Mi percepción sobre los semáforos de la A-5 y demás «mejoras»

Ayer vi un cartelón de estos de las obras con el anuncio de un nuevo desarrollo urbanístico de estos que quedan un poco a desmano:


Las susodichas viviendas estarán lejos de lo que es Alcorcón pero, al fin y al cabo, dentro de su término municipal. Dado que su alcalde es uno de los principales detractores de los semáforos de la A-5, estuve dándole vueltas a cuál sería la respuesta que él daría a un incremento de la congestión en este tramo. Dado que para el caso de la A-5 defiende que exista una autovía a un metro de las ventanas de algunas viviendas de Batán y Campamento, he llegado a imaginar que la solución que más le satisfaría sería expropiarles la parcela a las viviendas a los pocos años de construirse para ensanchar la actual Avenida de San Martín de Valdeiglesias y convertirla en una autovía.

Quizá este planteamiento nos parezca ridículo. Y, es que, seguramente lo es. Lo raro es que a este político no le parezca desquiciante que ese caso exista muy cerca de su municipio. De hecho, aunque es un lugar al que le tengo un cariño especial por todo lo que ha supuesto para mí, el actual Paseo de Extremadura me parece un mojón importante. A pesar de que soy hombre joven y blanco y eso supone que la ciudad está diseñada “bajo mis parámetros”, este lugar no me representa. Aunque debo decir que en las últimas semanas lo hace un poco más. Un poco infinitesimal más.

Es de justicia decir que tengo una gran ventaja sobre, al menos, la mitad femenina de la población porque cruzar los subterráneos de noche me resbala. No es que lo disfrute pero me da bastante igual. Con lo que soy bastante más cagón es con que me atropellen. Manías que tengo… algo que facilita que te atropellen es que no te vean mientras cruzas una de las preciosas salidas que pueblan las márgenes de la A-5. Algunas es que son a 90º. Como para ver a nadie cuando deberías ir a 40 km/h pero la distancia del carril de deceleración no te permite ir menos de 60 km/h si tu velocidad en la calzada son 90 km/h. Así que los 20 km/h que se ha bajado la velocidad en calzada, gracias al radar de tramo, algo ayudan a mitigar ese miedo. Pero lo que de verdad me acojona es que me hagan chopped  mientras estoy esperando en la parada del bus y que se me lleven por delante. Será por haberlo visto varias veces a lo largo de mi vida… La última, en agosto de 2018:

 

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Hay que desmontar la A-5 y convertirla en vía urbana #A5VíaUrbana

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La nueva velocidad máxima ha reducido esa sensación de estar siendo asediado por obuses que, por suerte, no aciertan. Incluso, en algunas paradas pero no en todas, se ha puesto una pequeña solución tan fea como efectiva para generar sensación de seguridad durante la espera: New Jerseys de hormigonaco justo antes de la parada (se puede ver dónde espera la gente, ¿no?).

Está claro que la solución de los semáforos no es óptima. Ni si quiera buena. Y que las nuevas entradas y salidas en las calles Padre Piquer y Carabias son de todo menos aceptables. Tampoco lo es el nuevo acceso desde la Avenida de los Poblados. Pero para los que somos del entorno debería representar (lo pongo en condicional porque sé que mi opinión no es la única que existe) una esperanza. De momento, el problema ya está encima de la mesa de los decisores, todos los partidos que aspiran a la alcaldía lo tienen en mente para captar votos y, más allá de la solución que pensemos cada uno como la mejor, está claro que una mayoría amplia de la ciudadanía está concienciada de que es un problema al que hay que dar respuesta.

Coincide por casualidad (o quizá no) este cambio con la apertura de algunos locales que permanecían cerrados desde hace años en Batán, siguiendo la dinámica actual de reemplazo generacional. En los últimos meses, la apertura de nuevos negocios ha llegado al frontal de la A-5. Veremos qué sucede con la pieza de Batán si algún día los locales y pisos no tienen delante una autovía sino una vía urbana o directamente una avenida… pero ya os anticipo que, llegando desde un valor de mercado muy bajo para su valor real y estando bien situados y con una impecable accesibilidad al centro de la ciudad que ya les gustaría al resto de periferias, el problema futuro será la mano invisible. Por eso, las mejoras actuales y las futuras van a tener que venir acompañadas de algo más: de una política social y de viviendas que evite que los “pobres” hayan sufrido los humos y los ricos del futuro disfruten los frutos de las luchas de los actuales vecinos. Como pasa cerca, en el barrio recién bautizado como Puerta del Hipster.

Y solo eso, que tampoco pretendo aburrir a nadie por extenderme demasiado.

La innovación urbana de Aspern Mobil Lab

Llevo postergándolo casi dos meses, pero aquí va el reportaje sobre mi visita a Aspern Mobi Lab durante la celebración de la TRA Conference 2018.

Aspern Seestadt es el distrito 22 de Viena. Está separado del resto de la ciudad por unos 14 km, algo que, a priori, no parecería muy sostenible. Sin embargo, trata de serlo al máximo. La sensación al llegar es la de estar en una especie de “Sim City” en el cual, en lugar de “enchufar” la nueva ciudad a través de una autovía, la relación con su entorno se realiza a través de la red ferroviaria que conecta el distrito con autobuses y bicicletas.

También hay un gran aparcamiento a la entrada, con la intención de que se pueda llegar a la zona en coche pero que, dentro de ella, se produzca el menor número de desplazamientos en ellos. De hecho, llama la atención, que solo se puede aparcar en superficie en las vías principales y ni siquiera en toda su extensión…

El proyecto aspern.mobil tiene la intención de evaluar el potencial de las nuevas opciones de movilidad y respalda el uso de formas de movilidad reductoras de emisiones y de ahorro de energía y recursos. En este «laboratorio viviente» se desarrollan, prueban y evalúan interesantes innovaciones sociales y técnicas. Algunas de ellas son:

El diseño de viarios con diferentes configuraciones

La calle principal que vertebra el distrito es una amalgama de soluciones. Para probar cuáles funcionan mejor, algunos habitantes están siendo monitorizados mediante sensores de medición del estrés que geolocalizan las sensaciones de los peatones para interpretar, en base a datos objetivos, la calidad del espacio urbano.

La generación de un nodo económico en torno a la movilidad ciclista

El local United in Cycling, completamente central en el desarrollo actual (con el tiempo, será periférico, pero quedará de camino a la estación de metro de Aspern Seestadt), es un punto de encuentro que mezcla una cafetería, una tienda de bicis y complementos ciclistas, un espacio para la celebración de reuniones de los vecinos, un punto de toma de datos de patrones de movilidad,…

Empleo basado en la movilidad ciclista para parados de larga duración

Parte del empleo de reinserción en el mercado laboral para los parados de larga duración es de iniciativa pública, en talleres de bicis y cargo bikes.

Control del precio de la vivienda (en paralelo al del mercado laboral)

Además de proyectos concretos de edificación, en Aspern se trata de fomentar el acceso a viviendas con precios asequibles (tanto en régimen de alquiler como de compra), forzando la mezcla de rentas (incluso, a través de ayudas a poblaciones en riesgo de exclusión social) y se están realizando experiencias de cohousing, donde los habitantes son quienes, desde el principio, diseñan los edificios y autogestionan las comunidades de vecinos.

Innovaciones en materia de movilidad

Actualmente, Aspern cuenta con el primer sistema de préstamo público de cargo bikes y además se están llevando a cabo pruebas para poner en circulación el primer autobús sin conductor durante el año 2019.

Además, se está innovando en la distribución urbana de mercancías para cubrir los servicios de última milla en triciclos eléctricos. Las empresas de reparto entregan sus mercancías en el City Hub y, a partir de ahí, las mercancías se separan y se reparten en triciclo.

Muchos edificios tienen “casas para la bici”, que son aparcabicis en planta baja con todos los servicios de mantenimiento y seguridad para las mismas.

Por último, citar que pronto habrá en el entorno un hub ferroviario que permitirá a la relación directa por vía ferroviaria entre el centro de Viena, Aspern y Bratislava, reforzando así la Eurorregión Pomoraví – Záhorie – Weinviertel (en este punto, como ya escribí hace años en ecomovilidad.net, es donde tengo más «peros»).

Innovaciones en materia de eficiencia energética

En este tema controlo menos y espero no meter la pata pero, lo que interpreté de lo que contaron durante la visita a Aspern es que se han trabajado soluciones de eficiencia en la construcción (El lago central es la mina de arena y finos con la que hacen el hormigón con el que construyen. Así el material es de proximidad y se ahorra transporte de materiales) y redes inteligentes que pretenden optimizar la producción de energía y su consumo.

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UyT visita el metro de Budapest, el primero de la Europa continental

Hace un par de semanas, tuve la suerte de visitar Budapest y quería compartir algún contenido del viaje pero la verdad es que me da bastante pereza utilizar los mismos formatos que venía empleando los años anteriores para escribir los posts sobre viajes.

Por este motivo, me decidí a buscar nuevas formas de narrar algunos de los aspectos más llamativos del viaje desde el punto de vista de la movilidad y el urbanismo.

La primera que se me ocurrió fue la de comentar cuatro fotografías de espacios ubanos que me llamaron la atención. Para ello me serví de un hilo de Twitter:

La segunda, que es la que nos ocupa ahora, es una especie de reportaje fotográfico que permite mostrar algunas imágenes del metro de Budapest, el primero de la Europa continental, que me permiten esbozar algunas ideas en torno al mismo. Espero que os guste.

La línea 1 del metro de Budapest (que data de 1896) fue la primera del segundo sistema de metro subterráneo más antiguo del mundo, sólo por detrás del de Londres. Aunque, tipológicamente, hay quien defiende que se trata del primer metro del mundo porque el de Londres “era un ferrocarril enterrado”. Las estaciones tienen esta característica pinta, con el color amarillo de la línea y la particularidad de que, para acceder en el sentido que quieras moverte, es importante fijarse en el sentido de circulación de los coches porque sigue el mismo sentido. Sí, al contrario que los sistemas ferroviarios normalmente.

Para descender al andén, en palabras de mi amigo Antonio porque justo le mandé la foto el día que se conoció la noticia “hay menos escalones que entre los pisos del chalet de Pablo Iglesias”.

Esto tiene que ver con el método constructivo y, es que no se construyeron túneles sino falsos túneles que se cubrieron a lo largo de la mayor parte de su trazado (que, en buena parte discurre bajo la Avenida Andrassy). Curiosamente el nombre original de la línea fue “metropolitano del milenio”, pues se inauguró para celebrar el milenio de la llegada de las tribus magiares, que es considerado el acto fundacional de la nación húngara y la línea quedó a la vista junto a la Plaza de los Héroes que honra a los patriarcas de dichas tribus.

Por dentro, a pesar de la reforma y la sustitución del material rodante, las estaciones tienen un aspecto de lo más interesante:

Curiosamente, los planes para construir las siguiente dos líneas de metro comenzaron incluso antes de la inauguración de la primera línea, en 1895. Sin embargo, sus trazados no se decidieron hasta 1942 y la construcción de la segunda línea no se inició hasta 1950. Su inauguración estaba prevista para 1955, pero no se inauguró hasta 1970. Es decir, 74 años después de la primera… ¡Casi nada!

Las nuevas líneas tienen un aspecto muy diferente (y tracción vía tercer carril en lugar de con catenaria):

Y seguro que quienes las hayáis visitado habéis notado algo en las escaleras mecánicas jajaja.

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De viaje a Viena para asistir a la TRA Conference 2018

Hace un par de semanas estuve en Viena para acudir a la TRA Conference 2018. No era mi primera vez en este congreso, ya acudí en 2016 a la edición que se celebró en Varsovia. En aquella ocasión, en mi empresa (junto a Tribalyte), estábamos inmersos en un proyecto europeo al que posteriormente dimos el nombre de B_us. El objetivo principal de este proyecto era avanzar en un nuevo modelo de movilidad en autobús cuyas rutas se decidieran en base a las necesidades de desplazamiento de los usuarios. Por entonces, teníamos desarrollada una app que permitía a los usuarios responder una encuesta acerca de sus orígenes, destinos y horarios. Nuestra idea inicial era actuar sobre el transporte regular (es decir, sobre las rutas de los servicios de transporte público). Pero, a medida que el proyecto avanzaba, vimos que debíamos buscar un nuevo nicho sobre el que actuar.

La decisión que tomamos estaba basada en la revisión bibliográfica realizada, en las limitaciones que teníamos en el proyecto y en las limitaciones de la técnica. La bibliografía hacía referencia al fracaso de muchos sistemas de transporte a la demanda cuando el número de viajeros aumentaba. Las limitaciones del proyecto nos impedían, por un lado, integrar un tracking en otras apps para tomar datos masivos de los usuarios y, por otro, nos condicionaban las posibilidades económicas para realizar una campaña publicitaria que permitiera alcanzar un número adecuado de usuarios para poder generar rutas en el algoritmo. Las limitaciones técnicas venían justo por el algoritmo (que está concebido para generar un camino mínimo a cada usuario a la vez que maximiza la ocupación del vehículo, algo clave para la empresa operadora). Aunque estaba paralelizado para permitir funcionar dentro del paradigma del Big Data, había un problema importante: sobrepasaba el número de consultas a la API de Google Maps que podíamos pagar.

Así pues, tuvimos que virar un poco el objetivo inicial y empezamos a trabajar en el desarrollo de una solución orientada al transporte discrecional. Inicialmente, como teníamos el apoyo institucional del Ayuntamiento de Madrid, de la EMT y del CRTM desde 2014 (nos apoyaron al realizar la propuesta del proyecto en la convocatoria frontierCities), fuimos a consultarles qué problemas podría haber en la ciudad de Madrid que fuera susceptible de ser resuelto por nuestro proyecto. Recibimos dos casos. El primero era el cambio de sede del Atlético de Madrid, que empezaba a jugar en unos meses en su actual estadio. Era un reto muy interesante pero no pudo concretarse por diversos motivos que no vienen al caso, aunque nos hubiera encantado realizar este caso. El segundo, que fue el piloto teórico que realizamos, consistía en generar un sistema de transporte para los trabajadores del Centro de Operaciones de Entrevías, que está situado en una bolsa de inaccesibilidad que dificulta a los trabajadores llegar a su puesto de trabajo en transporte público.

Por supuesto, una vez realizado este piloto, estábamos en disposición de publicar el resultado y eso es lo que presentamos a la TRA Conference 2018. Podéis ver el poster que presentamos aquí y espero que pronto podamos compartir el artículo completo que hemos mandado a una revista JCR.

Además, estando en Viena, se me ocurrió una nueva aplicación de B_us, relacionada con el alquiler de autocares. El último día, la TRA Conference 2018 acababa a mediodía, de modo que aprovechamos para visitar el Palacio de Schönbrunn, también conocido como el Versalles vienés. Teníamos mala combinación de transporte público y poco tiempo porque una de mis compañeras volaba en pocas horas y aún tenía que volver al hotel a por las maletas. Imaginemos que queremos visitarlo pero no queremos preocuparnos por el transporte ni a la ida ni a la vuelta a pesar de hacer un viaje a nuestra medida en lugar de un tour en grupo. Si hubiera en las webs del palacio o de los operadores la posibilidad de sacar billetes conjuntos, supondría una gran ventaja para el turista.

Vista de la ciudad de Viena desde los jardines del Palacio de Schönbrunn

También hay otras situaciones en las que tener un transporte en una combinación que es compleja o para un trayecto de última milla puede ser una ventaja y B_us puede resolver el problema al agrupar a los viajeros. Pero pongamos un ejemplo concreto que nos permita plasmar esta idea. Imaginemos que queremos hacer un viaje puerta a puerta en transporte público combinando un tren de Renfe y un autobús de alguno de los operadores locales, como Esteban Rivas. Puede que en el tren vayamos en grupo y nuestra opción sea recurrir a alquilar un autobús, algo muy común por ejemplo para bodas o eventos familiares. Pero puede que no sea así sino que varios desconocidos tengan, una vez bajados del tren, destinos próximos o que podrían enlazarse con un número de paradas que no penalice en exceso a los usuarios que vayan al destino más alejado. Es aquí donde B_us tendría un mayor potencial de aplicación.

Esperemos poder realizar alguno de estos proyectos o los que planteábamos en este vídeo que preparamos para una convocatoria de financiación para intentar avanzar en el desarrollo de B_us:

 

Y, por supuesto, si eso pasa, intentaremos seguir volcando nuestra experiencia en otras ediciones de la TRA Conference, como la que se celebrará en Helsinki en 2020.

En unos días espero volver a publicar por aquí. Esta vez será sobre uno de los eventos en los que participé dentro de la TRA Conference 2018, una visita al barrio piloto de Aspern. Me dejó sinceramente impresionado y espero poder plasmar en el texto la emoción que sentí al ver todos los interesantes temas que se están trabajando en el que es ahora mismo uno de los desarrollos urbanos más grandes y ambiciosos de Europa.

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¿Cómo afectará pronto Blockchain a la cadena logística?

Hoy que es viernes, traigo algo ligero para aquellos que no se leen el libro sino que se esperan a que salga la película. Hace unas semanas participé, en representación del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, en el tercer workshop «El futuro de la movilidad» organizado por AECLab hablando de cómo se vislumbran los cambios en el sector de la logística a raíz de las primeras experiencias de incorporación del paradigma tecnológico de Blockchain en el tratamiento de los flujos de información asociada a los envíos físicos.

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El blog de Samir Awad Núñez

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