Cuando se habla de “deslocalización empresarial”, a todo el mundo le vienen a la cabeza los movimientos de gran escala que realizan algunas empresas (normalmente de gran tamaño) trasladando sus centros de trabajo de sus países de origen “desarrollados” a países con menores costes de mano de obra, legislaciones menos estrictas en materia medioambiental y de derechos sociales, condiciones de trabajo más flexibles (es el adjetivo que más se utiliza para hablar eufemísticamente de la precariedad), etc.

El fenómeno de la deslocalización es uno de los pilares del sistema económico actual y se apoya en un sistema logístico global que permite unos costes de transporte muy inferiores a la diferencia de costes productivos en los países de origen. Sin embargo, tiene sus limitaciones: no todas las labores son “deslocalizables” a nivel global puesto que la tarea que la empresa vaya a delegar en los trabajadores de un país extranjero tiene un importante impacto en la misma. Así, como apuntaba ya en 2001 Peter Hagget en su libro ‘Geography, a global synthesis’, las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse (front office, el back office que incluye tareas de control de la producción, gestión de las fábricas y contablidad sí se deslocaliza en algunos casos).

Pero… ¿cuánto hay de cierto en afirmar que las las funciones de dirección y de gestión de alto nivel no suelen deslocalizarse?

La deslocalización empresarial, un fenómeno global pero también local

En los 15 años que han pasado desde la publicación de este libro, se ha producido un efecto pocas veces criticado pero igualmente dañino: la deslocalización local de las oficinas de las grandes empresas transfiriendo los costes de localización a sus trabajadores y al conjunto de la sociedad. Y, más aún, siguiendo el esquema que describió Krugman en 1991 en su libro ‘Geography and trade’, tiende a consolidarse un sistema centro-periferia por el cual la región con mayores ventajas continuará atrayendo la localización de los agentes económicos en detrimento del área menos favorecida hasta que ésta última presente un incentivo por “apuesta de valor”. Es decir, hasta que todo apunte a que en los años siguientes se vaya a producir una inversión potente en esa área e invertir previamente sea mucho más barato o, en su caso, un anticipo de la estrategia empresarial para localizar activos en esa zona que sean mucho más caros de lo que cuestan en el momento de la toma de decisiones.

Los centros de las grandes ciudades son los lugares de más atracción y, por ello, donde el precio del suelo y los procesos de competencia por su uso son más importantes. Presentan, respecto a otras localizaciones, un mayor volumen de empleo, de producción, de creación de nuevas empresas; así como un sistema de producción más diversificado y de mayor calidad… que se traducen en un alto valor localizacional (Longhi et al., 2014). En este sentido, se puede considerar que el espacio actúa como fallo de mercado, por lo que asumir la existencia de competencia perfecta es, aunque teóricamente válido, un supuesto en exceso restrictivo. De este modo, las empresas que se habían localizado tradicionalmente en los centros urbanos, tienen en sus carteras una serie de activos inmobiliarios a los que dar salir a precios elevados.

Así, tras un periodo alcista que solemos denominar como “burbuja inmobiliaria”, la salida de las oficinas de grandes empresas a la periferia parece responder a una lógica empresarial de reducción de costes (incluidos los de oportunidad) y de búsqueda de fuentes de liquidez “rápidas”. Pero no a cualquier precio. Según el documento de trabajo de la Universidad de Barcelona ‘La teoría de la localización’ (Duch-Brown, 2005), para las industrias (y cabría decir lo mismo de cualquier empresa), existe la necesidad de lograr una situación que posea la mayor accesibilidad posible hacia y desde los centros de origen y destino de los diversos flujos de mercancías, capitales e información, lo que se consigue por medio de la conexión con los sistemas de transporte y comunicación (Litman, 2013).

Dicho de otro modo, las pautas de localización de las grandes empresas ponen de manifiesto la existencia de un conjunto de fuerzas centrífugas que desplazan las nuevas sedes hacia las periferias y los municipios de menor tamaño que forman parte de las áreas metropolitanas con el objetivo de reducir sus costes de localización… de la empresa, porque se produce una transmisión del coste hacia sus empleados. Bien económico, por un mayor coste de los desplazamientos, o bien en forma de tiempo si la distancia de los desplazamientos medios aumenta. Y también a la sociedad a través de los graves desequilibrios territoriales que produce su acumulación y los sobrecostes del sprawl.

Pero, ¿esta localización y su acumulación son casuales? La deslocalización concentrada

Las nuevas sedes de las empresas están localizadas generalmente junto a los ejes de transporte pues, por lo común, una mayor distancia supone mayores costes y menores contactos. Se puede decir que la accesibilidad aumenta en torno a las grandes aglomeraciones, y disminuye a medida que la distancia aumenta. Sin embargo, este gradiente de accesibilidad no se reduce uniformemente sino que alcanza unos valores máximos en los ejes y puntos de transporte privilegiados disminuyendo en los espacios intersticiales (Duch-Brown, 2005).

Lo que suele suceder en estos casos es que cuando una gran empresa se localiza en un punto periférico por un motivo estratégico, otras empresas deducen que pueden obtener algún ahorro presente o beneficio futuro si se localizan junto a la primera. Buscarán de este modo localizarse en aquel punto en que el ahorro presente o beneficio futuro sea superior al coste de transporte adicional que habrían de pagar en el periodo de horizonte que se fije para su estudio.

En algunos casos, este fenómeno produce una concentración de empresas en un corredor infraestructural que agrava problemas preexistentes. Es el caso de los recurrentes atascos en el norte de Madrid que tienen su origen en una especialización excesiva de la corona norte de Madrid en los sectores productivos terciarios a lo largo de los ejes infraestructurales existentes entre la A-1 y la A-2 con motivo de la orientación de Madrid hacia la aerotropolis (Kasarda & Lindsay, 2011) y la apuesta de valor que llevan años haciendo diferentes empresas para anticiparse a las diferentes operaciones urbanísticas que se han desarrollado en la ciudad y que han dado lugar a barrios como Sanchinarro, Las Tablas, Valdebebas, Montecarmelo o Fuente. Y, como no, la realizada ahora ante la posibilidad de que se lleve a cabo la Operación Chamartín. Y, como en este caso, en el resto tampoco opera la casualidad…

¿Sería eficaz aplicar incentivos fiscales para evitar la deslocalización de las actividades terciarias?

En una práctica del máster en el que imparto clase, un alumno me presentó un ejercicio sobre cómo implicar a las empresas en la promoción del transporte público. La idea es original y estaba bien planteada: el alumno hablaba de que para la sociedad hay un “coste recuperado” en mantenimiento de infraestructuras, emisión de contaminantes, seguridad vial, etc… si las grandes empresas que han decidido localizarse en las periferias hacen que sus empleados se muevan en transporte público en lugar de en coche particular. Así pues, según la lógica del alumno, si se implica a las empresas a través de exenciones fiscales proporcionales al “coste recuperado” que generan, les compensaría realizar esta promoción e, incluso, localizarse en lugares más propicios por tener una mayor dotación de transporte público. La justificación del alumno aducía a que esos “ingresos” (en el fondo son ahorros o subvenciones cruzadas) en forma de exención fiscal compensarían el valor adicional de unas localizaciones respecto a otras. Como es obvio, tuve que ponerle buena nota porque el planteamiento era muy original, pero me surgieron varias dudas que son las que me impulsaron a informarme del tema y a escribir este post. Por ejemplo: ¿Cómo se calcularían estas exenciones fiscales? ¿Habría presiones laborales a los empleados? Siendo las grandes empresas las que suelen tener estos juegos localizacionales, ¿es bueno reducirles aún más la presión fiscal atendiendo a que ya tienen mecanismos muy potentes de ingeniería financiera para contribuir al fisco menos de lo que les correspondería?

Y más aún: contra lo que no se podrá luchar es contra el depósito de valor. Es decir, por las estrategias de localización encaminadas a situarse en determinados lugares por el precio futuro de los activos, no por el actual.

¿Hay alguna solución a la deslocalización? Hacia un enfoque internalizador de las externalidades negativas

Aunque sea triste, la única solución que ha demostrado su eficacia es la penalización. No obstante, está bien justificada. La teoría de la localización adoptó un enfoque incompleto ante el problema de explicar los patrones de localización. Y, es que, como podéis comprobar si releéis lo que va de post, sólo me he centrado en aspectos puramente económicos. Así, mientras la teoría del coste mínimo heredera de las teoría de localización de Von Thünen (1826) y Weber (1929), se concentró en la búsqueda del lugar que maximiza los beneficios contemplando que los costes de producción y transporte varían en el espacio, las decisiones empresariales vienen dejando fuera de su lógica las interdependencias locaciozacionales (hasta la década de los ‘70 del s. XX, de hecho, ni siquiera existían modelos basados en la competencia imperfecta que reflejaran el efecto de la desigual distribución geográfica de las actividades económicas) y los efectos que su localización produce en el territorio y en la red de infraestructuras.

A partir del surgimiento de modelos más complejos que explicaban la realidad de los problemas de localización de forma más fidedigna, cabía esperar que los modelos de externalidades se constituyeran como la alternativa para hacer frente a la teoría económica tradicional, apuntalada en la competencia perfecta y los rendimientos constantes a escala (sin tener en cuenta las economías de escala), siendo que además resultan especialmente atractivos para el análisis de la aglomeración de las actividades económicas (Hormigo, 2011). No ha sido el caso…

Sin embargo, hay honrosas excepciones como la ABC Location Policy en los Países Bajos. ¿En qué se basa? Básicamente en ligar de forma indivisible las planificaciones territorial e infraestructural.

En este plan se clasifican todos los desarrollos potenciales según sus características de accesibilidad territorial y sus necesidades de movilidad. Mediante un principio de proximidad, las ubicaciones se etiquetan como A, B o C, lo que refleja, a medida que se avanza en el alfabeto, una disminución del acceso al transporte público. Además de la adopción de perfiles de accesibilidad y movilidad, la política de localización de ABC se apoya en diferentes normas de estacionamiento para los tres tipos de ubicación. Pocas plazas de aparcamiento en los lugares A, menos restricciones en las ubicaciones B y sin restricciones en los lugares C. La siguiente tabla describe las características de accesibilidad de los tres tipos de sitio:

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

El segundo elemento de la política de ABC es establecer para cualquier desarrollo particular su perfil de movilidad. Esto se basa en cuatro criterios: 1) intensidad del viaje de trabajo, 2) intensidad del viaje de los visitantes, 3) grado de dependencia del automóvil en las operaciones de la empresa y 4) dependencia del tráfico de mercancías por carretera. Según los principios de estos planes, cada tipo de actividad debe corresponder a un tipo de territorio: A, B o C. Así, los nuevos desarrollos se situarán en lugares coherentes con las necesidades de accesibilidad de la actividad a desarrollar, adaptando los perfiles de actividad a la movilidad, de tal manera que se limitan las distancias de viaje (sin evitar las estructuras policéntricas en la medida en que las redes de transporte permitan este tipo de desarrollos urbanos) y se fomenta el uso del transporte público y los modos blandos.

Así, la actividad se supedita a la localización, de modo que determinados tipos de actividades sólo pueden localizarse en espacios catalogados como A o como B (por ejemplo, los centros de trabajo terciario, deben estar en suelos de tipo A, las industrias pesadas pueden estar en suelos de tipo C) y, en caso de localizarse en un lugar con una capacidad de movilidad menor a la necesaria, sería la empresa la responsable de aumentar la accesibilidad al centro de trabajo (si una empresa de servicios se localiza en un suelo de tipo B, como debería estar en un suelo de tipo A, debe construir las infraestructuras que conviertan ese suelo en tipo A). De este modo, las empresas pueden tener un desincentivo para transferir los costes de su deslocalización a sus empleados y a la sociedad, pues internalizan una importante parte de sus externalidades negativas al tener que garantizar la mezcla de usos, la compacidad, la complejidad y, en definitiva, la calidad territorial. Porque, de nada servirá tener una sede 100% sostenible (e, incluso, que gane premios y todo por ello), si lo que no es sostenible de ningún modo es el propio emplazamiento…

Bibliografía

Duch-Brown, N. (2005). La teoría de la localización. Universitat de Barcelona, España.

Gurney, A., Jenkins, A., & Smyth, A. (1998). PPG13: a vehicle for promoting the new agenda for a sustainable transport and land use policy. In: Policy, planning and sustainability. Proceedings of seminar B held at AET European Transport Conference, Loughborough University, England, 14-18 September 1998. Volume P421.

Haggett, P. (2001). Geography: a global synthesis. Pearson Education.

Hormigo, J.P. (2011). La evolución de los factores de localización de actividades. Tesis Doctoral, Universidad Politécnica de Cataluña. Departamento de Infraestructura del Transporte y del Territorio.

Kasarda, J. D., & Lindsay, G. (2011). Aerotropolis: the way we’ll live next. Macmillan.

Krugman, P. R. (1991). Geography and trade. MIT press.

Litman, T. (2013). The new transportation planning paradigm. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal, 83(6), 20.

Longhi, C., Musolesi, A., & Baumont, C. (2014). Modeling structural change in the European metropolitan areas during the process of economic integration. Economic Modelling, 37, 395-407.

Von Thünen, J. H. (1826). Der isolirte staat in beziehung auf landwirtschaft und nationalökonomie (Vol. 1). H. Schumacher-Zarchlin (Ed.). Wiegant, Hempel & Parey.

Weber, A. (1929). Theory of the Location of Industries. University of Chicago Press.