas han sido integradas mediante soterramientos, como parte de la M-30 en Madrid, otras mediante viaductos como el AVE en Girona y, en la mayoría, a través de pasarelas elevadas y pasos subterráneos para peatones. Y también hay casos como poco peculiares, donde lo que se ha hecho ha sido desplazar el problema, como la «nueva» estación de Gijón que supuso el cierre de la estación en el centro.
A nadie se le ocurriría construir ahora una infraestructura como el “Scalextric” de Atocha, pero sigue habiendo otras barreras infraestructurales en Madrid. Fuente: fotomadrid.com
Los dos primeros tipos de soluciones permiten hacer uso del suelo. En los ejemplos que he puesto: Madrid pasó a tener una rivera como merecía aunque a un precio desorbitado [verenlace] y Girona tiene la posibilidad de paso bajo el viaducto y no sé si sigue en proyecto o ya se habrá hecho el carril bici previsto en el “Pla de Mobilitat Urbana de Girona” [verenlace], pero, al menos, goza de espacio útil bajo él, se puede cruzar de una margen a otra y el espacio es fácilmente revitalizable.
Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com
También es cierto que, sin recurrir a túneles, viaductos ni nuevas estaciones en el extrarradio (o directamente fuera del municipio), existen soluciones mucho más baratas y eficientes para generar cruces en puntos concretos y, aunque no se consiga una permeabilidad completa, se puede llegar a una situación de compromiso. Sin embargo, los puntos de cruce que se construyan, deben ser agradables de transitar, estar bien iluminados, adaptados a PMR (personas con movilidad reducida) y nunca deben de estar tan alejados como para desincentivar los desplazamientos caminando ni para dificultar los desplazamientos en bicicleta.
El caso del Paseo de la Castellana
Más graves son los casos en que es la propia malla urbana la que produce la barrera. No existen muchas calles así, por suerte, pero suelen ser ejes con una potencia y una longitud que condicionan al resto de la ciudad, como el Paseo de la Castellana en Madrid.
Este eje urbano corta la ciudad en superficie como si, en lugar de haber una calle, hubiera un abismo. Bueno, quizá sea un poco exagerado, pero es un eje que potencia tanto las relaciones norte-sur que acaba perjudicando a las relaciones este-oeste en superficie.
Y es que, todos hemos notado que cruzar andando la Castellana es un auténtico asco y en algunos tramos, en los cuales el vial tiene una sección muy similar a la de una autovía con vías de servicio y todo, hay que cruzar en cuatro tiempos. Pero para cruzar en superficie, la situación no es mejor en transporte público. Por si no os lo creéis, el indicador 31 “Nivel de conectividad de los barrios en transporte público” del 5º Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid [ver Quinto Informe del Estado de la Movilidad, página 45] deja patente que las relaciones entre barrios en el entorno de la Castellana se producen de norte a sur y apenas de este a oeste.
Y es normal, porque en metro los desplazamientos no suelen darse entre distancias muy cortas y en superficie el único medio de transporte público es el autobús y sólo cruzan este paseo las siguientes líneas de la EMT: 7, 11*, 12*, 16, 21*, 40, 43*, 61*, 125* (nudo norte), 174* (nudo norte), Circular 1* y Circular 2*. Y de ellas, sólo cruzan de forma completamente transversal las marcadas con un asterisco en el listado anterior. Es decir, 9 líneas para un paseo que tiene actualmente 6,3 Kms. Juzgad vosotros mismos si parece suficiente.
Esta situación se ha alcanzado por culpa de una malla completamente orientada en una única dirección con la construcción de una sección de autovía en mitad de la ciudad, pensando en que así el tráfico será más fluido. Sin embargo, parece que no se ha terminado de entender que en este caso la demanda se adapta a la oferta y no al revés, así quesi se ponen 10 carriles por sentido también se llenarán. Y si con más carriles, no se resuelven los atascos, parece ser que yendo más rápido tampoco [verenlace].
Por suerte, lo de que hacen falta más carriles e ir lo más rápido posible, no es una opinión única y ya, ni mucho menos hegemónica (aunque parece que de momento sí es la que gana el debate). Por ejemplo, en la línea de lo que comentaba en el post anterior, hay voces en contra de esta configuración actual del famoso paseo: una plataforma que propone la inclusión de una línea de tranvía como forma de recuperar la Castellana [ver superfil de Facebook].
El futuro de la Castellana
Además, esta fractura en la ciudad no se produce exclusivamente en la zona consolidada del paseo sino que se prolonga hacia el norte por la presencia de las vías ferroviarias que parten de la estación de Chamartín (que, aunque no son propiamente la prolongación natural del Paseo de la Castellana, sí que producen el mismo efecto barrera).
Actualmente está prevista en la revisión del PGOU [ver enlace] la prolongación de la Castellana y ya está aprobado desde hace tiempo el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08.03 [verenlace1yenlace2].
Ámbito de actuación de la prolongación de la Castellana
Sin duda, uno de los retos a los que se enfrenta este desarrollo es no caer en los mismos errores que se cometieron dotando al Paseo de la Castellana de la sección que tiene. Para ello, hay que “hacer ciudad”, permitiendo que el nuevo desarrollo se inserte en la malla urbana comunicando el Barrio del Pilar con Manoteras y Fuencarral y Tres Olivos con Las Tablas, mejorando así los movimientos este-oeste. Y también, dar solución a una barrera en el sentido norte-sur como es la M-30 en el tramo entre los nudos de Manoteras y Norte tras el rechazo al soterramiento y la construcción del by-pass norte.
Teniendo en cuenta que, por lo que se sabe por los últimos documentos que se han publicado del proyecto, no se va a soterrar el 100% de las vías, si la Castellana, que discurrirá “en paralelo” a ellas tiene una sección igual a la del paseo existente, nos encontraremos con dos barreras que harán la zona casi inexpugnable.
Sin embargo, como aún está sólo en el papel, es el momento de “pensar la ciudad” y resolver ese problema para hacer que el proyecto sea emblemático no sólo por el tamaño de la actuación y los edificios “de autor” sino también por permeabilizar el norte de la ciudad gracias a un buen urbanismo.
La ciudad y el modo de transporte que sus habitantes eligen utilizar están intrínsecamente relacionados. Es por ello por lo que, dependiendo del tipo de ciudad (difusa o concentrada, compleja o sectorizada, socialmente estable o no, dotada de gated communities o abierta, etc) y del viario existente, los ciudadanos toman decisiones que, en principio, son las óptimas para ellos, pero no son necesariamente las mejores para el resto de la población.
Si pensamos en los últimos desarrollos de la ciudad de Madrid nos damos cuenta de que se ha hecho un urbanismo pensado para el coche: grandes avenidas con varios carriles por sentido, con poca variedad de usos, con pocos locales, viviendas dispuestas en manzanas cerradas con aparcamientos en los sótanos,… Y, en muchos casos, sin dotación de transporte público o con una dificultad flagrante de acceso al existente (como puede ser el caso del paso desde Las Tablas a la estación de Cercanías de Fuencarral. Aunque en esa zona, están previstos cambios muy importantes, que cambiarán la fisionomía de todo el norte de Madrid).
Pero, en términos históricos, el patrón de movilidad basado en el uso del coche es un modelo muy reciente. A lo largo del último medio siglo, el uso del automóvil se ha generalizado en gran parte de la población europea y se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. No dudo de la utilidad del coche en determinados desplazamientos y me parece razonable su uso como parte de un viaje intermodal, pero no me gusta nada la depredación de usos que supone su presencia en la ciudad. Y es que, a cambio, tenemos una ciudad con mucho menos espacio público transitable a pie, menos espacio estancial, mayor accidentalidad, estamos sometidos a unos niveles de contaminación y ruido muy por encima de lo que es saludable y razonable,… Y, por si fuera poco, los atascos además son antieconómicos.
¿Queremos una ciudad donde el coche sea el rey?
El cambio hacia una movilidad urbana basada en el automóvil fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo, que provocó la imposibilidad de realizar muchos de los desplazamientos que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie, una mayor dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y, por tanto, un empuje definitivo al uso del coche para cualquier desplazamiento.
La configuración del espacio condiciona la vida en la ciudad y la movilidad. Ahora mismo, el dueño indiscutible del espacio público es el coche. Y esto tiene que cambiar. El mayor valor de la ciudad deben ser los propios ciudadanos y, por ello, hay que plantearse el tipo de ciudad en que queremos vivir y reclamar otra forma de urbanismo: responsable, participativo y sostenible. Y no sólo en la existente, sino también en los desarrollos que vengan en los próximos años [ver elAvance de la revisión del PGOU de Madrid].
Acción reivindicativa del movimiento «Reclaim the streets»
Bien es cierto que los procesos de participación pública actuales son claramente insuficientes y a mí me parecen que llamarles “de participación” es algo que les queda aún muy grande porque resultan ser “de información” (y, como mucho, de pataleta, vía alegaciones), porque no se participa realmente ni se consulta a los afectados en todas las fases el proceso sino sólo en determinadas fases, normalmente ya muy avanzadas de los trabajos.
Una pregunta recurrente que se hacen/nos hacemos los planificadores es si la bici, con sus características tan especiales, debe compartir espacio con el resto de usos o si necesitan infraestructura específica.
Como es un debate tremendamente complejo, prefiero no entrar en él de momento, pero sí quiero presentar algunas grandes infraestructuras pensadas para este tipo de movilidad.
La primera es elHovenring, la primera pasarela flotante ciclista del mundo. Fue concebida en 2008, cuando el aumento del tráfico entre Eindhoven y Veldhoven empezaba a desbordar la capacidad de la rotonda en el cruce de la Heerbaan en Veldhoven y Meerenakkerweg / Heistraat.
Con el fin de mejorar el flujo de tráfico y mejorar la seguridad, se decidió separar completamente los tráficos motorizado y de bicicletas. La solución adoptada, desde luego, es impecable tanto desde el punto de vista de la funcionalidad, como estéticamente.
La segunda es la SkyCycle Network, una red de221 kilómetros de carriles biciconstruidos encima de las líneas ferroviarias suburbanas para crear nuevas rutas para bicicletas en toda la capital. Esta red ha sido desarrollado por Sir Norman Foster.
Esta infraestructura estará dotada de 209 puntos de acceso, y se calcula que en el SkyCycle, un ciclista podrá elevar su velocidad promedio a 24 kilómetros por hora, un aumento importante frente a los 16 kilómetros por hora que logra hoy en las calles londinenses. Por ello, se estima que, en los trayectos más habituales, se reducirá el tiempo de viaje de los ciclistas en unos 29 minutos.
[pinchad en la imagen y veréis un vídeo promocional del proyecto]
¿Y qué costará? La primera fase es un tramo de unos 6,5 Kms y costaría alrededor de £220.000.000. Podéis imaginar que la red completa no será nada barata. Por ello, los plazos que se manejan hablan de que esté completamente construida en un periodo de unos 20 años.
En mi opinión, el uso del espacio sobre las vías puede parecer lógico, ya que Londres es una ciudad congestionada, y segregar las calles no sería una opción viable, pero tengo serias dudas: la primera es que no se pueda usar la movilidad ciclista precisamente para reducir el uso del coche; la segunda acerca de la infraestructura, su impacto en la ciudad y su coste.
Por último, Alemania se plantea tener la primera autovía para bicis: la Radler B-1, la cual se construirá paralela a la autopista que conecta Dortmund con Duisburgo,la A-40, rebautizada «la Autobahn de los caracoles» debido a las grandes retenciones que suelen producirse. Y es que, éste es uno de los tramos de carretera con mayor IMD (Intensidad Media Diaria) del país.
En el siguiente [enlace] podéis conocer algo más del proyecto, aunque aún no hay demasiada información.
En el post que hoy comparto y que supuso mi entrada enecomovilidad.net, presentaba una pequeña reflexión sobre dos modelos de ciudad completamente antagónicos: la ciudad compacta y la ciudad difusa.
Y es que, si hay algo que influya en la movilidad, es el uso del suelo. No sólo por las actividades que se desarrollan en el territorio, sino también por la extensión de las mismas.
Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de ciudad:
La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.
La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.
Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las ciudades.
En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas.
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