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¿Debería Hyperloop empezar moviendo mercancías?

El segundo tema que he tratado en mi columna de opinión en El Vigía tiene que ver con un proyecto que sigo con extrema atención desde hace meses: Hyperloop. Y, es que, aunque parezca ciencia ficción es un proyecto que emplea tecnologías que ya conocemos y controlamos adecuadamente, pero de forma conjunta.

Simplemente, pinchad en la imagen para poder leer la columna:

También aprovecho para agradecer a Eva Mosquera que me pusiera en contacto con el equipo de UPV Hyperloop y a Daniel Orient (de este equipo) sus interesantes respuestas dejándome claro que, aunque Elon Musk hablara en el documento «Hyperloop Alpha» de cápsulas sobre un colchón de aire, los desarrolladores están apostando por la levitación magnética.

Learning by doing

Desde hace poco, colaboro como columnista en la versión en papel del semanario decano especializado en transporte, logística e infraestructuras en España (y, es que, se fundó en 1895). Es un placer que desde este medio hayan contado conmigo para esta columna de opinión, lo cual aprovecho para agradecer desde este post.

En esta columna hablaré principalmente de temas tangentes al transporte y la logística, siempre con la vista puesta en los temas más innovadores. Por ejemplo, para estrenarme hablé del «learning by doing» aplicado a la educación y las posibilidades que se abren ante un sector profesional al contar con juegos de simulación para resultar atractivo a los jóvenes y, con ello, atraer talento. Os dejo un enlace al texto completo:

De haber tenido más de 1.000 palabras, me hubiera encantado hablar de otros pilares fundamentales en la configuración de mi gusto por el mundo del transporte, el cual no se forjó de un día para otro, sino que necesitó un cierto proceso. Me refiero expresamente a cuando mi abuela me llevaba cerca de casa a ver pasar los trenes de Metro de Madrid en un tramo en el que por entonces (y hasta hace unos 14 años) circulaban a cielo abierto. También tuvo que ver con que mis padres me llevaran habitualmente a los sitios en transporte público (no tuvimos coche hasta que yo tenía 5 años).

Y, cómo no, me habría encantado hablar de la última versión de SimCity, BuildIt, que fue la que me inspiró para escribir la columna. Y, es que, tantos años después, hace pocos meses que volví a jugar a uno de estos juegos. La diferencia entre cuando jugaba antes y ahora es la experiencia que tengo y el potencial que le veo. Por eso, trataba de forzar situaciones reales y me sorprendía que la calidad del juego permitía que éstas tuvieran un reflejo en la partida. Os dejo un enlace al hilo de Twitter que fui publicando mientras jugaba:

Sin embargo, a esta última versión se juega de forma diferente a las anteriores y esto tiene que ver fundamentalmente con su componente de juego online y eso, a mí que jugaba poco, me da igual porque le echaba unos 10 minutos al día antes de dormir. Pero si el objetivo era jugar «a saco», hay que reconocerle algunos fallos: 1) es lento… ganar dinero para construir o prestar servicios lleva mucho tiempo porque todo tiene unos precios elevados; los hitos para subir de nivel son muy complicados y relativamente lineales, lo que no permite dejar algunos sin hacer… o sí, pero tardando infinitamente más…; 2) se le da una importancia excesiva a los «desastres», por lo que aquellos jugadores que no quieren destruir su ciudad lo tienen crudo a partir de determinados niveles; 3) también se les da excesiva importancia a los envíos por barco y avión, cosa inexplicable porque sólo se puede producir pero no participar de la cadena logística; 4) los rediseños de sección resultan carísimos, por lo que tener una red de tranvía coherente es dificilísimo. En definitiva, a partir de determinado punto, deja de incentivar al jugador para continuar la partida.

Y, lo mejor, es que yo mismo me estoy aplicando el «learning by doing» porque estoy aprendiendo a escribir columnas de opinión poniéndome a escribirlas (y con la ayuda de Rosa Lorca, que me pasó material para ver temas de estilo y se lee con paciencia lo que escribo. Te lo agradezco un montón).

Espero que os haya gustado mi primera columna. Si quereis opinar acerca de ella o proponerme temas de los que escribir en las siguientes columnas, estoy abierto a recibir ideas.

#Churruca15: ¡Los Jueves de Churruca ya están aquí!

Hemos decidido inaugurar los Jueves de Churruca con un tema de candente actualidad: el Área Central Cero Emisiones que se incluye como la primera medida del Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático de la Ciudad de Madrid. Quizá os suene más como «APR única» o «APR Centro», ya que se ha concebido como un Área de Prioridad Residencial que englobará a las actuales APRs y a prácticamente todo el distrito Centro.

La idea que subyace bajo este Área Central Cero Emisiones es la de redefinir los criterios de acceso y de aparcamiento en un área central de la ciudad, con el objetivo de potenciar la movilidad no motorizada y una red de transporte público en superficie adecuada a las especiales características del centro de la ciudad.

la declaración de este área de «cero emisiones» supone una redistribución del mismo en detrimento de usos que están completamente normalizados y en los que destacan la circulación y el estacionamiento de los modos de transporte motorizados privados (coche y moto, principalmente). Es éste el motivo por el cual, en los muchos eventos para reflexionar sobre el urbanismo y la ciudad en Madrid, la «APR Centro» tiene a menudo un papel protagonista. El plazo de implantación de esta área también alimentan el debate, pues se pretende implantar antes de que finalice el año 2018 y eso supone la necesidad de definir las condiciones que se impondrán y alcanzar acuerdos con todos los agentes implicados en un periodo relativamente corto de tiempo.

Las mayores polémicas que suscita por parte de sus detractores están relacionadas con la eliminación de las plazas azules y disminución progresiva de las plazas verdes y con las medidas relacionadas con los servicios de taxi y de distribución urbana de mercancías. A cambio, sus partidarios alaban su capacidad para transformar la movilidad de toda la ciudad, reequilibrando el reparto modal y modernizando el parque de vehículos y, permitiendo así, una ciudad más humana más limpia y más tranquila. Posiblemente, «la verdad» no esté en ninguno de los extremos, sino en el punto medio.

Más allá de las ventajas que pueda tener la APR desde el punto de vista de mejora de la calidad del aire, hay otras cuestiones que quedan sin resolver. Por ejemplo, ¿cómo afecta la creación de esta zona a la interacción de la sociedad con la ciudad? ¿Qué consecuencias tiene la creación de la APR sobre el ecosistema urbano, los procesos ecológicos y la biodiversidad en la ciudad? Estas y otras preguntas se plantearán en torno al nuevo Área Central Cero Emisiones junto con distintos expertos en la materia:

  • Marta Suarez, Ecóloga urbana y miembro del colectivo Transitando
  • Luis de la Cruz, editor de Somos Malasaña
  • Irene Lorite, Arquitecta Urbanista

Os esperamos el próximo jueves 25 de mayo a las 19.00 horas en Churruca 15, bajo exterior derecha, para inaugurar nuestro patio y discutir sobre nuevos modelos de ciudad. Nuestro aforo es limitado e iremos recibiéndoos en orden de llegada. ¡No te quedes sin tu sitio!

Puedes apuntarte en el evento de Facebook haciendo clic aquí.

Para conocer más acerca del espacio #Churruca15, haz clic sobre el siguiente enlace: #Churruca15: estrenamos laboratorio de ideas para la ciudad y el territorio

Créditos de las imágenes:

Imagen 01: APR de Ópera (fuente: El Mundo)
Imagen 02: Áreas de Prioridad Residencial Madrid Centro (fuente: Ayuntamiento de Madrid)
Imagen 03: Inauguración de #Churruca15 (fuente: Paisaje Transversal)
El post original se publicó en Paisaje Transversal Blog

Propuesta de extensión de BiciMAD al distrito de Latina

Me es relativamente habitual recibir consultas tanto a través de ecomovilidad.net como de este blog y mis redes sociales. El pequeño post de hoy está motivado precisamente por una de esas consultas:  con motivo de la encuesta que se está realizando con motivo del estudio para la extensión de BiciMAD (de la que intentaré que haya un post de una amigo que es experto en encuestas para ver qué aspectos serían mejorables), Roberto G. Prada me preguntaba dónde pondría estaciones de BiciMAD en el distrito de Latina:

Y, como dicen ahora para generar hype «el resultado os sorprenderá». Se trata de mi distrito y, cómo no, es algo que tenía medio pensado y sólo necesitaba un empujón como éste para lanzarme a plasmar mis ideas en un pequeño mapa. Lo primero que hice fue definir algunos criterios básicos: 1) que el conjunto de estaciones cubriera los principales centros de generación y atracción de viajes (luego habrá que dimensionar las estaciones, pero eso lo dejo para quien se vaya a dedicar a ello si finalmente se extendiera el servicio hasta tan lejos, cosa que dudo…); 2) maximizar la conexión con las estaciones de metro y cercanías y las paradas de autobús para fomentar la intermodalidad; 3) que la cobertura fuera «máxima» (dentro de que el criterio de cobertura lo supedité al de «movimiento»), reduciendo la distancia en los lugares con mayor densidad de población y aumentándola en los que tienen una densidad menor; 4) tratar de evitar el efecto frontera (por eso puse estaciones al otro lado del Manzanares y no me extendí mucho el servicio a los extremos del distrito). 

Aquí os dejo el mapa para que lo concultéis:

BiciMAD Latina

Veréis que, además, incluí algunas estaciones dentro de la Casa de Campo para garantizar una correcta accesibilidad a determinados lugares donde la movilidad ciclista podría tener un gran interés, pero con un criterio más laxo que es simplemente el de poder acceder a los principales centros de actividad del parque (por supuesto, serían estaciones problemáticas para el servicio por la asimetría de la demanda. Pero, probablemente, se puede pensar en un tipo de servicio de préstamo diferente/complementario o, en su caso, tener un horario restringido). Quizá sería bueno reflexionar más sobre este tema a través de un PMUS completo para la Casa de Campo reuniendo a todas las Administraciones Públicas implicadas: Ayuntamiento de Madrid, Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, Comunidad de Madrid, Comisionado de la Casa de Campo,… Lo mismo así evitábamos uno de los grandes problemas a los que el parque (que, recordemos, es Bien de Interés Cultural) se enfrenta cada fin de semana y festivo en que hace buen tiempo:

¿Teletrabajo? No, gracias

Dicen que lo prometido es deuda y que mejor tarde que nunca. Por eso, estoy escribiendo, aunque tarde, un post que quería haber escrito hace tiempo. Pero bueno, a cambio puedo dar mi perspectiva posterior al cambio, así que no hay mal que por bien no venga.

Seguro que a los que me seguís hace tiempo por aquí, a los que os he dado clase y a los que me habéis escuchado en alguna charla o debate ya os suena esta imagen:

Teletrabajo

Este gráfico viene a decir que las “policies” más eficaces para hacer más sostenible la movilidad pasan por actuar sobre la necesidad de viajar y las distancias a recorrer para realizar las actividades finalistas (recordemos que el transporte es una actividad intermedia que, salvo en algunas excepciones, como el Transiberiano que me muero de ganas por hacer, es una actividad que realizamos con el objetivo de realizar otras actividades, ésas sí finalistas). En función de esas distancias y de otra serie de variables decisoras se producirá un determinado reparto modal. Actuando sobre “el tablero” (el urbanismo) o sobre “las reglas del juego” (las variables decisoras), podemos reequilibrar el reparto modal para premiar a los modos más sostenibles o, en ocasiones, para desincentivar el uso de los modos con mayores costes externos. Por último, para aquellos viajes que no se hayan podido evitar o de los cuales no se haya podido reducir su distancia y deban realizarse en vehículos motorizados, la mejora de la sostenibilidad del sistema de transporte pasa por la mejora de la eficiencia de los vehículos.

Nada nuevo bajo el sol… Sólo más ordenado. Pero me interesa este esquema para centrarme en una de las medidas que actúan sobre la necesidad de viajar y que, por tanto, se entienden como parte de la raíz del dilema de la movilidad para ser o no sostenible: el teletrabajo.

Tampoco quiero hacer una valoración demasiado sesuda sino más bien discutir algunos mitos y mostrar cómo me sentía cuando sólo teletrabajaba y cómo ha cambiado ahora que en Hécate Ingeniería tenemos oficina.

Entre las ventajas del teletrabajo suelen incluirse: 1) la posibilidad de combinar el trabajo profesional con las tareas domésticas y la vida familiar; 2) una mayor autonomía y flexibilidad, así como un aumento de la productividad del trabajador; 3) un menor estrés; 4) la realización de menos desplazamientos; 5) la elección personal del entorno de trabajo; 6) una mayor disponibilidad de tiempo libre; etc.

Sin embargo, discutiría la mayoría, pues teletrabajar (al menos, si lo haces todos los días de la semana, como ha sido mi caso durante más de un año y medio) reduce la distancia entre el trabajo y la vida familiar o el ocio hasta un punto que antes de teletrabajar ni me había planteado (yo procuraba, al menos, cambiar de espacio y tener en casa un lugar dedicado exclusivamente a trabajar. Pero el tema de mantener un horario razonable era imposible. Más bien por exceso que por defecto de horas trabajadas…); me sentía bastante solo laboral y personalmente hablando; coordinar las tareas de trabajo era complicado y lento (en un minuto hablando cara a cara resuelves los temas mucho más rápido que por cualquier otro medio, no nos engañemos); sobre el estrés podría decirse que he tenido más en ese tiempo que en el resto de mi vida junta y tiempo libre tirando a poco así que me río de la principal ventaja que se asocia con el teletrabajo (quizá es culpa mía por querer abarcar demasiado, pero creo que el teletrabajo ayuda a ese planteamiento de querer abarcar más porque “como te ahorras tiempo de desplazamiento…”); y así sucesivamente.

Además, en los últimos meses, he estado trabajando como profesor en la Universidad Europea (cuyo campus está en Villaviciosa de Odón). Tras unas semanas (pocas aún) combinando los dos nuevos emplazamientos, debo decir que hago más desplazamientos, eso es innegable, pero no ha subido mucho mi tiempo de viaje a lo largo del día. Esto se debe básicamente a que algunas de las tareas que antes me exigían desplazarme en medios de transporte motorizados, ahora las tengo a una distancia caminable. Eso sí, ahora madrugo una chispa más (y aun así empiezo a trabajar más tarde) y, por otro lado, pensaba que con la nueva situación iba a leer más (hubo un tiempo en que me leía más de 40 libros al año y pretendía retomar la afición) pero no ha sido así para nada. También imagino que es porque tengo poco tiempo en metro entre mi casa y la oficina y para ir a la universidad no leo porque en el bus me mareo…

Donde sí he notado una mejora evidente es en las ganas que le pongo a llegar al trabajo, en la productividad de cada día, en la facilidad para sacar los proyectos comunes adelante al podernos coordinar de forma mucho más rápida (ahora tenemos el reto de coordinarnos con las otras empresas que compartimos oficina, pero de las herramientas de gestión de proyectos que estamos valorando utilizar ya hablaré si en algún momento procede). Además, parece una tontería, pero ser partícipe de las diferentes etapas que hay en el montaje conjunto de una oficina genera una sensación de satisfacción al ver lo que se está montando (gracias a los que más os lo habéis currado para tener una oficina tan chula como la que tenemos) y de pertenencia al colectivo que hasta ahora no había sentido desde el punto de vista laboral. Aunque creo que también tiene que ver con compartir este nuevo espacio con unas personas con las que la afinidad es más que palpable. Tonterías como la nota de prensa de la celebración de los cumpleaños de dos miembros del equipo o la dinamización jocosa de un proceso participativo para decidir cómo codiseñamos nuestro patio dan buena fe de ello.

Teletrabajo

De momento, debo decir que no echo de menos trabajar en casa. Y habrá quien me diga “pero es que teletrabajar de vez en cuando está bien”. Pues sí, pero ni por ésas lo echo de menos, aunque es obvio que trabajar en una oficina tiene algunas contrapartidas… al trabajar por cuenta propia, hemos pasado a tener algunos costes fijos y esto se traduce en que tenemos una mayor necesidad de conseguir proyectos (y es algo que me estresa un poco); tengo que volverme a acostumbrar a trabajar con ruido y distracciones (aunque he elegido una mesa algo alejada del paso entre despachos y pronto tendremos una sala individual para los ratos en que haga falta concentrarse); tengo unos horarios más fijos (esto es bueno y malo porque es menos flexible pero también acabo mi jornada laboral a una hora más razonable y estoy más descansado); y, por último y aunque parezca una tontería enorme, me supone cierto estrés pensar qué ropa me tengo que poner al día siguiente dependiendo de si tengo alguna reunión, clase o cosas del estilo (hasta hace poco trabajaba en pijama, con sus cosas buenas y sus cosas malas y, si tenía que salir de casa solía tener una única actividad a la que acudir). Ya sólo me faltará prepararme cada día el tupper para el día después para ser un oficinista de pro.

Para terminar y por darle parcialmente la razón a mi amigo Yann (que yo creo que aspirará en el futuro al Nobel de economía. Y no es exageración, lo opino de veras), debo decir que creo que esta nueva aventura compartida en la oficina (somos tres empresas de ramas diferentes pero complementarias e, incluso, tangentes en algunos proyectos) puede suponer una oportunidad inigualable de aprendizaje colectivo. De conocimiento, sí, pero también de los aspectos intangibles, de lo cotidiano. Os dejo, por si queréis ver evidencias al respecto de la necesidad de interactuar cara a cara para mejorar el trabajo, un paper que me recomendó Yann y que fue el que suscitó el inicio de nuestro debate sobre lo humano y lo divino en torno al teletrabajo: The Death of Cities? The Death of Distance? Evidence from the Geography of Commercial Internet Usage.