El tráfico, entendido como tránsito de personas, animales y vehículos por las vías públicas, es un sistema dinámico integrado por los vehículos, las vías y las personas que lleva consigo implícito un riesgo. La seguridad vial trata de alcanzar como objetivo “la no producción deaccidentes”. Sin embargo, esta definición es claramente utópica ya que siempre existe la posibilidad de que se produzca algún accidente.
Cabe aspirar por tanto (y es un derecho de los ciudadanos y un deber de todas las Administraciones Públicas) a que el número de accidentes e incidentes disminuya lo máximo posible y a que sus consecuencias sean lo menos dañosas para el individuo que lo sufre y para la sociedad en su conjunto. Esto supone la necesidad como sociedad de realizar un esfuerzo perseverante para ir alcanzando cotas de seguridad vial cada vez más elevadas.
Principios de la seguridad vial
Para conseguir una mejora de la seguridad vial resultará imprescindible el diseño e implementación de una serie de estrategias, acciones y mecanismos en el ámbito informativo, normativo, formativo, educativo, técnico, tecnológico, de investigación y de control que permitan establecer un sistema viario seguro y reduzcan de forma efectiva los accidentes de tráfico y sus lesiones. De este modo, la seguridad vial presenta hasta cuatro niveles distintos:
Nivel primario: engloba todas aquellas acciones o medidas tendentes a evitar la producción de los accidentes.
Nivel secundario: comprende todas las acciones o medidas destinadas a paliar las consecuencias del accidente una vez que éste no ha podido evitarse, tratando de prevenir lesiones y traumatismos.
Nivel terciario: se refiere a las acciones que tratan de evitar la evolución negativa de las consecuencias del accidente.
Nivel cuaternario: cconstituido por todas las actuaciones tendentes a conseguir la reinserción en la sociedad de las personas que han sufrido daños como consecuencia de los accidentes de tráfico, muy especialmente todos los trabajos de recuperación de las discapacidades sobrevenidas.
Relación de normativa de seguridad vial en España y Latinoamérica
Siguiendo estos principios rectores, cada Estado ha generado su propia normativa. En este apartado no se pretende hacer una revisión pormenorizada de todas y cada una de las leyes y normas de España y los Estados que componen Latinoamérica, pues estaríamos revisando la normativa y legislación de casi dos decenas de países. Por el contrario, se presenta como una reflexión, a través de las principales normativas que se aplican en la región en materia de tránsito, tráfico y seguridad vial.
Todas las leyes presentan estructuras similares, donde se fijan las normas de circulación, las condiciones de los vehículos y lo que deben hacer los conductores para habilitarse como tales y una vez han conseguido sus licencias.
Además, no podemos olvidar que la seguridad vial se apoya en muchos pilares, y si bien la legislación y las infraestructuras son imprescindibles, no lo son menos la fiscalización y la educación.
De poco servirá mejorar las vías si no se enseña a los usuarios a circular por ellas de forma segura, con respeto y responsabilidad. Del mismo modo, tampoco son suficientes las normas por sí solas: es importante que estas se conozcan ampliamente y que se controle bien su cumplimiento. Por ello, todas estas leyes y normas ahondan en los aspectos para conseguir un tráfico lo más seguro posible.
En los últimos meses el blog ha cambiado de forma de funcionar. Ya no hay una periodicidad den las publicaciones, aunque a cambio lo poco que he publicado es más reposado y, creo, más interesante. Esto ha supuesto una bajada importante en el número de visitas, de forma que en junio se produjo el record de visitas, con un total de 15.574 y en diciembre esta cifra ha disminuido hasta las 7.869. Eso sí, el ratio visitas/publicación es mayor (también porque algunos posts se posicionan muy bien y quedan en los primeros puestos en las búsquedas de Google. Son los que están en los primeros puestos de lo más leído este año aunque se publicaran en años anteriores). Aún con esta bajada, el número de visitas en el conjunto del año es de 113.589, un 153,20% de visitas respecto a 2015 (que acabó con 44.861 visitas).
Además, el perfil de los lectores del blog ha cambiado y ya no hay esa fidelidad del lector que entra siempre, sino que los posts que están bien posicionados invitan a que entren nuevos lectores. Así, en 2014 casi la mitad de los lectores eran recurrentes, el año pasado lo fueron el 20,1% y esta tendencia se ha reforzado este año hasta situarse en un 16,2%. Es decir, la mayoría de la gente entra, vecómo se reclama a Renfe si su tren se retrasa, qué es unpuerto secoo qué es latrazabilidady se van por donde vinieron. Con los contenidos de viajes se produce algo curioso y es que la gente me escribe alcontactopara preguntarme cosas al respecto.
El número de suscriptores ha pasado de 61 a 114. Es decir, si el año pasado el número se había cuadruplicado, este año sigue al alza a buen nivel al haberse duplicado. Feedly ha llevado casi el mismo camino, al pasar de 42 a 70 lectores. Os sigo animando a suscribiros, a leernos en Feedly y a enviar vuestras impresiones aquí, para seguir creciendo. De hecho, al ser que ahora no hay publicaciones cada jueves, creo que es la mejor manera de estar al tanto de qué publico. Otra opción es entrar en elcanal de Telegram de UyT. Por ahora sólo hay 19 seguidores, pero va creciendo poco a poco.
En redes sociales, Facebook tiene 203 “Me gusta”, pocos menos que los 151 de hace un año, mi perfil de Twitter tiene 980 “followers” frente a los 620 del año pasado y la cuenta específica del blog,@infouyt, tiene 344 siendo que está cumpliendo hoy 368 días (casi a un nuevo seguidor por cada día del año). En Google+ sólo hay 1 seguidor más que el año pasado, es decir, 49. Pero es que ayuda tanto a posicionar en Google, que la sigo usando… En LinkedIn tengo 863 contactos, de los cuales 848 “me siguen” (la otra lectura a 15 les debo parecer pesado o, sencillamente, no les interesa lo que comparto allí). Además, este año me he unido a Aggregatte, donde tengo 28 contactos (no son muchos pero es que es una red bastante especializada y eso acaba repercutiendo en la cantidad de gente que la tiene).
Soy consciente de que habría cosas que mejorar en el blog, pero no soy menos consciente del tiempo que exige y de que ahora voy teniendo otras obligaciones que me impiden dedicárselo. Por eso fue la “especialización” del contenido. Y soy consciente de que para el año que viene puede acarrear la primera bajada en el número de visitas anuales del blog. De todos modos, prefiero la calidad a la cantidad y, por eso, prefiero publicar poco pero útil que estresarme por publicar lo que sea. De todos modos, si tienes algún tema interesante con el que quieras colaborar, dímelo y lo hablamos. Lo mismo si tienes cualquier comentario sobre cómo mejorar algún aspecto porque, como ya dije el año pasado, si por algo valoro tener el blog es porque con él estoy aprendiendo una barbaridad sobre temas que están alejados de mi ámbito de actividad.
Vamos ahora con el repaso a los posts más leídos del año:
Cuando se habla de “deslocalización empresarial”, a todo el mundo le vienen a la cabeza los movimientos de gran escala que realizan algunas empresas (normalmente de gran tamaño) trasladando sus centros de trabajo de sus países de origen “desarrollados” a países con menores costes de mano de obra, legislaciones menos estrictas en materia medioambiental y de derechos sociales, condiciones de trabajo más flexibles (es el adjetivo que más se utiliza para hablar eufemísticamente de la precariedad), etc.
El fenómeno de la deslocalización es uno de los pilares del sistema económico actual y se apoya en un sistema logístico global que permite unos costes de transporte muy inferiores a la diferencia de costes productivos en los países de origen. Sin embargo, tiene sus limitaciones: no todas las labores son “deslocalizables” a nivel global puesto que la tarea que la empresa vaya a delegar en los trabajadores de un país extranjero tiene un importante impacto en la misma. Así, como apuntaba ya en 2001 Peter Hagget en su libro ‘Geography, a global synthesis’, las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse (front office, el back office que incluye tareas de control de la producción, gestión de las fábricas y contablidad sí se deslocaliza en algunos casos).
Pero… ¿cuánto hay de cierto en afirmar que las las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse?
La deslocalización empresarial, un fenómeno global pero también local
En los 15 años que han pasado desde la publicación de este libro, se ha producido un efecto pocas veces criticado pero igualmente dañino: la deslocalización local de las oficinas de las grandes empresas transfiriendo los costes de localización a sus trabajadores y al conjunto de la sociedad. Y, más aún, siguiendo el esquema que describió Krugman en 1991 en su libro ‘Geography and trade’, tiende a consolidarse un sistema centro-periferia por el cual la región con mayores ventajas continuará atrayendo la localización de los agentes económicos en detrimento del área menos favorecida hasta que ésta última presente un incentivo por “apuesta de valor”. Es decir, hasta que todo apunte a que en los años siguientes se vaya a producir una inversión potente en esa área e invertir previamente sea mucho más barato o, en su caso, un anticipo de la estrategia empresarial para localizar activos en esa zona que sean mucho más caros de lo que cuestan en el momento de la toma de decisiones.
Los centros de las grandes ciudades son los lugares de más atracción y, por ello, donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son más importantes. Presentan, respecto a otras localizaciones, un mayor volumen de empleo, de producción, de creación de nuevas empresas; así como un sistema de producción más diversificado y de mayor calidad… que se traducen en un alto valor localizacional (Longhi et al., 2014). En este sentido, se puede considerar que el espacio actúa como fallo de mercado, por lo que asumir la existencia de competencia perfecta es, aunque teóricamente válido, un supuesto en exceso restrictivo. De este modo, las empresas que se habían localizado tradicionalmente en los centros urbanos, tienen en sus carteras una serie de activos inmobiliarios a los que dar salir a precios elevados.
Así, tras un periodo alcista que solemos denominar como “burbuja inmobiliaria”, la salida de las oficinas de grandes empresas a la periferia parece responder a una lógica empresarial de reducción de costes (incluidos los de oportunidad) y de búsqueda de fuentes de liquidez “rápidas”. Pero no a cualquier precio. Según el documento de trabajo de la Universidad de Barcelona ‘La teoría de la localización’ (Duch-Brown, 2005), para las industrias (y cabría decir lo mismo de cualquier empresa), existe la necesidad de lograr una situación que posea la mayor accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los diversos flujos de mercancías, capitales e información, lo que se consigue por medio de la conexión con los sistemas de transporte y comunicación (Litman, 2013).
Dicho de otro modo, las pautas de localización de las grandes empresas ponen de manifiesto la existencia de un conjunto de fuerzas centrífugas que desplazan las nuevas sedes hacia las periferias y los municipios de menor tamaño que forman parte de las áreas metropolitanas con el objetivo de reducir sus costes de localización… de la empresa, porque se produce una transmisión del coste hacia sus empleados. Bien económico, por un mayor coste de los desplazamientos, o bien en forma de tiempo si la distancia de los desplazamientos medios aumenta. Y también a la sociedad a través delos graves desequilibrios territoriales que produce su acumulación y los sobrecostes del sprawl.
Pero, ¿esta localización y su acumulación son casuales? La deslocalización concentrada
Las nuevas sedes de las empresas están localizadas generalmente junto a los ejes de transporte pues, por lo común, una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos. Se puede decir que la accesibilidad aumenta en torno a las grandes aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Sin embargo, este gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza unos valores máximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados disminuyendo en los espacios intersticiales (Duch-Brown, 2005).
Lo que suele suceder en estos casos es que cuando una gran empresa se localiza en un punto periférico por un motivo estratégico, otras empresas deducen que pueden obtener algún ahorro presente o beneficio futuro si se localizan junto a la primera. Buscarán de este modo localizarse en aquel punto en que el ahorro presente o beneficio futuro sea superior al coste de transporte adicional que habrían de pagar en el periodo de horizonte que se fije para su estudio.
En algunos casos, este fenómeno produce una concentración de empresas en un corredor infraestructural que agrava problemas preexistentes. Es el caso de los recurrentesatascos en el norte de Madridque tienen su origen en una especialización excesiva de la corona norte de Madrid en los sectores productivos terciarios a lo largo de los ejes infraestructurales existentes entre la A-1 y la A-2 con motivo de la orientación de Madrid hacia laaerotropolis(Kasarda & Lindsay, 2011) y la apuesta de valor que llevan años haciendo diferentes empresas para anticiparse a las diferentes operaciones urbanísticas que se han desarrollado en la ciudad y que han dado lugar a barrios como Sanchinarro, Las Tablas, Valdebebas, Montecarmelo o Fuente. Y, como no, la realizada ahora ante la posibilidad de que se lleve a cabo la Operación Chamartín. Y, como en este caso, en el resto tampoco opera la casualidad…
¿Sería eficaz aplicar incentivos fiscales para evitar la deslocalización de las actividades terciarias?
En una práctica del máster en el que imparto clase, un alumno me presentó un ejercicio sobre cómo implicar a las empresas en la promoción del transporte público. La idea es original y estaba bien planteada: el alumno hablaba de que para la sociedad hay un “coste recuperado” en mantenimiento de infraestructuras, emisión de contaminantes, seguridad vial, etc… si las grandes empresas que han decidido localizarse en las periferias hacen que sus empleados se muevan en transporte público en lugar de en coche particular. Así pues, según la lógica del alumno, si se implica a las empresas a través de exenciones fiscales proporcionales al “coste recuperado” que generan, les compensaría realizar esta promoción e, incluso, localizarse en lugares más propicios por tener una mayor dotación de transporte público. La justificación del alumno aducía a que esos “ingresos” (en el fondo son ahorros o subvenciones cruzadas) en forma de exención fiscal compensarían el valor adicional de unas localizaciones respecto a otras. Como es obvio, tuve que ponerle buena nota porque el planteamiento era muy original, pero me surgieron varias dudas que son las que me impulsaron a informarme del tema y a escribir este post. Por ejemplo: ¿Cómo se calcularían estas exenciones fiscales? ¿Habría presiones laborales a los empleados? Siendo las grandes empresas las que suelen tener estos juegos localizacionales, ¿es bueno reducirles aún más la presión fiscal atendiendo a que ya tienen mecanismos muy potentes de ingeniería financiera para contribuir al fisco menos de lo que les correspondería?
Y más aún: contra lo que no se podrá luchar es contra el depósito de valor. Es decir, por las estrategias de localización encaminadas a situarse en determinados lugares por el precio futuro de los activos, no por el actual.
¿Hay alguna solución a la deslocalización? Hacia un enfoque internalizador de las externalidades negativas
Aunque sea triste, la única solución que ha demostrado su eficacia es la penalización. No obstante, está bien justificada. La teoría de la localización adoptó un enfoque incompleto ante el problema de explicar los patrones de localización. Y, es que, como podéis comprobar si releéis lo que va de post, sólo me he centrado en aspectos puramente económicos. Así, mientras la teoría del coste mínimo heredera de las teoría de localización de Von Thünen (1826) y Weber (1929), se concentró en la búsqueda del lugar que maximiza los beneficios contemplando que los costes de producción y transporte varían en el espacio, las decisiones empresariales vienen dejando fuera de su lógica las interdependencias locaciozacionales (hasta la década de los ‘70 del s. XX, de hecho, ni siquiera existían modelos basados en la competencia imperfecta que reflejaran el efecto de la desigual distribución geográfica de las actividades económicas) y los efectos que su localización produce en el territorio y en la red de infraestructuras.
A partir del surgimiento de modelos más complejos que explicaban la realidad de los problemas de localización de forma más fidedigna, cabía esperar que los modelos de externalidades se constituyeran como la alternativa para hacer frente a la teoría económica tradicional, apuntalada en la competencia perfecta y los rendimientos constantes a escala (sin tener en cuenta las economías de escala), siendo que además resultan especialmente atractivos para el análisis de la aglomeración de las actividades económicas (Hormigo, 2011). No ha sido el caso…
Sin embargo, hay honrosas excepciones como laABC Location Policyen los Países Bajos. ¿En qué se basa? Básicamente en ligar de forma indivisible las planificaciones territorial e infraestructural.
En este plan se clasifican todos los desarrollos potenciales según sus características de accesibilidad territorial y sus necesidades de movilidad. Mediante un principio de proximidad, las ubicaciones se etiquetan como A, B o C, lo que refleja, a medida que se avanza en el alfabeto, una disminución del acceso al transporte público. Además de la adopción de perfiles de accesibilidad y movilidad, la política de localización de ABC se apoya en diferentes normas de estacionamiento para los tres tipos de ubicación. Pocas plazas de aparcamiento en los lugares A, menos restricciones en las ubicaciones B y sin restricciones en los lugares C. La siguiente tabla describe las características de accesibilidad de los tres tipos de sitio:
Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.
El segundo elemento de la política de ABC es establecer para cualquier desarrollo particular su perfil de movilidad. Esto se basa en cuatro criterios: 1) intensidad del viaje de trabajo, 2) intensidad del viaje de los visitantes, 3) grado de dependencia del automóvil en las operaciones de la empresa y 4) dependencia del tráfico de mercancías por carretera. Según los principios de estos planes, cada tipo de actividad debe corresponder a un tipo de territorio: A, B o C. Así, los nuevos desarrollos se situarán en lugares coherentes con las necesidades de accesibilidad de la actividad a desarrollar, adaptando los perfiles de actividad a la movilidad, de tal manera que se limitan las distancias de viaje (sin evitar las estructuras policéntricas en la medida en que las redes de transporte permitan este tipo de desarrollos urbanos) y se fomenta el uso del transporte público y los modos blandos.
Así, la actividad se supedita a la localización, de modo que determinados tipos de actividades sólo pueden localizarse en espacios catalogados como A o como B (por ejemplo, los centros de trabajo terciario, deben estar en suelos de tipo A, las industrias pesadas pueden estar en suelos de tipo C) y, en caso de localizarse en un lugar con una capacidad de movilidad menor a la necesaria, sería la empresa la responsable de aumentar la accesibilidad al centro de trabajo (si una empresa de servicios se localiza en un suelo de tipo B, como debería estar en un suelo de tipo A, debe construir las infraestructuras que conviertan ese suelo en tipo A). De este modo, las empresas pueden tener un desincentivo para transferir los costes de su deslocalización a sus empleados y a la sociedad, pues internalizan una importante parte de sus externalidades negativas al tener que garantizar la mezcla de usos, la compacidad, la complejidad y, en definitiva, la calidad territorial. Porque, de nada servirá tener una sede 100% sostenible (e, incluso,que gane premios y todo por ello), si lo que no es sostenible de ningún modo es el propio emplazamiento…
Bibliografía
Duch-Brown, N. (2005). La teoría de la localización. Universitat de Barcelona, España.
Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.
Haggett, P. (2001). Geography: a global synthesis. Pearson Education.
Hormigo, J.P. (2011). La evolución de los factores de localización de actividades. Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.
Kasarda, J. D., & Lindsay, G. (2011). Aerotropolis: the way we’ll live next. Macmillan.
Krugman, P. R. (1991). Geography and trade. MIT press.
Litman, T. (2013). The new transportation planning paradigm. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 83(6), 20.
Longhi, C., Musolesi, A., & Baumont, C. (2014). Modeling structural change in the European metropolitan areas during the process of economic integration. Economic Modelling, 37, 395-407.
Von Thünen, J. H. (1826). Der isolirte staat in beziehung auf landwirtschaft und nationalökonomie (Vol. 1). H. Schumacher-Zarchlin (Ed.). Wiegant, Hempel & Parey.
Weber, A. (1929). Theory of the Location of Industries. University of Chicago Press.
Hace unos días tuve la suerte de volver a Lisboa. Esta vez hice menos “turisteo” y viví más la vida lisboeta, recorriendo barrios que no son los típicos que recorres en tu primera visita. Por eso, además de repasar los medios de transporte con los que cuenta la capital portuguesa, he reunido una serie de aspectos que me llaman la atención desde las perspectivas del urbanismo y la movilidad.
La red de transporte público de Lisboa
La ciudad dispone de una red ferroviaria con 8 líneas de las cuales 4 son de metro y las 4 de tren suburbano.
(Haz clic en el plano para consultar la web de Metro Lisboa)
El metro está abierto de 6:30am a 1:00am y llama la atención que es bastante moderno y, es que, aunque la primera línea se inauguró en 1959, la mayoría de la red está construida en los años 80 y 90. Salvo para ir a Alfama, Alcántara, Graça, Campo de Ourique, Belém o Amoreiras (por donde no pasa el metro), este medio de transporte es la mejor opción porque el tráfico es un poco caótico y yendo en subterráneo lo evitas. Como consejo, el billete del Aerobús no merece la pena salvo que vayas a hacer más de un viaje al aeropuerto en el mismo día, así que mejor ir en metro.
Para moverse por la región, la mejor manera es usar los trenes de “cercanías” que conectan con Sintra, Cascais, Estoril, Carcavelos,… La estación mejor conectada tanto con estas líneas como con los trenes de largo recorrido es Oriente (para mi gusto, fea con ganas, como no puede ser de otra manera siendo obra de Calatrava).
Entre buses urbanos e interurbanos, Lisboa cuenta con 151 líneas, que podéis consultaraquíy que para mí son completos desconocidos, así que no opino de ellos (aunque la gente de allí no habla muy bien del servicio, sin probarlo, no me atrevo a decir nada ni bueno ni malo). Pero lo que sí está claro es que son la mejor alternativa de transporte público allí donde no llega el metro. La explotación de los autobuses está a cargo de la empresa Carris, empresa que además se encarga de las pocas líneas de tranvía que quedan.
Lisboa mantiene 5 líneas de tranvía, que ahora mismo quedan como testimonio de una red que fue mucho más amplia y como atractivo turístico porque algunas de las líneas se operan con vehículos anteriores incluso a la II Guerra Mundial de un color amarillo perfectamente reconocible. De hecho, el declive de este medio de transporte lo ha reducido prácticamente a la zona más turística, siendo las líneas más llamativas la 15 (que une La Plaza de Figueira con Algés pasando por Belém) y la 28. Esta última línea recorre las principales zonas turísticas de la Baixa, Alfama y el Chiado, pasando por delante de muchos de los puntos de mayor interés turístico de la ciudad. Eso sí, la cabecera está en uno de los puntos con peor reputación de Lisboa: la plaza de Martim Moniz. Pero vamos, ríete tú del chunguismo de esa plaza incluso de noche si lo comparas con los alrededores de la hauptbahnhof de Frankfurt (hasta ahora, de los lugares más sórdidos que he pisado en Europa). Pero bueno, tanto ahí como en el interior de los tranvías te recomiendan estar pendiente de la cartera y por algo será…
Además están el 12, que hace un pequeño recorrido por Alfama y la Baixa, el 18, entre Cais do Sodré y el Cementerio de Ajuda y el 25, que va de Campo de Ourique a la Rua da Alfándega, atravesando los barrios de Lapa y Estrela.
Dentro de la red de Carris hay también tres elevadores en diagonal muy similares a los vehículos de tranvía (en portugués los llaman ascensores. Son el de Lavra, el de la Glória y el de la Bica) y también el Elevador de Santa Justa (que en realidad es un ascensor, pero en portugués le llaman elevador). En éste último no merece la pena pagar porque lo bonito que tiene son las vistas y se puede acceder gratis por la trasera del Convento do Carmo. Si has sacado la tarjeta 7 Colinas/Viva Viagem y no te importa esperar la cola (que no suele ser poca), sube… pero, si no es el caso, yo emplearía los 5€ que te ahorras por persona en repostería, que los portugueses de eso tienen la posibilidad de presumir: pastéis de Belém, bolinhas, salame de chocolate,… Si no sois de dulce, también os lo podéis gastar en bacalhau à brás. Este consejo os lo cedo gratis.
Además, hay varios ascensores repartidos por la ciudad para llegar al Castelo de São Jorge y de la Baixa al Chiado (por dentro del centro comercial o por la estación de metro de Baixa-Chiado. Este consejo también es gratis).
Aunque lo parezca, Lisboa no tiene mar sino un río, el Tajo, cuya anchura explica que al Manzanares se le haya llamado “aprendiz de río”. Eso es un río y lo demás son tonterías. Así pues, para comunicar las dos orillas, la ciudad cuenta con un sistema fluvial de ferries, aunque es un servicio en franco retrocedo tras la inauguración del puente 25 de Abril. Fluvial también y mucho más peculiar esel autobús anfibio del que ya hemos hablado en el blog:
Por último, hablar de los taxis: son bastante baratos pero te tienen que gustar las emociones fuertes porque los taxistas lisboetas son famosos por su conducción: muy rápida, saltándose semáforos y con giros bruscos.
Llegados a este punto diréis: ¿no va a hablar Samir de los modos blandos? Sí, sí que lo voy a hacer, pero una vez llegados a las curiosidades:
Lisboa es una cuesta
Si hay ascensores en Lisboa no es casual: es la única forma de hacer mínimamente amable al peatón una ciudad en la que las subidas cansan y en las bajadas te puedes dejar los dientes en el suelo porque los adoquines de las aceras resbalan bastante. Y, por supuesto, tampoco es muy recomendable llevar por ellos tacones finos.
Eso sí, las distancias para jóvenes lozanos son fácilmente salvables para recorrerse prácticamente todo el centro de la ciudad.
Por su parte, el uso de la bici es escaso. No hay un sistema de préstamo como tal, aunque sí que hay un curioso “park&bike” para conductores que aparquen su coche en los parkings de Emel. El motivo de este poco uso es que, aunque es un medio de transporte que podría usarse con facilidad en la parte moderna de Lisboa, gran parte de la vida transcurre en el centro histórico y ahí las cuestas y al adoquinado de muchas calles hacen de la bici un transporte poco atractivo.
Lisboa es una obra
Está claro que esto es puntual, pero llama la atención el importante número de obras que se están llevando a cabo a la vez en Lisboa. Además, pude constatar que no está habiendo coordinación con el sistema de transportes y que el lunes el tráfico era intensísimo en toda la ciudad, así que me atrevería a decir que tampoco se dan alternativas para conductores.
Lisboa no es ciudad para coches
El tráfico en Lisboa es intensísimo. Pero, además, luego no tienes dónde meter el coche. La noche del domingo al lunes, un amigo y yo nos tiramos 2h30m de reloj para conseguir aparcar para, finalmente, dejar el coche en un sitio que creíamos que se podía porque había coches aparcados. Incluso pensamos” a unas malas, tampoco van a multar a 12-14 coches que habrá aquí”. 20€ después descubrimos el craso error al que nos había llevado ese planteamiento.
Gentrificación y turistificación
Cuando te adentrar en la Lisboa menos turística, te llevas sorpresas. Por ejemplo, es muy chulo el barrio que hay entre el centro y Belém, que queda más o menos “debajo de las pilas” del puente 25 de Abril. El problema es que,a la par de ese “empieza a molar”, ha llegado el ansia homogeneizadora que acompaña a la gentrificación, que tiene su máxima expresión en LX Factory (una mezcla entre Matadero en Madrid yMetelkova en Liubliana, pero llena de tiendas, restaurantes, peluquerías de modernos,…).
Y, por si esto fuera poco, hay un claro proceso de turistificación (entendiendo éste como la transformación de un espacio o un hecho histórico, social o cultural en un producto valioso para mercado de viajes, que llega a vaciarlo de su sentido primigenio para poderlo comercializar) de Alfama, algo que no se ve a simple vista pero que ya advierten las paredes:
Actualización 28-11-16
Añado un vídeo sobre el «Terramotourism» que asola Lisboa.
Además, os recuerdo que podéis uniros a nuestro canal de Telegram para recibir contenidos interesantes tanto del blog como de otros lugares:https://telegram.me/urbanismoytransporte.
De alguna manera, el transporte marítimo y todo lo relacionado con él, supone un reflejo del desarrollo económico, social y político a nivel global. La preocupación sobre los problemas de contaminación y de calentamiento global nos obliga a conocer mejor nuestro entorno y las actividades que se llevan a cabo en él. Iniciativas como la colección de libros “Los puertos y la mar” ayudan a entender, valorar y apreciar mejor las actividades marítimas que tanto influyen en nuestra vida aunque no nos demos cuenta.
Hasta ahora se han editado tres libros donde se abordan algunos temas de gran interés desde el punto de vista de la ingeniería, la logística, la economía, el medio ambiente o la historia.
El primero de ellos fue “Tráfico marítimo de pasajeros”, un libro en el cual se refleja la importancia que han tenido los barcos de pasajeros y los puertos en la historia, importancia que se mantiene en la actualidad. En el libro se describen los tipos de buques de pasajeros, las distintas modalidades del tráfico de pasajeros, las terminales en tierra, así como su diseño y explotación, sin olvidar la seguridad y el impacto ambiental.
El segundo volumen está dedicado al “Green maritime”, centrándose en el impacto ambiental y en los aspectos tecnológicos y legales que impulsan el desarrollo de los puertos del futuro, identificando soluciones y oportunidades para su mejora.
El tercer volumen se llama “La conquista de lo imposible. El Canal de Panamá” y nació con la idea de celebrar el centenario de la inauguración de una de las obras más singulares de la historia. El libro se centra principalmente en los aspectos constructivos por parte de los Estados Unidos, pero se completa con un repaso histórico a la obsesión de comunicar los dos océanos, la etapa francesa, las causas de su fracaso y las intrigas políticas. También se tratan otros factores externos que influyeron en las obras, como el ferrocarril, la sanidad o la organización de los trabajadores. Y, cómo no, se incluye una semblanza de algunos de los principales protagonistas de esta historia y de una curiosa participación española.
Ahora vamos a resolver un sorteo que quedaba pendiente desde hace meses. Si quieres conseguir el libro “La conquista de lo imposible. El Canal de Panamá”, sólo tienes que ser la primera persona en responder correctamente a esta pregunta en el apartado de comentarios*: ¿qué diferencia de cota existe entre la cota del Océano Pacífico y la del Atlántico?
* En el caso de que la persona que gane el libro sea de fuera de España (península), deberá correr con los gastos de envío.
El blog de Samir Awad Núñez
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