A medida que escribía, me he dado cuenta de que envidio a Nacho Tomás, así que me he visto obligado a empezar por ahí. No le envidio en todo, aunque tenga pelazo y yo no y pueda montar en bici y yo con mi lesión lleve desde enero casi sin pedalear. Solo le envidio en lo de tener su columna de opinión en La Verdad porque es un especio en el que se piensa. Y no me refiero a que en las columnas se invite a pensar, aunque es así, sino a que se piensa a sí mismo. Un ejercicio que apostaría a que hace durante sus múltiples viajes.
Hasta hace no mucho, yo también me pasaba una buena parte de mi tiempo viajando (y pensando en los viajes). Ahora, por suerte, no. O por desgracia… No sé si por efecto del bajón de la despresión post-COVID o de la mudanza (otra más), estoy mirando bastante para atrás y tengo que decir que lo que más me llama la atención de mi “yo del presente” respecto a mi “yo del pasado reciente” es la sensación de estatismo en un mundo hipermóvil. Un mundo frenado por la pandemia, pero hipermóvil igualmente.
Y, encima, es que mi sensación no es fundada. Desde 2018, he vivido en 3 casas, he tenido 4 trabajos distintos, he cambiado de pareja, he pedaleado y caminado miles de kilómetros, he pisado 16 países, a algunos como Bulgaria y Francia he ido 2 veces, otros los he recorrido casi enteros, en 2 países he pasado un mes completo,… y a estos países les sumaré otros nuevos (o repetidos) este verano. Y es que hablar de vacaciones en la sociedad capitalista es hablar de viajes porque estamos deseando huir de nuestra cotidianidad.
No parece, con estos mimbres, que mi vida haya sido ni mucho menos estática en este tiempo. ¿Por qué, entonces, esa sensación? Quizá la clave me la diera Alicia el otro día, cuando me dijo que hemos llevado la productividad hasta tales cotas que nos parece que, si no aprovechamos cada minuto, vacaciones incluidas, estamos perdiendo un tiempo que es muy valioso. Que no viajamos por elección sino casi como una imposición social. Qué buenos diagnósticos hace siempre. Pero, con todo, es difícil salir de esa espiral porque somos hijos de nuestro tiempo. El trabajo nos deja poco tiempo y nos han generado la necesidad de aprovecharlo. Nuestra generación está muy acostumbrada a un régimen estajanovista de visitar lugares para aprovechar las vacaciones precisamente porque nos han programado para ello. Nos creemos más libres que nadie, más experimentados que nadie, pero en realidad somos simples peones del trabajo pero también del ocio.
En el norte global nos movemos mucho más que otras gentes de este mundo y muchísimo si nos comparamos con las generaciones que nos preceden. Seguramente lo seguiremos haciendo, a la vista de que esto que cuento no es una sensación individual, sino que somos muchos quienes tenemos una especie de “mono” que los pijos llaman wanderlust y que no es más que la querencia por volver a movernos tanto como nos movíamos antes. Al menos, mientras podamos. O mientras nos dejen…
Aspern Seestadt es el distrito 22 de Viena. Está separado del resto de la ciudad por unos 14 km, algo que, a priori, no parecería muy sostenible. Sin embargo, trata de serlo al máximo. La sensación al llegar es la de estar en una especie de “Sim City” en el cual, en lugar de “enchufar” la nueva ciudad a través de una autovía, la relación con su entorno se realiza a través de la red ferroviaria que conecta el distrito con autobuses y bicicletas.
También hay un gran aparcamiento a la entrada, con la intención de que se pueda llegar a la zona en coche pero que, dentro de ella, se produzca el menor número de desplazamientos en ellos. De hecho, llama la atención, que solo se puede aparcar en superficie en las vías principales y ni siquiera en toda su extensión…
El proyecto aspern.mobil tiene la intención de evaluar el potencial de las nuevas opciones de movilidad y respalda el uso de formas de movilidad reductoras de emisiones y de ahorro de energía y recursos. En este «laboratorio viviente» se desarrollan, prueban y evalúan interesantes innovaciones sociales y técnicas. Algunas de ellas son:
El diseño de viarios con diferentes configuraciones
La calle principal que vertebra el distrito es una amalgama de soluciones. Para probar cuáles funcionan mejor, algunos habitantes están siendo monitorizados mediante sensores de medición del estrés que geolocalizan las sensaciones de los peatones para interpretar, en base a datos objetivos, la calidad del espacio urbano.
La generación de un nodo económico en torno a la movilidad ciclista
El local United in Cycling, completamente central en el desarrollo actual (con el tiempo, será periférico, pero quedará de camino a la estación de metro de Aspern Seestadt), es un punto de encuentro que mezcla una cafetería, una tienda de bicis y complementos ciclistas, un espacio para la celebración de reuniones de los vecinos, un punto de toma de datos de patrones de movilidad,…
Empleo basado en la movilidad ciclista para parados de larga duración
Parte del empleo de reinserción en el mercado laboral para los parados de larga duración es de iniciativa pública, en talleres de bicis y cargo bikes.
Control del precio de la vivienda (en paralelo al del mercado laboral)
Además de proyectos concretos de edificación, en Aspern se trata de fomentar el acceso a viviendas con precios asequibles (tanto en régimen de alquiler como de compra), forzando la mezcla de rentas (incluso, a través de ayudas a poblaciones en riesgo de exclusión social) y se están realizando experiencias de cohousing, donde los habitantes son quienes, desde el principio, diseñan los edificios y autogestionan las comunidades de vecinos.
Innovaciones en materia de movilidad
Actualmente, Aspern cuenta con el primer sistema de préstamo público de cargo bikes y además se están llevando a cabo pruebas para poner en circulación el primer autobús sin conductor durante el año 2019.
Además, se está innovando en la distribución urbana de mercancías para cubrir los servicios de última milla en triciclos eléctricos. Las empresas de reparto entregan sus mercancías en el City Hub y, a partir de ahí, las mercancías se separan y se reparten en triciclo.
Muchos edificios tienen “casas para la bici”, que son aparcabicis en planta baja con todos los servicios de mantenimiento y seguridad para las mismas.
Por último, citar que pronto habrá en el entorno un hub ferroviario que permitirá a la relación directa por vía ferroviaria entre el centro de Viena, Aspern y Bratislava, reforzando así la Eurorregión Pomoraví – Záhorie – Weinviertel (en este punto, como ya escribí hace años en ecomovilidad.net, es donde tengo más «peros»).
Innovaciones en materia de eficiencia energética
En este tema controlo menos y espero no meter la pata pero, lo que interpreté de lo que contaron durante la visita a Aspern es que se han trabajado soluciones de eficiencia en la construcción (El lago central es la mina de arena y finos con la que hacen el hormigón con el que construyen. Así el material es de proximidad y se ahorra transporte de materiales) y redes inteligentes que pretenden optimizar la producción de energía y su consumo.
Hace un par de semanas, tuve la suerte de visitar Budapest y quería compartir algún contenido del viaje pero la verdad es que me da bastante pereza utilizar los mismos formatos que venía empleando los años anteriores para escribir los posts sobre viajes.
Por este motivo, me decidí a buscar nuevas formas de narrar algunos de los aspectos más llamativos del viaje desde el punto de vista de la movilidad y el urbanismo.
La primera que se me ocurrió fue la de comentar cuatro fotografías de espacios ubanos que me llamaron la atención. Para ello me serví de un hilo de Twitter:
Dejo por aquí unas fotos de secciones/soluciones que he visto estos días por Budapest. Las comentaré cuando esté inspiradopic.twitter.com/YUkqwzKMGK
La segunda, que es la que nos ocupa ahora, es una especie de reportaje fotográfico que permite mostrar algunas imágenes del metro de Budapest, el primero de la Europa continental, que me permiten esbozar algunas ideas en torno al mismo. Espero que os guste.
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La línea 1 del metro de Budapest (que data de 1896) fue la primera del segundo sistema de metro subterráneo más antiguo del mundo, sólo por detrás del de Londres. Aunque, tipológicamente, hay quien defiende que se trata del primer metro del mundo porque el de Londres “era un ferrocarril enterrado”. Las estaciones tienen esta característica pinta, con el color amarillo de la línea y la particularidad de que, para acceder en el sentido que quieras moverte, es importante fijarse en el sentido de circulación de los coches porque sigue el mismo sentido. Sí, al contrario que los sistemas ferroviarios normalmente.
Para descender al andén, en palabras de mi amigo Antonio porque justo le mandé la foto el día que se conoció la noticia “hay menos escalones que entre los pisos del chalet de Pablo Iglesias”.
Esto tiene que ver con el método constructivo y, es que no se construyeron túneles sino falsos túneles que se cubrieron a lo largo de la mayor parte de su trazado (que, en buena parte discurre bajo la Avenida Andrassy). Curiosamente el nombre original de la línea fue “metropolitano del milenio”, pues se inauguró para celebrar el milenio de la llegada de las tribus magiares, que es considerado el acto fundacional de la nación húngara y la línea quedó a la vista junto a la Plaza de los Héroes que honra a los patriarcas de dichas tribus.
Por dentro, a pesar de la reforma y la sustitución del material rodante, las estaciones tienen un aspecto de lo más interesante:
Curiosamente, los planes para construir las siguiente dos líneas de metro comenzaron incluso antes de la inauguración de la primera línea, en 1895. Sin embargo, sus trazados no se decidieron hasta 1942 y la construcción de la segunda línea no se inició hasta 1950. Su inauguración estaba prevista para 1955, pero no se inauguró hasta 1970. Es decir, 74 años después de la primera… ¡Casi nada!
Las nuevas líneas tienen un aspecto muy diferente (y tracción vía tercer carril en lugar de con catenaria):
Y seguro que quienes las hayáis visitado habéis notado algo en las escaleras mecánicas jajaja.
Hace un par de semanas estuve en Viena para acudir a la TRA Conference 2018. No era mi primera vez en este congreso, ya acudí en 2016 a la edición que se celebró en Varsovia. En aquella ocasión, en mi empresa (junto a Tribalyte), estábamos inmersos en un proyecto europeo al que posteriormente dimos el nombre de B_us. El objetivo principal de este proyecto era avanzar en un nuevo modelo de movilidad en autobús cuyas rutas se decidieran en base a las necesidades de desplazamiento de los usuarios. Por entonces, teníamos desarrollada una app que permitía a los usuarios responder una encuesta acerca de sus orígenes, destinos y horarios. Nuestra idea inicial era actuar sobre el transporte regular (es decir, sobre las rutas de los servicios de transporte público). Pero, a medida que el proyecto avanzaba, vimos que debíamos buscar un nuevo nicho sobre el que actuar.
La decisión que tomamos estaba basada en la revisión bibliográfica realizada, en las limitaciones que teníamos en el proyecto y en las limitaciones de la técnica. La bibliografía hacía referencia al fracaso de muchos sistemas de transporte a la demanda cuando el número de viajeros aumentaba. Las limitaciones del proyecto nos impedían, por un lado, integrar un tracking en otras apps para tomar datos masivos de los usuarios y, por otro, nos condicionaban las posibilidades económicas para realizar una campaña publicitaria que permitiera alcanzar un número adecuado de usuarios para poder generar rutas en el algoritmo. Las limitaciones técnicas venían justo por el algoritmo (que está concebido para generar un camino mínimo a cada usuario a la vez que maximiza la ocupación del vehículo, algo clave para la empresa operadora). Aunque estaba paralelizado para permitir funcionar dentro del paradigma del Big Data, había un problema importante: sobrepasaba el número de consultas a la API de Google Maps que podíamos pagar.
Así pues, tuvimos que virar un poco el objetivo inicial y empezamos a trabajar en el desarrollo de una solución orientada al transporte discrecional. Inicialmente, como teníamos el apoyo institucional del Ayuntamiento de Madrid, de la EMT y del CRTM desde 2014 (nos apoyaron al realizar la propuesta del proyecto en la convocatoria frontierCities), fuimos a consultarles qué problemas podría haber en la ciudad de Madrid que fuera susceptible de ser resuelto por nuestro proyecto. Recibimos dos casos. El primero era el cambio de sede del Atlético de Madrid, que empezaba a jugar en unos meses en su actual estadio. Era un reto muy interesante pero no pudo concretarse por diversos motivos que no vienen al caso, aunque nos hubiera encantado realizar este caso. El segundo, que fue el piloto teórico que realizamos, consistía en generar un sistema de transporte para los trabajadores del Centro de Operaciones de Entrevías, que está situado en una bolsa de inaccesibilidad que dificulta a los trabajadores llegar a su puesto de trabajo en transporte público.
Por supuesto, una vez realizado este piloto, estábamos en disposición de publicar el resultado y eso es lo que presentamos a la TRA Conference 2018. Podéis ver el poster que presentamos aquí y espero que pronto podamos compartir el artículo completo que hemos mandado a una revista JCR.
Además, estando en Viena, se me ocurrió una nueva aplicación de B_us, relacionada con el alquiler de autocares. El último día, la TRA Conference 2018 acababa a mediodía, de modo que aprovechamos para visitar el Palacio de Schönbrunn, también conocido como el Versalles vienés. Teníamos mala combinación de transporte público y poco tiempo porque una de mis compañeras volaba en pocas horas y aún tenía que volver al hotel a por las maletas. Imaginemos que queremos visitarlo pero no queremos preocuparnos por el transporte ni a la ida ni a la vuelta a pesar de hacer un viaje a nuestra medida en lugar de un tour en grupo. Si hubiera en las webs del palacio o de los operadores la posibilidad de sacar billetes conjuntos, supondría una gran ventaja para el turista.
Vista de la ciudad de Viena desde los jardines del Palacio de Schönbrunn
También hay otras situaciones en las que tener un transporte en una combinación que es compleja o para un trayecto de última milla puede ser una ventaja y B_us puede resolver el problema al agrupar a los viajeros. Pero pongamos un ejemplo concreto que nos permita plasmar esta idea. Imaginemos que queremos hacer un viaje puerta a puerta en transporte público combinando un tren de Renfe y un autobús de alguno de los operadores locales, como Esteban Rivas. Puede que en el tren vayamos en grupo y nuestra opción sea recurrir a alquilar un autobús, algo muy común por ejemplo para bodas o eventos familiares. Pero puede que no sea así sino que varios desconocidos tengan, una vez bajados del tren, destinos próximos o que podrían enlazarse con un número de paradas que no penalice en exceso a los usuarios que vayan al destino más alejado. Es aquí donde B_us tendría un mayor potencial de aplicación.
Esperemos poder realizar alguno de estos proyectos o los que planteábamos en este vídeo que preparamos para una convocatoria de financiación para intentar avanzar en el desarrollo de B_us:
Y, por supuesto, si eso pasa, intentaremos seguir volcando nuestra experiencia en otras ediciones de la TRA Conference, como la que se celebrará en Helsinki en 2020.
En unos días espero volver a publicar por aquí. Esta vez será sobre uno de los eventos en los que participé dentro de la TRA Conference 2018, una visita al barrio piloto de Aspern. Me dejó sinceramente impresionado y espero poder plasmar en el texto la emoción que sentí al ver todos los interesantes temas que se están trabajando en el que es ahora mismo uno de los desarrollos urbanos más grandes y ambiciosos de Europa.
Hace unas semanas viajé a Sofía y Plovdiv (en Bulgaria) y a Skopje (Macedonia). Durante este viaje, pude apreciar algunas cuestiones referentes al transporte que me gustaría compartir por si son de utilidad para cualquiera que quiera viajar a estos lugares. De todos modos, aquí muestro sólo algunos apuntes que iba tomando a lo largo del viaje pero si queréis saber algo que no está reflejado, podéis dejar un comentario y trataré de responderos si conozco la respuesta.
El tamaño de cada ciudad
Sofía es una ciudad de un tamaño moderado, con menos de 1,5 millones de habitantes y una densidad media-baja aunque su centro urbano es bastante denso (a pesar de que su viario principal tiene unas dimensiones fuera de escala humana y eso con el frío y el viento que hacía en enero es un problemón). También es de justicia decir que, probablemente, la densidad sea más baja de lo normal porquesus parque son prácticamente bosques urbanos.
En esta foto tomada desde la azotea del “Archivo de la ciudad” (antigua cheka durante la era comunista… y guarda toda su esencia, tanto como edificio como en la alegría del personal…) se puede apreciar el dimensionamiento típico del viario.
Plovdiv es una ciudad realmente pequeña para ser la segunda mayor de Bulgaria. Tiene una población inferior a 340.000 habitantes, pero con una densidad muy superior a la de Sofía. De hecho, en orden de magnitud es parecida a la que tiene Salamanca. Quizá esta densidad, fuera de la escala búlgara actual, se deba a que la historia de esta ciudad se remonta a 6000 años atrás (lo cual, además, la convierte en una de las ciudades europeas que ha estado habitada durante más tiempo. De hecho, Nebet Tepe, la localización del primer poblamiento de la ciudad es visitable y es lugar habitual para los turistas para divisar la ciudad desde la altura).
Nebet Tepe con el centro de Plovdiv de fondo
Skopje es una ciudad de unos 700.000 habitantes con una densidad de población similar a la de Plovdiv. Sin embargo, en este caso, son las periferias las que ayudan a compensar la cifra. Y, es que, en el centro de la parte macedonia (hay otra parte otomana, poblada principalmente por turcos y albaneses, bastante densa aunque de poca altura), la cantidad de espacio público respecto al espacio construido es descomunal.
La foto está hecha en mitad de la plaza y la estatua mide como un edificio de ocho plantas, lo que espero que dé una idea del gran tamaño que tiene.
El transporte público en cada ciudad
Sofía y Skopje, como capitales que son, tienen tupidas redes de transporte. Eso sí, mientras que en Skopje la red se basa exclusivamente en autobuses (muchos de ellos de dos plantas, que recuerdan a los míticos autobuses londinenses), Sofía tiene una diversidad modal de lo más interesante cubriendo más de 250 rutas: buses, trolebuses, tranvías, metro y un sistema que se llama Marshrutka que básicamente consiste en unas furgonetas de 12 plazas que hacen las veces de “taxis colectivos”. Circulan por la ciudad a lo largo de rutas establecidas, pero los viajeros pueden pararlas y bajarse en cualquier punto del recorrido.
El precio de todos los títulos de transporte es de 1,60 Lv (unos 0,80€), a excepción de las Marshrutkas que cuestan más o menos el doble y duran una hora. El precio de 1,60Lv sirve incluso para los buses al aeropuerto o para llegar hasta la Terminal 2 del mismo en metro. Eso sí, si tu billete es de bus, tienes una hora de bus, si es de metro una hora de metro, etc, pero no se puede trasbordar sin comprar otro billete. También hay tarjetas de 10 viajes que cuestan 13 Lv (unos 7,5€) y se compran en un puesto enfrente de la mezquita Banya Bashi y al lado de las fuentes de agua mineral que hay en la calle Ekzarh Yosif.
Por su parte, Plovdiv tiene una red de buses que, si bien es moderada, cubre prácticamente toda la ciudad.
Viajar de Sofía a Skopje y de Sofía a Plovdiv
La mejor opción en ambos casos es ir en autobús. Los trenes búlgaros no es que sean una maravilla y, en el caso de la ruta Sofía-Skopje, el cambio de tren se hace en Niš (Serbia), lo que exige el paso de dos fronteras con sus respectivos controles (ni Serbia ni Macedonia están en la Unión Europea ni en el espacio de Schengen y, aunque no haga falta visado, se tarda en cruzar las fronteras).
El “bus” (en realidad, una furgoneta de 12 plazas. Aunque nos costó entre ida y vuelta unos 32€, que para un viaje así no está nada mal) de Sofía a Skopje tarda entre 5 y 6 horas dependiendo de las condiciones climáticas y del tiempo necesario para cruzar el paso fronterizo. A la vuelta, con una nevada inmensa y un problema burocrático porque iba en nuestro bus un ciudadano macedonio que había vivido ilegalmente en Grecia, tardamos casi 7 horas. Además, es común, por lo que nos contaron, que en ese sentido haya problemas porque en Macedonia hay unos problemas de paro enormes y muchos son los que se ven obligados a jugarse el tipo para buscarse una vida mejor en otros países y Bulgaria es su punto de entrada.
El bus de Sofía a Plovdiv tarda unas dos horas y cuesta unos 6€ por viaje. Resulta curioso que según entra en Plovdiv lo hace al lado del centro urbano, a los pies del teatro romano. Nosotros no lo sabíamos y, en lugar de bajarnos en esa primera parada, nos bajamos en la segunda, que corresponde a la estación central, situada en la periferia. Tampoco fue muy problemático porque los buses 7, 20 y 26 paran en la puerta y te dejan en el centro en menos de 5 minutos por 1 Lv (0,50 €). De hecho, también se puede hacer caminando en menos de 15 minutos, pero nos lo pintaron como que estaba tan lejos, que no nos la jugamos y a la ida fuimos en bus pero, a la vuelta, ya con el plano de la ciudad en la cabeza y hecha una idea de las distancias, volvimos andando.
Eso sí, ¡cuidado con la hora del último bus a Sofía! Confiados de nosotros, como el transporte público dura hasta tan tarde, dimos por hecho que podríamos volver sin preocuparnos por coger el billete de vuelta y hasta una hora razonable. Pues bien, el último bus sale a las 20:00h y llegamos a la estación a las 20.15h. Al ir a la taquilla, la mujer más gris que he visto en mi vida nos dijo que el siguiente bus salía a las 6:00h y, sin inmutarse lo más mínimo, siguió a sus cosas. Así pues, decidimos intentarlo en tren, puesto que la estación estaba al lado: tampoco, el siguiente tren salía a las 3:20h y os aseguro que no era una estación en la que apeteciera quedarse hasta esa hora… Así pues, volvimos a la estación de buses y, tras valorar las opciones, decidimos preguntar a la gente que estaba esperando si sabían cómo podíamos ir. Sólo una chica hablaba inglés (al contrario que en Sofía, que lo habla prácticamente todo el mundo). Nuestra única opción, por lo que nos dijo, era ir en taxi y se ofreció a llamarlo y negociar el precio. Resultaron ser 120 Lv. Yo llevaba en la cartera 70 Lv pero, por suerte, me había guardado en la riñonera 50 Lv por si las moscas el último día para ir al aeropuerto. Por supuesto, no se podía pagar con tarjeta ni había cajeros cerca (o no los vimos al llegar). Vamos, que tuvimos la mayor suerte de nuestras vidas y llevábamos el dinero justo.
La chica nos dijo que el taxi era de la compañía 6155 y, ante tanta advertencia sobre los timos en taxis tanto en internet como en los alojamientos, íbamos un poco acojonados. En 5 minutos llegaron 5 taxis de esa compañía y no nos conseguíamos entender con los taxistas, que sólo hablaban en búlgaro. Así pues, volví a entrar en la estación pero, ¡la chica ya no estaba! Así pues, le dije al de seguridad que si podía venir conmigo porque había visto que sabía una chispa de inglés y el pobre me llevó lo primero a la taquilla… jajaja. Total, que cuando conseguí que viniera conmigo a coger el taxi, habló con una taxista que le dijo que nos llevaba por 120 Lv. Sin saber si era o no la misma, nos montamos. Eso sí, nos pidió que le adelantáramos el dinero. Nos tocó fiarnos, pero si nos la hubiera jugado, nos habríamos quedado sin llegar y sin dinero… Menos mal que los búlgaros deben ser bastante de fiar…
La instrucción que dimos fue “Serdika, in the city center” y echamos a andar. La mujer debió hacer el negocio de su vida porque se pasó un rato llamado a todo el mundo por teléfono y diciendo algo que no entendíamos más allá de “espaniska” y “Sofía” mientras se descojonaba viva.
Total, un viaje de los más raros de mi vida, pendiente todo el tiempo de por dónde íbamos y, al entrar a Sofía, veo que la mujer en vez de ir al centro urbano, tira hacia un punto que según mi GPS está a unos 9 Km. ¡Nos estaba llevando a “Serdika Sentar” (me he inventado la transcripción, pero sonaba así), un centro comercial! Ahí además nos quedamos ambos sin batería en el móvil y cuando quería dejarnos allí pedimos que preguntara a la gente por la calle por “Serdika metro” que es como nos dio tiempo de ver que podía guiarse. Primer grupo y le dicen que estamos en “Serdika” y puede dejarnos allí porque hay una estación de metro cerca (o eso interpretamos por las señas y las dos palabras en inglés que hablaban). Ya el segundo grupo, de chavales jóvenes, hablaban inglés perfectamente y les pudimos explicar la situación e indicaron a la taxista para que nos llevara a nuestro destino. Esta vez sí, nos llevó perfectamente y llegamos donde queríamos llegar. Desde luego, una anécdota para contarles a nuestros nietos…
Curiosidades
A nivel interurbano, las carreteras búlgaras son infinitamente mejores que las macedonias. De hecho, se nota el paso de la frontera no sólo en que te piden 3 veces el pasaporte y te hacen abrir el equipaje sino también en lo que se mueve el bus: nada en el caso búlgaro, todo lo que os podías imaginar en el caso macedonio.
Para cruzar el viario principal hay que ir tanto en Sofía como en Plovdiv por unas galerías subterráneas, muy al estilo de las que ya comenté cuando viajé a Varsovia.
En Sofía, para cruzar el viario secundario, sobre todo en las combinaciones de calles con tranvía o trolebús, hay que pulsar en estos postes. Si no, no cruzas.
En realidad, el tamaño de las tres ciudades las hace perfectamente caminables. Salvo para ir al Museo del Arte Socialista en Sofía, no hay una necesidad real de utilizar el transporte público. Como curiosidad, decir que lo más interesante del museo son las esculturas que hay en el jardín y esa parte es gratuita, exactamente igual que la mayoría de exposiciones y templos. Entre los templos, sólo hay que pagar para entrar en la sinagoga. Bueno, pagar y pasar un control de seguridad. Cuando vi que había que pagar preferí no hacerlo porque ya he visto otras sinagogas y no suelen tener nada muy especial y se ven en un minuto… Total, que me ofrecieron gentilmente esperar a mi compañera en la calle, a -3ºC…).
Se aparca mucho en las aceras. En Skopje, como podéis ver en la foto del bus, de forma informal; en Sofía y Plovdiv, porque hay espacios reservados para ello. Esto ya lo he visto en más sitios, como en Zagreb, pero no deja de sorprenderme.
En las proximidades del Museo del Arte Socialista en Sofía hay un tramo de metro sobre la cota del viario. Sin embargo, para evitar el ruido y los problemas de vialidad invernal, va dentro de un falso túnel de plástico de lo más curioso.
Posiblemente, si tardáis en ir a Plovdiv, nada de lo que he contado sea exactamente así porque va a ser la Capital Europea de la Cultura en 2019 y le están dando un lavado de cara a toda la ciudad que para qué. Y, además, el ayuntamiento está promoviendo tanto el centro, que se pueden ver los primeros signos de una gentrificación que promete revolver la ciudad. De momento, hay un montón de murales con un estilo típicamente occidental en una parte del centro y ya tienen un par de bares con bicis en la puerta y una tienda de productos bio que nada tienen que ver con el resto del entorno, muchísimo más tradicional y con un marcado toque otomano.
Al lado del Parlamento Macedonio, en Skopje, vi una de las soluciones más curiosas que he podido ver para el giro a izquierda para bicis. De momento, no da mucho problema porque apenas se ven bicis (o coincidió, por ser enero), pero como haya muchas en algún momento, vaya fricciones con los peatones. Os dejo la foto y así podéis juzgar vosotros mismos.
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