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El futuro de la A-5: ¿qué cambios habrá en los próximos años en el Paseo de Extremadura?

Hace una semana os pedí que apoyarais la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”.

El futuro de la A-5: ¿qué cambios habrá en los próximos años en el Paseo de Extremadura?

¿Por qué votarla? Muchos estaréis al tanto de que ya se ha aprobado en el pleno del ayuntamiento de Madrid un paquete de medidas para calmar el tráfico. Sin embargo, es importante seguir votando esta propuesta por dos motivos. El primero es obvio: que se note el apoyo ciudadano a estas medidas que revitalizarán el suroeste de Madrid y comenzará a cicatrizar la herida que una infraestructura de este calibre representa para una importante extensión de la ciudad. El segundo es quizá menos obvio pero igualmente importante: financiación y plazo están estrechamente ligados, pues no es igual ir por los presupuestos ordinarios que se discutirán en septiembre (y deben ser aprobados) que entrar por una línea de inversión que ya está en curso en base a un compromiso que el ayuntamiento ha adquirido con la ciudadanía a través de los presupuestos participativos.

Un repaso a la situación de la A-5 (que en realidad se llama Paseo de Extremadura)

La A-5 soporta una intensidad media de tráfico de casi 110.000 vehículos, con las consiguientes molestias para los vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.

Durante años he vivido los “no cruces por el subterráneo, que es tarde” de mis padres; la barrera que me llevaba a realizar todas mis actividades “en mi lado de la A-5”, lo que muchas veces ha supuesto un condicionamiento de mi movilidad y otras una dificultad porque los equipamientos de mi barrio están todos del otro lado; he visto cómo mi barrio envejecía y se despoblaba porque lógicamente nadie joven quería mudarse a los edificios que hacen las veces de pantalla acústica para el resto del barrio y cómo los locales comerciales iban cerrando hasta no quedar apenas ninguno abierto, obligándonos a ir a comprar a Campamento o el Paseo de Extremadura (la parte que de verdad es paseo y no sólo una denominación, entre el Alto de Extremadura y el Puente de Segovia); he tardado siempre menos en ir a Plaza de España desde la periferia que en cruzar al otro lado de la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural; he sufrido la desidia de las instituciones porque pensaba que en casi medio siglo la gente ya estaría acostumbrada a lo que había vivido siempre; he tenido conocimiento de accidentes, atropellos, atracos, violaciones,… (abrid la figura para leer los textos en grande y veréis…).

Fuente: Plataforma Campamento Sí
Fuente: Plataforma Campamento Sí

Por eso cuando durante estos días me han dicho cosas como “es una vía principal de la ciudad, si deja de ser una autovía no me van a garantizar mi derecho a ir en coche” he respondido claramente: “a mí me habéis condicionado la vida desde que nací y no parecía preocuparte. A partir de ahora tendrás garantizado tu derecho a la movilidad, que es fundamental, pero no toda la movilidad es en coche y, por el camino, yo voy a disfrutar de la libertad de movilidad que no he tenido antes”.

¿Qué se aprobó en el pleno municipal?

La proposición de reforma del Paseo de Extremadura, presentada por parte del grupo municipal socialista, fue aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el pasado 26 de mayo con los votos a favor de PSOE y Ahora Madrid, la abstención de Ciudadanos y la oposición del PP. En ella se insta a declarar el entorno del Paseo de Extremadura como Zona de Protección Acústica Especial desde la salida del túnel de la avenida de Portugal hasta el cruce con la M-40.

Esto supone una serie de obras a incluir en los presupuestos de 2017 para adaptar el límite de velocidad en el tramo del Paseo de Extremadura comprendido entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados de Madrid se reducirá de 70 km/h a 50 km/h: desmantelar la mediana, dotar de pasos de peatones a nivel regulados por semáforos con esperas en la mediana, reducir el ancho de los carriles y ampliar las aceras. Además, Se mantendrá el carril-bus en toda su longitud y se estudiará la conveniencia de implantar un carril reversible a lo largo del tramo, que se uniría al único existente en Madrid, entre el río Manzanares y la Puerta del Ángel.

En paralelo se abordarán los proyectos aprobados de aparcamientos disuasorios en el entorno de la A-5 y se planteará al Consorcio Regional de Transportes la necesidad de dotar al corredor de nuevos servicios que incluyan líneas lanzadera de autobús desde estos aparcamientos hasta el intercambiador de Príncipe Pío y un refuerzo de los servicios existentes de EMT e interurbanos que circulan actualmente por la A-5, así como de las líneas 5 y 10 de Metro de Madrid y la línea C-5 de Cercanías.

La verdad que es un pequeño avance en cuanto a la solución del problema pero un gran avance en la estrechez de miras de quienes durante años sólo han visto como solución el soterramiento supeditándolo al desarrollo de la conocida como “Operación Campamento”. Desde el gobierno, la friolera de 25 años. Y, es que, aunque el principal inconveniente del soterramiento se nos ocurre a todos (que es demasiado caro. Está estimado entre 1.000 y 2.000 millones de euros y ya conocemos por casos anteriores que en estas grandes obras la magia hace que haya unas importantes desviaciones presupuestarias que luego, no se nos olvide, pagamos entre todos vía impuestos y éstos no son tan progresivos como se nos ha querido vender y penalizan fundamentalmente a las clases medias y agrandan la brecha de la desigualdad social).

Sin embargo, suele conocerse menos el gasto corriente que pagamos por la deuda y el mantenimiento de los soterramientos. Pero basta echarle un ojo al programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid para observar la desmesura de estos gastos: el programa está dotado con 210 millones de euros, repartidos 170 para la M-30 y M-40 para el resto de la ciudad. Es decir, gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en unas carreteras que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. Esto viene a suponer que el coste de mantenimiento de cada metro cuadrado soterrado en “Calle 30” es 236 veces superior al del metro cuadrado en el resto de calles.

Fuente: Campamento Sí
Fuente: Plataforma Campamento Sí

Si nos preguntáramos por los costes de mantenimiento que podría suponer el soterramiento, hablamos de unos 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa que se plantea no tendría más costes que el convencional de mantener el viario.

Y aún menos evidente es el traslado de las emisiones contaminantes de estas carreteras, pues no se quedan en los túneles, sino que se descargan al exterior por otros lugares, pero no se reducen con el soterramiento. Así que, sintiéndolo mucho, el modelo que a todo el mundo parecía encantarle de barrer los problemas debajo de la alfombra no es una opción.

¿Qué se hará en una primera fase?

Como digo, el modelo del soterramiento se ha descartado, pero por cambiar de modelo no carecemos de referentes en la ciudad. Así, será necesario estudiar un caso previo como es el de la M-30 a su paso por la Avenida de la Ilustración, también con una limitación de velocidad a 50 kilómetros por hora y regulación semafórica de la circulación. El coste de una solución de este estilo para el caso del Paseo de Extremadura, incluyendo la adaptación del viario para su conexión con las calles aledañas se estima en el entorno de los 50 millones de euros.

La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos a una velocidad máxima teórica de 70 km/h, que rara vez se cumple en la práctica salvo en el tramo de salida desde la M-30, que tiene el bochornoso récord de tener unos de los radares que más multan de España.

Para comprender cómo reducir la velocidad máxima a 50 km/h (y que se cumpla el límite) y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas por la sección, así que podemos mantener la capacidad de la vía si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico de coches (3.000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).

El futuro de la A-5: ¿qué cambios habrá en los próximos años en el Paseo de Extremadura?

Reorganizando el tráfico y priorizando el paso de los autobuses conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Por eso, para conseguir mejores resultados habrá que ir más allá en el futuro.

No será suficiente, habrá que avanzar en el diseño de un Paseo de Extremadura realmente urbano

El futuro diseño del Paseo de Extremadura no deberá estar basado en el coche con parches para incluir a los peatones, ciclistas y al transporte público, sino que deberá reordenarse el espacio para garantizar un diseño basado en una nueva jerarquía de valores urbanos.

El futuro de la A-5: ¿qué cambios habrá en los próximos años en el Paseo de Extremadura?

Así, las siguientes fases deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1) permitir la permeabilidad completa de ambas márgenes del paseo; 2) la construcción de un medio de transporte de alta capacidad que recorra el paseo por una plataforma reservada en el centro de la sección, proponiéndose una solución similar a los BRTs; 3) la supresión de un carril por sentido, de modo que la sección resultante tenga una plataforma reservada  de 3,5 m para autobús por sentido y un único carril por sentido para coches con una anchura de 3 m y una velocidad máxima de 30 Km/h. El espacio sobrante deberá dedicarse al ensanche de las aceras y la construcción de calzadas ciclistas segregadas en ambos sentidos; 4) la integración del viario adyacente con el nuevo paseo y la generación de itinerarios peatonales y ciclistas que permitan tejer transversalmente el paseo tras casi 50 años en los que la barrera infraestructural supuso un corte de las relaciones urbanas.

Pero no os preocupéis, que los detractores del BRT también tenéis solución posible y encima es la más sencilla de todas: para hacerse una idea de la capacidad de Metro de Madrid, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. Y, lo mejor, sin costes de infraestructura, sólo de gestión.

Existen casos anteriores, como el de Seúl, por ejemplo, donde se desmanteló completamente una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del coche y fue necesario un incremento de la potencia del transporte público por el aumento del número de viajeros. Así que, en este caso, que ni se pretende cerrar completamente la carretera al tráfico ni nada por el estilo, no parece que vayan a abrirse en Batán las puertas del infierno. Y si hacen falta complementos al transporte colectivo, igual es un buen empujón a que desembarquen en el distrito BiciMAD, los servicios colaborativos de uso del coche, los servicios de car sharing flexible, etc.

Fuente: Campamento Sí

De hecho, suponga o no una reducción de la sección para el coche a futuro (yo me imagino una sección 1+1 para el coche con plataformas reservadas para el transporte público en el centro de la sección y mucho espacio ganado para el peatón, el ciclista y la estancia. ¡HAY QUE SOÑAR UNA AVENIDA!), los refuerzos del transporte previstos tanto en superficie como en metro y Cercanías permitirían que se alcanzaran niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría muy por encima de la esperada barriendo los problemas debajo de la alfombra.

Nota: este post ha salido de forma simultánea en ecomovilidad.net

Recopilación de noticias de mayo de 2016

Para la recopilación de este mes he pensado en experimentar un nuevo formato, del que seguramente me arrepienta el día que cierre Twitter, pero ¡esperemos que no sea antes del mes que viene! Este formato consiste en pegar por aquí unos cuantos tuits destacados del mes. Allá van:

1. Streetmix.

2. Moverte en transporte público ahorra mucho dinero. 

3. ¿Es necesario duplicar la A-1?

4. La queja de este mes. Así se aparca en Batán…

5. ¿Cuánto contaminará el coche eléctrico?

6. Resumen del Paseo de Jane 2016.

7. Renfe contestando como es debido. Me alegro. Igual que digo lo que no me gusta, digo lo que sí.

8. Tunel Energy.

9. Resumen de #CiViNETatwork

Tenéis aquí la presentación que usé:

10. Vehículos clásicos de la EMT por Madrid (y la semana que viene habrá sorpresas porque es la 1ª semana de la EMT)

11. ¿Quieres que el Paseo de Extremadura sea de verdad un paseo? (de este tema ya hablaré más adelante por aquí o por ecomovilidad.net)

Recopilación de noticias de marzo de 2016

Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:

Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]

¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]

La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]

La movilidad concebida como un servicio [enlace]

Inglaterra probará los camiones autónomos [enlace]

Encuesta de movilidad ciclista en el Observatorio de la Bicicleta Pública en España [enlace]

Highways gutted American cities. So why did they build them? [enlace]

Los nuevos aparcabicis en el metro (y otras medidas de promoción de la intermodalidad bici+transporte público) [enlace]

¿Aprovechar la energía eólica que generan los túneles del metro? Una empresa española trabaja en ello [enlace]

Informe: Llegó el “megacamión” ¿versus ferrocarril? [enlace]

Maps show where tourists go—and where locals do [enlace]

Resultados de la encuesta “Decide Plaza de España” [enlace]

Las propuestas para los presupuestos participativos

 “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo”

La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

 “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

  1. Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
  2. El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
  3. Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
  4. Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

“Ampliación de fondos bibliográficos de las bibliotecas del distrito de Latina”

Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.

El vídeo 

Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.

Recopilación de noticias de febrero de 2016

Aquí van las noticias que he recopilado a lo largo de febrero de 2016. Espero que os resulten interesantes:

1. El grafitero Muelle tendrá una calle en Madrid [enlace]

2. San Sebastián será escenario de pruebas de un autobús sin conductor [enlace1, enlace2]

3. Los picos de contaminación causan un aumento radical en los ingresos hospitalarios [enlace]

A este artículo respondí con un post metodológico que apuntaba a cómo “demostrar” la causalidad y no sólo la correlación.

4. La Eurocámara respalda la propuesta que permite doblar el límite de emisiones en test de carretera [enlace]

Ésta es claramente la peor noticia del mes y de lo que va de año en lo que a sostenibilidad se refiere.

5. Nueva reordenación del tráfico en la calle de los Reyes [enlace]

6. La dispersión urbanística cuesta un 19 % más a los ayuntamientos [enlace]

7. El ‘cifuentazo’ de la línea 1 de metro afectará a 13.000 viajeros cada hora durante cuatro meses [enlace]

El titular es francamente mejorable, por todo, pero bueno, ahí queda esta reflexión sobre el cierre de la L1 de Metro durante cuatro meses.

8. Un nuevo plano para guiar pasos por una ciudad complicada [enlace]

Es el segundo mes que comparto una noticia sobre un nuevo plano que sirve para saberse mover como peatón por ciudad. Espero que no haya dos sin tres (o, aún mejor, que sean muchos meses contando lo mismo cambiando únicamente el nombre de la ciudad).


Quiero haceros también una recomendación: Curso de Big Data aplicado a Ingeniería Civil

Este curso es el paso siguiente y más completo de un curso del que ya hablé por aquí, que realicé y que recomiendo encarecidamente.

Vídeo presentación Curso Online «Big Data aplicado a Ingeniería Civil» from Ingeoexpert on Vimeo.


 

Y, por último, el proceso para elaborar los presupuestos participativos ya se ha iniciado. Podéis ver todo en EBxM, quienes se han propuesto servir de altavoz para las propuestas de movilidad urbana sostenible.

Recopilación de noticias de febrero de 2016
(Pulsad en la imagen para ir directamente a la parte de Decide Madrid dedicada al proceso de presupuestos participativos)

Yo ya he participado con dos propuestas que espero que tengan tirón. Como por el momento creo que no son propuestas públicas, aparte del enlace, dejo el texto que las acompaña. Creo que desde ecomovilidad.net también propondremos algunas inversiones para los distritos, pero de momento lo que es seguro es que podéis usar EBxM para hacer llegar vuestras propuestas y que sean consideradas por su nutrido grupo de lectores.

–  «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo»

La inversión en «Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo» consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

“Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta «Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente» consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

 

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

– Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.

– El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.

– Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.

– Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.