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¿Qué es y cómo se resuelve el efecto bunching?

Un efecto muy extendido en la práctica totalidad de explotaciones de sistemas de transporte que no circulan exclusivamente por plataforma reservada (con lo que no cuentan con la certidumbre generalizada de cumplimiento de horarios), es el llamado efecto bunching.

Consiste en la tendencia a juntarse o solaparse dos vehículos consecutivos cuando uno de ellos circula retrasado.  ¿El motivo? Cuando un vehículo va retrasado, al llegar a la siguiente parada tiende a gastar más tiempo en ella (al encontrar más viajeros). Además, el proceso tiende a incrementar el retraso, como hemos visto en el juego, porque el autobús que circula detrás, cada vez encuentra las paradas más vacías y alcanza una velocidad comercial mayor.

Una de las principales funciones del Departamento de Explotación de las empresas de transporte es regular el servicio. Regular consiste en controlar el cumplimiento de los planes (horarios, hojas de ruta previstas) e implementar las medidas pertinentes para actuar, tanto a nivel preventivo como correctivo, ante incidencias que alteren la planificación inicial. Obviamente, el efecto bunching exige prever estas circunstancias y actuar para que no se produzcan para minimizar su efecto cuando se han producido. Por este motivo, prácticamente todas las empresas operadoras cuentan con diversos sistemas de gestión centralizada de tráfico, por ejemplo, en empresas de autobuses Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE), a través del cual en una sala de control de tráfico, se puede observar el posicionamiento de cada vehículo, al tiempo que comparar sus parámetros de circulación y servicio con los preestablecidos.

Cuando el centro de control detecta esta situación debe actuar de alguna de las siguientes maneras, que afectan a la marcha (y, por tanto, al tiempo de operación): 

• Comunicar al conductor del vehículo precedente que va con tendencia al retraso, invitándole a acelerar en la medida del posible la marcha (y al conductor del vehículo siguiente a frenar).

• Que los vehículos que van retrasados no recojan viajeros. O, incluso, hacer que el vehículo precedente se salte una parada en la que no vayan a bajar viajeros.

• Incorporar nuevos vehículos al servicio en huecos dejados por los coches que tienden a juntarse, reequilibrando el servicio retirando uno de los vehículos al llegar a cabecera. A veces se hace regulando en cabecera entre dos vehículos (o haciendo bajar a los viajeros del vehículo precedente) y haciendo que el vehículo precedente realice un recorrido simplificado (más corto).

A veces, la infraestructura impone unas restricciones que hay que tener en cuenta al dimensionar la flota:

• En el caso de los intercambiadores de transporte con dársenas asignadas, el bus precedente debe ajustar su tiempo de regulación en cabecera para evitar el solapamiento entre dos vehículos para no entorpecer la bajada de viajeros del vehículo posterior.

• En el caso de los medios guiados, la estrategia de regulación en marcha no permite reducir los trayectos del vehículo precedente ni la circulación a velocidades sensiblemente inferiores a las previstas en la vía. Lo que se suele hacer es regular en las paradas.

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¿Teletrabajo? No, gracias

Dicen que lo prometido es deuda y que mejor tarde que nunca. Por eso, estoy escribiendo, aunque tarde, un post que quería haber escrito hace tiempo. Pero bueno, a cambio puedo dar mi perspectiva posterior al cambio, así que no hay mal que por bien no venga.

Seguro que a los que me seguís hace tiempo por aquí, a los que os he dado clase y a los que me habéis escuchado en alguna charla o debate ya os suena esta imagen:

Teletrabajo

Este gráfico viene a decir que las “policies” más eficaces para hacer más sostenible la movilidad pasan por actuar sobre la necesidad de viajar y las distancias a recorrer para realizar las actividades finalistas (recordemos que el transporte es una actividad intermedia que, salvo en algunas excepciones, como el Transiberiano que me muero de ganas por hacer, es una actividad que realizamos con el objetivo de realizar otras actividades, ésas sí finalistas). En función de esas distancias y de otra serie de variables decisoras se producirá un determinado reparto modal. Actuando sobre “el tablero” (el urbanismo) o sobre “las reglas del juego” (las variables decisoras), podemos reequilibrar el reparto modal para premiar a los modos más sostenibles o, en ocasiones, para desincentivar el uso de los modos con mayores costes externos. Por último, para aquellos viajes que no se hayan podido evitar o de los cuales no se haya podido reducir su distancia y deban realizarse en vehículos motorizados, la mejora de la sostenibilidad del sistema de transporte pasa por la mejora de la eficiencia de los vehículos.

Nada nuevo bajo el sol… Sólo más ordenado. Pero me interesa este esquema para centrarme en una de las medidas que actúan sobre la necesidad de viajar y que, por tanto, se entienden como parte de la raíz del dilema de la movilidad para ser o no sostenible: el teletrabajo.

Tampoco quiero hacer una valoración demasiado sesuda sino más bien discutir algunos mitos y mostrar cómo me sentía cuando sólo teletrabajaba y cómo ha cambiado ahora que en Hécate Ingeniería tenemos oficina.

Entre las ventajas del teletrabajo suelen incluirse: 1) la posibilidad de combinar el trabajo profesional con las tareas domésticas y la vida familiar; 2) una mayor autonomía y flexibilidad, así como un aumento de la productividad del trabajador; 3) un menor estrés; 4) la realización de menos desplazamientos; 5) la elección personal del entorno de trabajo; 6) una mayor disponibilidad de tiempo libre; etc.

Sin embargo, discutiría la mayoría, pues teletrabajar (al menos, si lo haces todos los días de la semana, como ha sido mi caso durante más de un año y medio) reduce la distancia entre el trabajo y la vida familiar o el ocio hasta un punto que antes de teletrabajar ni me había planteado (yo procuraba, al menos, cambiar de espacio y tener en casa un lugar dedicado exclusivamente a trabajar. Pero el tema de mantener un horario razonable era imposible. Más bien por exceso que por defecto de horas trabajadas…); me sentía bastante solo laboral y personalmente hablando; coordinar las tareas de trabajo era complicado y lento (en un minuto hablando cara a cara resuelves los temas mucho más rápido que por cualquier otro medio, no nos engañemos); sobre el estrés podría decirse que he tenido más en ese tiempo que en el resto de mi vida junta y tiempo libre tirando a poco así que me río de la principal ventaja que se asocia con el teletrabajo (quizá es culpa mía por querer abarcar demasiado, pero creo que el teletrabajo ayuda a ese planteamiento de querer abarcar más porque “como te ahorras tiempo de desplazamiento…”); y así sucesivamente.

Además, en los últimos meses, he estado trabajando como profesor en la Universidad Europea (cuyo campus está en Villaviciosa de Odón). Tras unas semanas (pocas aún) combinando los dos nuevos emplazamientos, debo decir que hago más desplazamientos, eso es innegable, pero no ha subido mucho mi tiempo de viaje a lo largo del día. Esto se debe básicamente a que algunas de las tareas que antes me exigían desplazarme en medios de transporte motorizados, ahora las tengo a una distancia caminable. Eso sí, ahora madrugo una chispa más (y aun así empiezo a trabajar más tarde) y, por otro lado, pensaba que con la nueva situación iba a leer más (hubo un tiempo en que me leía más de 40 libros al año y pretendía retomar la afición) pero no ha sido así para nada. También imagino que es porque tengo poco tiempo en metro entre mi casa y la oficina y para ir a la universidad no leo porque en el bus me mareo…

Donde sí he notado una mejora evidente es en las ganas que le pongo a llegar al trabajo, en la productividad de cada día, en la facilidad para sacar los proyectos comunes adelante al podernos coordinar de forma mucho más rápida (ahora tenemos el reto de coordinarnos con las otras empresas que compartimos oficina, pero de las herramientas de gestión de proyectos que estamos valorando utilizar ya hablaré si en algún momento procede). Además, parece una tontería, pero ser partícipe de las diferentes etapas que hay en el montaje conjunto de una oficina genera una sensación de satisfacción al ver lo que se está montando (gracias a los que más os lo habéis currado para tener una oficina tan chula como la que tenemos) y de pertenencia al colectivo que hasta ahora no había sentido desde el punto de vista laboral. Aunque creo que también tiene que ver con compartir este nuevo espacio con unas personas con las que la afinidad es más que palpable. Tonterías como la nota de prensa de la celebración de los cumpleaños de dos miembros del equipo o la dinamización jocosa de un proceso participativo para decidir cómo codiseñamos nuestro patio dan buena fe de ello.

Teletrabajo

De momento, debo decir que no echo de menos trabajar en casa. Y habrá quien me diga “pero es que teletrabajar de vez en cuando está bien”. Pues sí, pero ni por ésas lo echo de menos, aunque es obvio que trabajar en una oficina tiene algunas contrapartidas… al trabajar por cuenta propia, hemos pasado a tener algunos costes fijos y esto se traduce en que tenemos una mayor necesidad de conseguir proyectos (y es algo que me estresa un poco); tengo que volverme a acostumbrar a trabajar con ruido y distracciones (aunque he elegido una mesa algo alejada del paso entre despachos y pronto tendremos una sala individual para los ratos en que haga falta concentrarse); tengo unos horarios más fijos (esto es bueno y malo porque es menos flexible pero también acabo mi jornada laboral a una hora más razonable y estoy más descansado); y, por último y aunque parezca una tontería enorme, me supone cierto estrés pensar qué ropa me tengo que poner al día siguiente dependiendo de si tengo alguna reunión, clase o cosas del estilo (hasta hace poco trabajaba en pijama, con sus cosas buenas y sus cosas malas y, si tenía que salir de casa solía tener una única actividad a la que acudir). Ya sólo me faltará prepararme cada día el tupper para el día después para ser un oficinista de pro.

Para terminar y por darle parcialmente la razón a mi amigo Yann (que yo creo que aspirará en el futuro al Nobel de economía. Y no es exageración, lo opino de veras), debo decir que creo que esta nueva aventura compartida en la oficina (somos tres empresas de ramas diferentes pero complementarias e, incluso, tangentes en algunos proyectos) puede suponer una oportunidad inigualable de aprendizaje colectivo. De conocimiento, sí, pero también de los aspectos intangibles, de lo cotidiano. Os dejo, por si queréis ver evidencias al respecto de la necesidad de interactuar cara a cara para mejorar el trabajo, un paper que me recomendó Yann y que fue el que suscitó el inicio de nuestro debate sobre lo humano y lo divino en torno al teletrabajo: The Death of Cities? The Death of Distance? Evidence from the Geography of Commercial Internet Usage.

Fiesta de la trashumancia

A veces en Madrid hay situaciones que nos devuelven a su pasado. Una de ellas es la “Fiesta de la trashumancia”. Se trata de un acto festivo que conmemora la tradición de la trashumancia en España y, en concreto, el acceso por la cañada real que atraviesa la ciudad de Madrid.

Se denominan cañadas reales a aquellas cañadas que quedaron reguladas por edicto real de Alfonso X el Sabio en 1273. Aunque en realidad estos caminos eran usados desde mucho antes por el pastoreo trashumante, el decreto de Alfonso X perseguía la regulación, ordenación y protección de ciertos caminos que por su importancia, uso o ubicación merecían ser preservados de posibles peligros.

Una cañada real debía tener una anchura de 90 varas castellanas (72,22 metros, ditinguiéndose así por su anchura de los cordeles, veredas y coladas) y tenían la característica de ser trazados de largo recorrido (más de 500 km) que discurrían principalmente en dirección norte-sur (con las lógicas limitaciones que impusiera la orografía). Con la regulación real, quedaba asimismo prohibido el recorte que realizaban comúnmente los propietarios de fincas colindantes mediante el movimiento de mojones, algunos de los cuales aún podían verse hasta hace poco en la ciudad de Madrid.

Trashumancia
Plaza de la Independencia, frente al Retiro. Fuente: https://artedemadrid.wordpress.com

Así transcurre la “Fiesta de la trashumancia”

En el medio rural, como es lógico, la mayoría de las cañadas aún conserva su trazado original a pesar de que la trashumancia esté prácticamente extinta. Sin embargo, muchas cañadas reales atravesaban o pasaban cerca de poblaciones, que al crecer urbanizaron encima de las mismas, en muchos casos sin respetar su trazado y, cuando lo hicieron, las cañadas que atraviesan poblaciones lo hacen por calles asfaltadas. Éste es el caso de Madrid.

Siempre a finales del mes de octubre, los pastores trashumantes salen de la Casa de Campo por la Puerta del Rey para dirigirse por los jardines de Virgen del Puerto, giran en el Paseo de la Ciudad de Plasencia (Parque de Atenas) y enfilan por Cuesta de la Vega para llegar a la Calle Mayor, continuar por la Puerta del Sol y la calle de Alcalá hasta el Palacio de Cibeles.

Una vez allí, según se estableció en la Concordia del 2 de marzo de 1418 entre los Hombres Buenos de la Mesta de los Pastores y los Procuradores del Consejo de la Villa de Madrid, los pastores realizan al Ayuntamiento de la Villa de Madrid el pago simbólico del precio por el tránsito del ganado (cincuenta maravedís por cada mil cabezas. El pago también da derecho a pastar cuatro días en los alrededores).

De este manera se pretende dar a conocer en la ciudad esta costumbre que tuvo gran importancia económica y social en España y la necesidad de conservar estos caminos (que son bienes públicos que pertenecen a las comunidades autónomas) por su importancia medioambiental, turística y social en los núcleos de población rural. Y, de paso, nos regala algunas estampas nada convencionales.

El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es/
El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es

Nota: la imagen principal está extraída de la web http://planesconhijos.com


Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares: https://telegram.me/urbanismoytransporte.

¿Cómo se dice «urbanismo y transporte» en los idiomas más hablados del mundo?

En el mundo en que vivimos, los habitantes adaptan un idioma o lengua para comunicarse, habiendo surgido por ello alrededor de 7.000 idiomas y como esta época me está tocando viajar mucho, me preguntaba cómo se diría “urbanismo y transporte” en algunos de estos idiomas. Como es imposible abarcar todos, decidí mirar cuáles eran los 10 más hablados y a éstos les añadí el esperanto por aquello de haber pretendido ser una lengua auxiliar a nivel internacional y porque la primera gramática de este idioma que se editó en la historia se publicó por primera vez en 1887 en la ciudad en que me encuentro ahora mismo.

Por supuesto, no domino estos 11 idiomas y, por tanto, me he tenido que servir del traductor de Google (eso sí, con la precaución de traducir desde el inglés hacia el resto de idiomas pensando que así el resultado será mejor que desde el castellano), por lo que si alguien conoce alguno de estos idiomas y quiere corregirme, será bienvenido 😉

1. Chino mandarín: 1.051 millones de hablantes

城市划和交通运

2. Español: 358 millones de hablantes

Urbanismo y transporte (aunque en Sudamérica a veces se habla de “planeamiento urbano” y asociado al transporte a veces también se habla de “tránsito”)

3. Inglés: 341 millones de hablantes

Urbanism and transport (sin embargo “urbanism” admite las variantes “Urban planning” y “City/Town planning” y “Transport” a veces se escribe como “Transportation”, aunque no tengo muy claro el criterio para esto último).

4. Árabe: 245 millones de personas

التخطيط العمراني والنقل

(hay que leerlo de derecha a izquierda)

5. Hindi/Urdú: 181 millones de hablantes

शहरी योजना और परिवहन  / شہری منصوبہ بندی اور نقل و حمل

(el urdú se lee de derecha a izquierda)

6. Portugués: 170 millones de hablantes

Urbanismo e transporte

7. Bengalí: 171 millones de hablantes

আরবান প্ল্যানিং ও পরিবহন

8. Malayo/Indonesio: 160 millones de hablantes

Perancangan Bandar dan Pengangkutan/Perencanaan dan Transportasi Kota

Por lo visto, las diferencias entre el malayo y el indonesio son comparables a las que pueda haber entre el español de España y el de América,  así que van las dos.

9. Ruso: 145 millones de hablantes

Градостроительство и транспорт

10. Japonés: 121 millones de hablantes

まちづくりと交通

11. Esperanto: 100.000-2.000.000 de hablantes

Urboplanado kaj Transporto

¡Os recomiendo entrar en el traductor de Google porque oír cómo se pronuncia es de los más peculiar!

Recopilación de noticias de marzo de 2016

Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:

Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]

¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]

La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]

La movilidad concebida como un servicio [enlace]

Inglaterra probará los camiones autónomos [enlace]

Encuesta de movilidad ciclista en el Observatorio de la Bicicleta Pública en España [enlace]

Highways gutted American cities. So why did they build them? [enlace]

Los nuevos aparcabicis en el metro (y otras medidas de promoción de la intermodalidad bici+transporte público) [enlace]

¿Aprovechar la energía eólica que generan los túneles del metro? Una empresa española trabaja en ello [enlace]

Informe: Llegó el “megacamión” ¿versus ferrocarril? [enlace]

Maps show where tourists go—and where locals do [enlace]

Resultados de la encuesta “Decide Plaza de España” [enlace]

Las propuestas para los presupuestos participativos

 “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo”

La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

 “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

  1. Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
  2. El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
  3. Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
  4. Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

“Ampliación de fondos bibliográficos de las bibliotecas del distrito de Latina”

Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.

El vídeo 

Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.