Archivo de la etiqueta: Madrid

Propuesta de extensión de BiciMAD al distrito de Latina

Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas:  con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:

Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito). 

Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:

BiciMAD Latina

Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:

Fiesta de la trashumancia

A veces en Madrid hay situaciones que nos devuelven a su pasado. Una de ellas es la “Fiesta de la trashumancia”. Se trata de un acto festivo que conmemora la tradición de la trashumancia en España y, en concreto, el acceso por la cañada real que atraviesa la ciudad de Madrid.

Se denominan cañadas reales a aquellas cañadas que quedaron reguladas por edicto real de Alfonso X el Sabio en 1273. Aunque en realidad estos caminos eran usados desde mucho antes por el pastoreo trashumante, el decreto de Alfonso X perseguía la regulación, ordenación y protección de ciertos caminos que por su importancia, uso o ubicación merecían ser preservados de posibles peligros.

Una cañada real debía tener una anchura de 90 varas castellanas (72,22 metros, ditinguiéndose así por su anchura de los cordeles, veredas y coladas) y tenían la característica de ser trazados de largo recorrido (más de 500 km) que discurrían principalmente en dirección norte-sur (con las lógicas limitaciones que impusiera la orografía). Con la regulación real, quedaba asimismo prohibido el recorte que realizaban comúnmente los propietarios de fincas colindantes mediante el movimiento de mojones, algunos de los cuales aún podían verse hasta hace poco en la ciudad de Madrid.

Trashumancia
Plaza de la Independencia, frente al Retiro. Fuente: https://artedemadrid.wordpress.com

Así transcurre la “Fiesta de la trashumancia”

En el medio rural, como es lógico, la mayoría de las cañadas aún conserva su trazado original a pesar de que la trashumancia esté prácticamente extinta. Sin embargo, muchas cañadas reales atravesaban o pasaban cerca de poblaciones, que al crecer urbanizaron encima de las mismas, en muchos casos sin respetar su trazado y, cuando lo hicieron, las cañadas que atraviesan poblaciones lo hacen por calles asfaltadas. Éste es el caso de Madrid.

Siempre a finales del mes de octubre, los pastores trashumantes salen de la Casa de Campo por la Puerta del Rey para dirigirse por los jardines de Virgen del Puerto, giran en el Paseo de la Ciudad de Plasencia (Parque de Atenas) y enfilan por Cuesta de la Vega para llegar a la Calle Mayor, continuar por la Puerta del Sol y la calle de Alcalá hasta el Palacio de Cibeles.

Una vez allí, según se estableció en la Concordia del 2 de marzo de 1418 entre los Hombres Buenos de la Mesta de los Pastores y los Procuradores del Consejo de la Villa de Madrid, los pastores realizan al Ayuntamiento de la Villa de Madrid el pago simbólico del precio por el tránsito del ganado (cincuenta maravedís por cada mil cabezas. El pago también da derecho a pastar cuatro días en los alrededores).

De este manera se pretende dar a conocer en la ciudad esta costumbre que tuvo gran importancia económica y social en España y la necesidad de conservar estos caminos (que son bienes públicos que pertenecen a las comunidades autónomas) por su importancia medioambiental, turística y social en los núcleos de población rural. Y, de paso, nos regala algunas estampas nada convencionales.

El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es/
El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es

Nota: la imagen principal está extraída de la web http://planesconhijos.com


Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares: https://telegram.me/urbanismoytransporte.

Recopilación de noticias de enero de 2016

Este mes de enero ha sido el mes con mayor número de visitas a la web, superando ampliamente las 6000 sesiones. Y eso a pesar de los malísimos números de la primera semana (seguramente, por las fiestas). Un tercio de las visitas han sido para leer sobre cómo reclamarle a Renfe si tu tren se retrasa. Como cada una de ellas se traduzca en una reclamación, en Renfe deben estar para pedir mi cabeza. Además, ha sido el mes en el que he defendido la Tesis y mi hermano ha presentado el Trabajo de Fin de Grado y esto también ha llevado al alza el número de visitas. Y, por último, han colaborado a estos buenos resultados los posts clásicos: puertos secos, trazabilidad e indicadores.

Como novedad, también he cambiado este mes la bio del blog y me he hecho tarjetas nuevas (el diseño es de Mar Villar, así que si os gustan, ¡ya sabéis!):

Recopilación de noticias de enero de 2016


Vamos con las noticias del mes:

  1. Mapas isócronos de viajes en tren en Europa [enlace]
  2. Germany Launches Its National ‘Bike Autobahn’ Cycle Network [enlace]
  3. Récord de velocidad ferroviaria, 1955 [enlace]
  4. Motorway removed to bring back the original water [enlace]
  5. Jane Jacobs y la autopista que nunca se construyó en Nueva York [enlace]
  6. De cómo la ciudad de Madrid fue tomando su forma [enlace]
  7. Esta estudiante y única pasajera es la razón por la que esta estación de tren no ha cerrado [enlace 1]. Una noticia curiosa y hasta tierna, pero con un desenlace bastante desagradable por la viralidad de la noticia [enlace 2]
  8. Nuevo protocolo de contaminación ¿Qué cambia? [enlace]
  9. Primer plano para caminar de Salamanca [enlace]
  10. Un paseo en bici por el Ebro, literalmente [enlace]. Esta bici habrá que añadirla a futuras entregas de la serie sobre los medios de transporte alternativos [enlace 1, enlace 2]
  11. ¿Estamos construyendo ciudades amables para caminar? [enlace]
  12. Least Resistance: How Desire Paths Can Lead to Better Design [enlace]
  13. Self-driving electric bus begins testing on public roads [enlace]
  14. The tube at a standstill: why TfL stopped people walking up the escalators [enlace]
  15. Caminar como técnica para pensar [enlace]

Y, por último: 1) un vídeo chulísimo para demostrar que a veces la ganancia de espacio público no va ni siquiera en detrimento del tráfico rodado privado; 2) una denuncia y 3) un aviso importante.

El vídeo:

Mierīgi! from Fine Young Urbanists on Vimeo.

La denuncia:

La permisividad de la policía municipal con los coches y las motos mal estacionados, incluso en lugares donde representan un peligro para colectivos que deberían ser especialmente protegidos, como los invidentes.

En ecomovilidad.net estamos estudiando la posibilidad de lanzar una campaña de denuncia de estas prácticas. Así que, de salir adelante, iré hablando de ella por aquí.

El aviso:

Ya podéis votar para opinar sobre cómo queréis que sea la reforma de la Plaza de España. Tenéis hasta el 8 de marzo para votar por internet o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el ayuntamiento.

Recopilación de noticias de enero de 2016

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (2ª parte)

Segunda parte del artículo del jueves pasado [ver enlace].

Las periferias en el futuro de la ciudad

Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.

Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).

En la "almendra central" sólo vive 1/3 de la población de Madrid
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org

¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.

Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.

Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.

Y algo que vemos en el siguiente hecho:

Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista

Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitar sanciones de la UE), etc.

Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).

Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.

Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!

Las periferias de Madrid, esas grandes olvidadas (1ª parte)

Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.

Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado de Planea (el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.

Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA

Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.

Mapa de Metro de Madrid
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid

Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.

Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,… Son desarrollos sin vida.

Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.

Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com

La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.

Este post continuará el próximo lunes [ver enlace].