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La deslocalización empresarial en las áreas metropolitanas: problemas y soluciones

Cuando se habla de “deslocalización empresarial”, a todo el mundo le vienen a la cabeza los movimientos de gran escala que realizan algunas empresas (normalmente de gran tamaño) trasladando sus centros de trabajo de sus países de origen “desarrollados” a países con menores costes de mano de obra, legislaciones menos estrictas en materia medioambiental y de derechos sociales, condiciones de trabajo más flexibles (es el adjetivo que más se utiliza para hablar eufemísticamente de la precariedad), etc.

El fenómeno de la deslocalización es uno de los pilares del sistema económico actual y se apoya en un sistema logístico global que permite unos costes de transporte muy inferiores a la diferencia de costes productivos en los países de origen. Sin embargo, tiene sus limitaciones: no todas las labores son “deslocalizables” a nivel global puesto que la tarea que la empresa vaya a delegar en los trabajadores de un país extranjero tiene un importante impacto en la misma. Así, como apuntaba ya en 2001 Peter Hagget en su libro ‘Geography, a global synthesis’, las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse (front office, el back office que incluye tareas de control de la producción, gestión de las fábricas y contablidad sí se deslocaliza en algunos casos).

Pero… ¿cuánto hay de cierto en afirmar que las las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse?

La deslocalización empresarial, un fenómeno global pero también local

En los 15 años que han pasado desde la publicación de este libro, se ha producido un efecto pocas veces criticado pero igualmente dañino: la deslocalización local de las oficinas de las grandes empresas transfiriendo los costes de localización a sus trabajadores y al conjunto de la sociedad. Y, más aún, siguiendo el esquema que describió Krugman en 1991 en su libro ‘Geography and trade’, tiende a consolidarse un sistema centro-periferia por el cual la región con mayores ventajas continuará atrayendo la localización de los agentes económicos en detrimento del área menos favorecida hasta que ésta última presente un incentivo por “apuesta de valor”. Es decir, hasta que todo apunte a que en los años siguientes se vaya a producir una inversión potente en esa área e invertir previamente sea mucho más barato o, en su caso, un anticipo de la estrategia empresarial para localizar activos en esa zona que sean mucho más caros de lo que cuestan en el momento de la toma de decisiones.

Los centros de las grandes ciudades son los lugares de más atracción y, por ello, donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son más importantes. Presentan, respecto a otras localizaciones, un mayor volumen de empleo, de producción, de creación de nuevas empresas; así como un sistema de producción más diversificado y de mayor calidad… que se traducen en un alto valor localizacional (Longhi et al., 2014). En este sentido, se puede considerar que el espacio actúa como fallo de mercado, por lo que asumir la existencia de competencia perfecta es, aunque teóricamente válido, un supuesto en exceso restrictivo. De este modo, las empresas que se habían localizado tradicionalmente en los centros urbanos, tienen en sus carteras una serie de activos inmobiliarios a los que dar salir a precios elevados.

Así, tras un periodo alcista que solemos denominar como “burbuja inmobiliaria”, la salida de las oficinas de grandes empresas a la periferia parece responder a una lógica empresarial de reducción de costes (incluidos los de oportunidad) y de búsqueda de fuentes de liquidez “rápidas”. Pero no a cualquier precio. Según el documento de trabajo de la Universidad de Barcelona ‘La teoría de la localización’ (Duch-Brown, 2005), para las industrias (y cabría decir lo mismo de cualquier empresa), existe la necesidad de lograr una situación que posea la mayor accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los diversos flujos de mercancías, capitales e información, lo que se consigue por medio de la conexión con los sistemas de transporte y comunicación (Litman, 2013).

Dicho de otro modo, las pautas de localización de las grandes empresas ponen de manifiesto la existencia de un conjunto de fuerzas centrífugas que desplazan las nuevas sedes hacia las periferias y los municipios de menor tamaño que forman parte de las áreas metropolitanas con el objetivo de reducir sus costes de localización… de la empresa, porque se produce una transmisión del coste hacia sus empleados. Bien económico, por un mayor coste de los desplazamientos, o bien en forma de tiempo si la distancia de los desplazamientos medios aumenta. Y también a la sociedad a través de los graves desequilibrios territoriales que produce su acumulación y los sobrecostes del sprawl.

Pero, ¿esta localización y su acumulación son casuales? La deslocalización concentrada

Las nuevas sedes de las empresas están localizadas generalmente junto a los ejes de transporte pues, por lo común, una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos. Se puede decir que la accesibilidad aumenta en torno a las grandes aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Sin embargo, este gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza unos valores máximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados disminuyendo en los espacios intersticiales (Duch-Brown, 2005).

Lo que suele suceder en estos casos es que cuando una gran empresa se localiza en un punto periférico por un motivo estratégico, otras empresas deducen que pueden obtener algún ahorro presente o beneficio futuro si se localizan junto a la primera. Buscarán de este modo localizarse en aquel punto en que el ahorro presente o beneficio futuro sea superior al coste de transporte adicional que habrían de pagar en el periodo de horizonte que se fije para su estudio.

En algunos casos, este fenómeno produce una concentración de empresas en un corredor infraestructural que agrava problemas preexistentes. Es el caso de los recurrentes atascos en el norte de Madrid que tienen su origen en una especialización excesiva de la corona norte de Madrid en los sectores productivos terciarios a lo largo de los ejes infraestructurales existentes entre la A-1 y la A-2 con motivo de la orientación de Madrid hacia la aerotropolis (Kasarda & Lindsay, 2011) y la apuesta de valor que llevan años haciendo diferentes empresas para anticiparse a las diferentes operaciones urbanísticas que se han desarrollado en la ciudad y que han dado lugar a barrios como Sanchinarro, Las Tablas, Valdebebas, Montecarmelo o Fuente. Y, como no, la realizada ahora ante la posibilidad de que se lleve a cabo la Operación Chamartín. Y, como en este caso, en el resto tampoco opera la casualidad…

¿Sería eficaz aplicar incentivos fiscales para evitar la deslocalización de las actividades terciarias?

En una práctica del máster en el que imparto clase, un alumno me presentó un ejercicio sobre cómo implicar a las empresas en la promoción del transporte público. La idea es original y estaba bien planteada: el alumno hablaba de que para la sociedad hay un “coste recuperado” en mantenimiento de infraestructuras, emisión de contaminantes, seguridad vial, etc… si las grandes empresas que han decidido localizarse en las periferias hacen que sus empleados se muevan en transporte público en lugar de en coche particular. Así pues, según la lógica del alumno, si se implica a las empresas a través de exenciones fiscales proporcionales al “coste recuperado” que generan, les compensaría realizar esta promoción e, incluso, localizarse en lugares más propicios por tener una mayor dotación de transporte público. La justificación del alumno aducía a que esos “ingresos” (en el fondo son ahorros o subvenciones cruzadas) en forma de exención fiscal compensarían el valor adicional de unas localizaciones respecto a otras. Como es obvio, tuve que ponerle buena nota porque el planteamiento era muy original, pero me surgieron varias dudas que son las que me impulsaron a informarme del tema y a escribir este post. Por ejemplo: ¿Cómo se calcularían estas exenciones fiscales? ¿Habría presiones laborales a los empleados? Siendo las grandes empresas las que suelen tener estos juegos localizacionales, ¿es bueno reducirles aún más la presión fiscal atendiendo a que ya tienen mecanismos muy potentes de ingeniería financiera para contribuir al fisco menos de lo que les correspondería?

Y más aún: contra lo que no se podrá luchar es contra el depósito de valor. Es decir, por las estrategias de localización encaminadas a situarse en determinados lugares por el precio futuro de los activos, no por el actual.

¿Hay alguna solución a la deslocalización? Hacia un enfoque internalizador de las externalidades negativas

Aunque sea triste, la única solución que ha demostrado su eficacia es la penalización. No obstante, está bien justificada. La teoría de la localización adoptó un enfoque incompleto ante el problema de explicar los patrones de localización. Y, es que, como podéis comprobar si releéis lo que va de post, sólo me he centrado en aspectos puramente económicos. Así, mientras la teoría del coste mínimo heredera de las teoría de localización de Von Thünen (1826) y Weber (1929), se concentró en la búsqueda del lugar que maximiza los beneficios contemplando que los costes de producción y transporte varían en el espacio, las decisiones empresariales vienen dejando fuera de su lógica las interdependencias locaciozacionales (hasta la década de los ‘70 del s. XX, de hecho, ni siquiera existían modelos basados en la competencia imperfecta que reflejaran el efecto de la desigual distribución geográfica de las actividades económicas) y los efectos que su localización produce en el territorio y en la red de infraestructuras.

A partir del surgimiento de modelos más complejos que explicaban la realidad de los problemas de localización de forma más fidedigna, cabía esperar que los modelos de externalidades se constituyeran como la alternativa para hacer frente a la teoría económica tradicional, apuntalada en la competencia perfecta y los rendimientos constantes a escala (sin tener en cuenta las economías de escala), siendo que además resultan especialmente atractivos para el análisis de la aglomeración de las actividades económicas (Hormigo, 2011). No ha sido el caso…

Sin embargo, hay honrosas excepciones como la ABC Location Policy en los Países Bajos. ¿En qué se basa? Básicamente en ligar de forma indivisible las planificaciones territorial e infraestructural.

En este plan se clasifican todos los desarrollos potenciales según sus características de accesibilidad territorial y sus necesidades de movilidad. Mediante un principio de proximidad, las ubicaciones se etiquetan como A, B o C, lo que refleja, a medida que se avanza en el alfabeto, una disminución del acceso al transporte público. Además de la adopción de perfiles de accesibilidad y movilidad, la política de localización de ABC se apoya en diferentes normas de estacionamiento para los tres tipos de ubicación. Pocas plazas de aparcamiento en los lugares A, menos restricciones en las ubicaciones B y sin restricciones en los lugares C. La siguiente tabla describe las características de accesibilidad de los tres tipos de sitio:

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.
Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

El segundo elemento de la política de ABC es establecer para cualquier desarrollo particular su perfil de movilidad. Esto se basa en cuatro criterios: 1) intensidad del viaje de trabajo, 2) intensidad del viaje de los visitantes, 3) grado de dependencia del automóvil en las operaciones de la empresa y 4) dependencia del tráfico de mercancías por carretera. Según los principios de estos planes, cada tipo de actividad debe corresponder a un tipo de territorio: A, B o C. Así, los nuevos desarrollos se situarán en lugares coherentes con las necesidades de accesibilidad de la actividad a desarrollar, adaptando los perfiles de actividad a la movilidad, de tal manera que se limitan las distancias de viaje (sin evitar las estructuras policéntricas en la medida en que las redes de transporte permitan este tipo de desarrollos urbanos) y se fomenta el uso del transporte público y los modos blandos.

Así, la actividad se supedita a la localización, de modo que determinados tipos de actividades sólo pueden localizarse en espacios catalogados como A o como B (por ejemplo, los centros de trabajo terciario, deben estar en suelos de tipo A, las industrias pesadas pueden estar en suelos de tipo C) y, en caso de localizarse en un lugar con una capacidad de movilidad menor a la necesaria, sería la empresa la responsable de aumentar la accesibilidad al centro de trabajo (si una empresa de servicios se localiza en un suelo de tipo B, como debería estar en un suelo de tipo A, debe construir las infraestructuras que conviertan ese suelo en tipo A). De este modo, las empresas pueden tener un desincentivo para transferir los costes de su deslocalización a sus empleados y a la sociedad, pues internalizan una importante parte de sus externalidades negativas al tener que garantizar la mezcla de usos, la compacidad, la complejidad y, en definitiva, la calidad territorial. Porque, de nada servirá tener una sede 100% sostenible (e, incluso, que gane premios y todo por ello), si lo que no es sostenible de ningún modo es el propio emplazamiento…

Bibliografía

Duch-Brown, N. (2005). La teoría de la localización. Universitat de Barcelona, España.

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

Haggett, P. (2001). Geography: a global synthesis. Pearson Education.

Hormigo, J.P. (2011). La evolución de los factores de localización de actividades. Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.

Kasarda, J. D., & Lindsay, G. (2011). Aerotropolis: the way we’ll live next. Macmillan.

Krugman, P. R. (1991). Geography and trade. MIT press.

Litman, T. (2013). The new transportation planning paradigm. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 83(6), 20.

Longhi, C., Musolesi, A., & Baumont, C. (2014). Modeling structural change in the European metropolitan areas during the process of economic integration. Economic Modelling, 37, 395-407.

Von Thünen, J. H. (1826). Der isolirte staat in beziehung auf landwirtschaft und nationalökonomie (Vol. 1). H. Schumacher-Zarchlin (Ed.). Wiegant, Hempel & Parey.

Weber, A. (1929). Theory of the Location of Industries. University of Chicago Press.

Recopilación de noticias de marzo de 2016

Sin más dilación os dejo con la selección de noticias del mes de marzo de 2016, una proposición a ver si me podéis ayudar a que salgan adelante las propuestas que hice para los presupuestos participativos y un vídeo alucinante:

Why driverless vehicles won’t be the death of public transportation [enlace]

¿Por qué son importantes los planes de movilidad y desarrollos urbanos? [enlace]

¿Cómo se mide el número de peatones que pasan por una calle? [enlace]

La CNMV somete a consulta su estudio sobre economía colaborativa [enlace]

La movilidad concebida como un servicio [enlace]

Inglaterra probará los camiones autónomos [enlace]

Encuesta de movilidad ciclista en el Observatorio de la Bicicleta Pública en España [enlace]

Highways gutted American cities. So why did they build them? [enlace]

Los nuevos aparcabicis en el metro (y otras medidas de promoción de la intermodalidad bici+transporte público) [enlace]

¿Aprovechar la energía eólica que generan los túneles del metro? Una empresa española trabaja en ello [enlace]

Informe: Llegó el “megacamión” ¿versus ferrocarril? [enlace]

Maps show where tourists go—and where locals do [enlace]

Resultados de la encuesta “Decide Plaza de España” [enlace]

Las propuestas para los presupuestos participativos

 “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo”

La inversión en “Priorización semafórica en la glorieta frente al metro de Casa de Campo” consistiría en el proyecto y la instalación de semáforos en la citada glorieta dado el nivel de inseguridad que genera para los peatones el cruce actual, pues se respetan poco o nada los diferentes pasos de peatones (en gran medida, es un hecho motivado por la sección, puramente de pesa en el enlace con la A-5).

La solución barata es esta priorización, la cara la integración urbana de todo el eje de la A-5. Si no se propone ésta última es pensando en el presupuesto asignado para el distrito de Latina, aunque a futuro será una actuación imprescindible.

 “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente”

La propuesta “Ascensor para bicicletas en la Cuesta de San Vicente” consiste en replicar el cyclocable de la ciudad noruega de Trondheim en la Cuesta de San Vicente.

Añado unas notas técnicas sobre el proyecto:

  1. Habrá que ver y coordinar la propuesta con lo que salga del futuro proyecto de reforma de la Plaza de España.
  2. El tráfico en la Cuesta de San Vicente es intenso y muy rápido. La diferencia de velocidad coche-bici es determinante para que muchos se suban/nos subamos a la acera para subir la cuesta.
  3. Una ayuda mecánica para subir resolvería parcialmente el problema: bajaría a todos a la calzada pero la diferencia de velocidad seguiría siendo evidente. Para paliarlo, haría falta dotar de una reserva de espacio que exigiría o bien suprimir un carril de subida o bien estrechar todos los carriles de la sección. Yo iría por la segunda opción para calmar la velocidad tanto de subida como de bajada.
  4. Quizá sea un modelo replicable para otras cuestas desde el río, pero ésta me parece la más representativa como modelo para que después se piense en otras.

“Ampliación de fondos bibliográficos de las bibliotecas del distrito de Latina”

Compra de libros, revistas, guías de viaje, etc para las bibliotecas del distrito de Latina. Asimismo, se puede invertir en la creación de una hemeroteca en el Centro Cultural El Greco, que actualmente carece de biblioteca pero sí tiene espacio para ello.

El vídeo 

Lástima que fuera la broma de Google por el April Fool’s Day y no una realidad… pero habiendo ya trenes autónomos y, a la vista de que se están probando con coches, autobuses y camiones, quizá algún día esta broma se haga realidad.

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

Hace ahora 3 semanas desayunábamos con una noticia de estas que a priori son buenas, pero que podrían ser aún mejores: la expansión a finales del mes de abril del servicio de BiciMAD, que amplía su área de acción en la ciudad con un total de 42 nuevas estaciones y otras 468 bicicletas (sumados a los servicios existentes, hacen un total de 165 estaciones y 2.028 bicicletas).

Esta expansión tiene dos partes bien diferenciadas: una en paralelo al corredor urbano generado por el Paseo de la Castellana y otra en el arco sur (pero en el interior de la M-30). Parece una expansión estupenda. En el primer caso, porque corrige bastante la brecha que el Paseo produce en la ciudad y, en el segundo caso, porque en el sur, como ya se ha hablado en este blog, no se explota el potencial de la movilidad ciclista. Sin embargo, los criterios de implantación no parecen ser los óptimos para un servicio de calidad. Y eso es lo que paso a analizar:

¿Es adecuada la densidad de estaciones en el entorno del Paseo de la Castellana?

Bajo mi punto de vista (aunque esto es matizable y hay muchos factores implicados), una de las claves del éxito de BiciMAD tiene que ver con una alta densidad de estaciones: se sitúan a menos de 300m. ¿Qué importancia tiene esto? Pues que ante “fallos menores” de gestión de las remociones de las bicicletas entre estaciones, un usuario que quiera coger una bici en una estación vacía o dejarla en una estación llena no tiene que recorrer una gran distancia hasta otra estación.

Sin embargo, parece que no se ha respetado esta densidad en las 37 estaciones que suponen la expansión hacia el norte. Y, claro, 300m es una distancia razonable para recorrerla caminando sin que eso penalice el uso del sistema de préstamos pero, ¿pasará lo mismo con una densidad menor y por tanto una mayor distancia entre estaciones? (fijaos en el mapa, en los puntos azules y os daréis cuenta muy fácilmente de la diferencia con las estaciones existentes). Si de mí dependiera, redensificaría la expansión aún a costa de cubrir un menor área.

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

¿Qué pasará en el sur?

En el sur sólo habrá 5 nuevas estaciones (ver los puntos rojos en el mapa), pero tendrán efectos importantes. Principalmente me preocupan dos aspectos:

1. El río

Inicialmente, BiciMAD pretendía evitar el río para que las bicis sirvieran para la movilidad y no para el ocio. Aun así, mucha gente las baja desde hace tiempo y es común verlas circulando por la acera-bici de Madrid Río.

¿Qué pasará ahora que habrá estaciones en Príncipe Pío y Legazpi? Mi opinión es que se hará un uso recreativo de la bicicleta pública en Madrid Río que perturbará el uso como movilidad. Esta preocupación por la identificación “movilidad ciclista=ocio” ya la tenía hace 5 años, cuando hice el PFC, porque parecía que por entonces el Ayuntamiento no se daba cuenta de que el Anillo Verde Ciclista servía para todo menos para moverse por la ciudad y que la movilidad ciclista no es eso. Había que permeabilizar la ciudad para hacerla ciclable. Por suerte, aquello ya está más que superado y en este tiempo la ciudad ha experimentado un cambio espectacular en materia de movilidad ciclista (aun con todo lo que queda por avanzar, es loable). Pero cuando pensábamos que el fantasma de la identificación había desaparecido, aquí lo tenemos otra vez…

2. Príncipe Pío

Resulta problemático que el sistema llegue a las grandes terminales de transporte como es el caso de Príncipe Pío, con demanda muy marcada porque se generan demasiadas remociones y la sostenibilidad del sistema decae. Y no porque sea más caro, que también, sino porque si tienes todos los viajes en un único sentido y a la vez, tienes que mover muchas furgonetas para llevar las bicis de unas estaciones a otras. Y claro, ¡luego hay que pedalear muchísimo para compensar la huella de carbono! Lo ideal sería plantear un sistema de préstamo dual, uno de alquiler en periodos cortos y otro que durase todo el día. O entender que el préstamo de bici pública es un catalizador para que la gente use su propia bici, pero eso lleva aparejados otros problemas.

Así, Príncipe Pío va a suponer dos tensiones en el sistema  de préstamo:

1) Tensión por demanda: en Príncipe Pío no entra y sale la misma cantidad de gente. Eso sí, cuando entra o cuando sale, la demanda está muy concentrada, lo que dificulta la prestación del préstamo y desequilibra el sistema. Vamos, que no es adecuado que el sistema preste demandas tan asimétricas.

2) Tensión territorial por efecto frontera: no es igual que el sistema incluya a Príncipe Pío que el hecho de que sea uno de los puntos de la frontera. Como digo, la demanda de la estación es desigual. Por las mañanas, el flujo de viajeros es norte-sur y por la tarde al revés. Pero si sólo puedes establecer relaciones con el norte porque es el único lugar en el que encuentras bases para coger o dejar la bici, ¿qué queda? Pues un desequilibrio aún mayor.

¿Qué debería pasar en el sur?

Aunque es sólo una opinión personal (fundamentada, eso sí, en mi conocimiento técnico), sigo diciendo que se desprecia sistemáticamente el potencial de la movilidad ciclista en el arco sur y la posibilidad de que sea el elemento integrador entre las diferentes periferias de este entorno. Aunque sólo sea por la concentración de población de la ciudad hacia el sur y el este, ¿no?

Por tanto, ¿por qué no superar la ZBE y expandir el sistema hacia el sur de la M-30? Que, además, resolvería parte del problema de la frontera, al dejar Príncipe Pío en el interior del área de préstamos y podría resolver algunos problemas de movilidad en zonas que son auténticas bolsas de inaccesibilidad en transporte público como el Campus de la UNED, la Colonia del Manzanares, el Paseo de la Ermita del Santo o el Barrio de Goya.

Fuente de la imagen destacada: enbicipormadrid.es

Arranca CONAMA 2014

Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.

En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante: CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).  

Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:

Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.

Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:

CONAMA 2014

¿Qué se entiende en logística por trazabilidad?

Existe cierta falta de uniformidad en muchos conceptos logísticos. Por ejemplo, no existe unidad en lo que se entiende por trazabilidad. A continuación, presento mi propuesta de concepto a través de una revisión de las referencias más importantes que conozco y todo lo que de ellas se deriva.


El término trazabilidad es definido por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), en su International Vocabulary of Basic and General Terms in Metrology como: “La propiedad del resultado de una medida o del valor de un estándar donde éste pueda estar relacionado con referencias especificadas, usualmente estándares nacionales o internacionales, a través de una cadena continua de comparaciones todas con incertidumbres especificadas”.

Según el Comité de Seguridad Alimentaria de AECOC: “Se entiende trazabilidad como el conjunto de aquellos procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a través de unas herramientas determinadas

El término apareció en 1996, respondiendo a las exigencias de los consumidores, quienes se implicaron fuertemente a raíz de las crisis sanitarias que ocurrieron en Europa y del descubrimiento de la Vacas Locas (encefalopatía espongiforme bovina). La agencia de estandarización GS1 define como trazabilidad, para dejar claro este origen, como “la habilidad de trazar o dejar huella de los movimientos y procesos por los que pasa un determinado producto principalmente destinado al consumo humano, aunque la trazabilidad es también muy aplicable al manejo logístico de almacenes, inventarios, procesos de producción de cualquier producto etc., en la actualidad existen implantaciones en sector alimenticio, salud, transporte, textil, juguetes, animales, vidrio, cerámica entre otros”.

trazabilidad
Etiquetas con códigos de barras y números. Fuente: Wikicommons

Componentes de la trazabilidad

Los componentes del sistema incluyen:

  • Los dispositivos de identificación.
  • Operadores que generan bases de datos.
  • Administradores que llevan adelante y auditan el sistema.
  • Empresas u organismos que certifican el sistema.

Para que todo esto funcione, es imprescindible un marco regulatorio que establezca “las reglas de juego”.

A la hora de tener que entender la Trazabilidad de un producto que se mueve a través de su cadena de suministro o de su rama logística, el concepto de trazabilidad se divide en dos partes bien diferenciadas:

La Trazabilidad de Proceso o Interna, que no es más que poder obtener la traza que va dejando un producto por todos los procesos internos de una compañía, con sus manipulaciones, su composición, la maquinaria utilizada, su turno, su temperatura, su lote, etc., es decir, todos los indicios que hacen o pueden hacer variar el producto para el consumidor final.

Se trata de relacionar los productos que se han recibido en la empresa, las operaciones o procesos que éstos han seguido (equipos, líneas, cámaras, mezclado, división etc.) dentro de la misma y los productos finales que salen de ella.

Qué información conviene registrar:

  • ¿Cuándo los productos se dividen, cambian o mezclan?
  • ¿Qué es lo que se crea?
  • ¿A partir de qué se crea?
  • ¿Cómo se crea?
  • ¿Cuándo?

La Trazabilidad Externa, que no es más que poder externalizar los datos de la traza interna y añadirle algunos indicios más si fuera necesario, como una rotura del embalaje, un cambio en la cadena de temperatura, etc.

Como consecuencia vemos que para obtener la trazabilidad de un producto, hay que ir registrando los indicios que va dejando el producto mientras se mueve por la cadena, ya sea en el sentido normal o en el sentido inverso (como la logística inversa). Existen múltiples formas de registrar los indicios, como sensores de temperatura, humedad, etc.; pero existen pocos métodos de transmitir estos indicios de una forma estandarizada entre los diferentes agentes de la cadena, entre los que destacan la codificación GS1‐128 y el EPC.

Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons
Etiqueta GS1-128. Fuente: Wikicommons

Según el sentido en que se estudie la trazabilidad nos encontramos:

La trazabilidad hacia atrás, se refiere a la recepción de productos de los proveedores. En este momento los registros son la clave necesaria para que pueda seguirse el movimiento de los productos hacia su origen, esto es, desde cualquier punto a su etapa anterior.

La trazabilidad de la cadena puede quebrarse por completo si no se dispone de unos buenos registros cuando recién se elaboran o reciben los productos.

Qué información conviene registrar:

  • ¿De quién se reciben los productos?
  • ¿Qué se ha recibido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Qué se hizo con los productos cuando se recibieron?
  • ¿Qué controles tiene ese producto hasta el punto de recepción?

La trazabilidad hacia delante, es la trazabilidad de los productos preparados para la expedición y del cliente inmediato al que se le entregan. Qué y a quién se entregan los productos. A partir de este punto los productos quedan fuera del control de la empresa.

Qué información conviene registrar:

  • ¿A quién se entrega?
  • ¿Qué se ha vendido exactamente?
  • ¿Cuándo?
  • ¿Medio de transporte?
  • ¿Controles logísticos?

¿Qué es rastreabilidad?

Es la lectura de registros de trazabilidad, su función es ser el detonador e indicador de cualquier sistema de trazabilidad ya que pone a prueba su desempeño y es el encargado de dar respuestas ante contingencias o situaciones de emergencia en la retirada de alimentos y planes de acción.

La eficiencia y la rapidez con la que se utilice la rastreabilidad determinan la calidad de todo un sistema de trazabilidad. La rastreabilidad es el mecanismo que otorga respuestas sobre los procesos en toda la cadena según su trazabilidad.

¿Qué ventajas aporta la trazabilidad y quiénes se benefician de ella?

El seguimiento de la cadena de suministro supone una serie de beneficios y mejoras prácticas como pueden ser la garantía de la entrega exacta y la mejora y agilización del proceso asociado a la expedición y recepción de la mercancía.

Podemos afirmar que todos los eslabones se beneficiaran del proceso de trazabilidad, ya que supone:

  • Control individualizado por partida y lote.
  • Mejora de la gestión de Stocks y Producto almacenado.
  • Controlar la evolución del producto. Herramienta fundamental del sistema de calidad.
  • Permite detectar, acotar y analizar problemas con gran celeridad.
  • Retirar selectivamente productos con alguna incidencia.

Un formato estándar para la trazabilidad

En la actualidad existe una propuesta de formato estándar para contener, transmitir y compartir la trazabilidad.

Son los archivos ILE de trazabilidad encapsulada. Estos archivos pueden contener la historia completa de cualquier producto, de acuerdo con las restricciones formales de cualquiera de las legislaciones vigentes en cuanto a trazabilidad y seguridad alimentaria. Estos archivos de trazabilidad encapsulada se pueden ver y editar de manera gratuita con el software freeware ilEAN Writer 4.0 e ilEAN Reader 4.0 además de con una larga lista de sistemas estándar de los más importantes fabricantes de software.

Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar
Sistema de captura de datos. Fuente: http://www.informatica-hoy.com.ar

Esta consiste en la capacidad para reconstruir la historia, recorrido o aplicación de un determinado producto, identificando:

  • Origen de sus componentes.
  • Historia de los procesos aplicados al producto.
  • Distribución y localización después de su entrega.

Al contar con esta información es posible entregar productos definidos a mercados específicos, con la garantía de conocer con certeza el origen y la historia del mismo. El concepto de trazabilidad está asociado, sin duda, a procesos productivos modernos y productos de mayor calidad y valor para el cliente final.

La trazabilidad es aplicada por razones relacionadas con mejoras de negocio las que justifican su presencia: mayor eficiencia en procesos productivos, menores costes ante fallos, mejor servicio a clientes, etc.

Esta práctica es factible de certificación, por ejemplo en los sistemas de gestión de calidad, de gestión medioambiental y sistemas de control conocidos como cadena de custodia.

Sistema de trazabilidad

Un sistema de trazabilidad es un conjunto de disciplinas de diferente naturaleza que, coordinadas entre sí, nos permiten obtener el seguimiento de los productos a lo largo de cualquier cadena del tipo que sea.

Si entendemos como trazabilidad a: «un conjunto de procedimientos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto, o lote de productos a lo largo de la cadena de suministros, en un momento dado y a través de unas herramientas determinadas», un sistema de trazabilidad deberá de estar compuesto por:

1.      Sistemas de identificación

  • Un sistema de identificación del producto unitario
  • Un sistema de identificación del embalajes o cajas
  • Un sistema de identificación de bultos o palets
  • Para las materias primas
  • Para la captura de datos en planta
  • Para la captura de datos en almacén
  • Capaz de imprimir etiquetas
  • Capaz de grabar chips RFID
  • Capaz de almacenar los datos capturados
  • Capaz de intercambiar datos con los sistemas de gestión empresariales

2.      Sistemas para la captura de datos

3.      Software para la gestión de datos

Puntos críticos

Se debe tener especial atención a:

  • La mezcla de lotes en palets.
  • Copacking – comaking.
  • Graneles y silos.
  • Control de lotes en las devoluciones.
  • Errores en captura y traspaso de información o incompatibilidad entre diferentes sistemas.
  • Traspasos entre tiendas o almacenes.

Como podemos apreciar, estos son los problemas típicos que pueden producirse en los cambios entre un agente de transporte y el siguiente.