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¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?

Este post nace de dos factores. En primer lugar, porque el concepto que pretendo explicar surgió en el debate de una charla de Héctor Tejero acerca de su libro ¿Qué hacer en caso de incendio? Manifiesto por el Green New Deal a la que asistí ayer por la tarde. En segundo lugar porque, desde hace poco estoy en excedencia en la universidad y, como no doy clase, ya no tengo mis horas semanales de que me escuchen y parece que la necesidad de explicar cosas es incontenible en mí.

Así pues, quiero hablar un poco de la paradoja de Jevons y apuntar por qué considero que hay que buscarle una solución al problema del coche en las ciudades que no puede pasar exclusivamente por la mejora de la eficiencia de los mismos, a la vista de este concepto.

Resulta que William Stanley Jevons se dio cuenta en 1865 que el consumo de carbón se incrementó tras la introducción de la máquina de vapor de James Watt, que era más eficiente que la de Thomas Newcomen. El motivo no era otro que el coste. A mayor eficiencia, menor coste y, con ello, mayor uso adopción por parte de los usuarios de la nueva tecnología. Al menos, en cuanto a los consumos, porque es cierto que a veces los costes de adquisición ralentizan este efecto. Luego pondré el tema al ejemplo del coche eléctrico y quedará todo mucho más claro, pero antes quiero terminar de plantear todo el contenido teórico de la paradoja.

Así, el perfeccionamiento tecnológico supone un cambio en la eficiencia que se transmite al consumo provocando, en consecuencia, un aumento del consumo total de energía. Y aquí entra una de las cuestiones centrales de nuestro sistema económico, que confunde valor y coste: basta con que una fracción relativamente pequeña de la población adopte una innovación (los que Everett Rogers llamó innovadores y “adoptantes” tempranos) para que el precio de esa tecnología baje sensiblemente, incluso cuando no se rebajan los costes de fabricación sino que simplemente se ajustan los márgenes, rebajando los costes de adquisición. Como no puede ser de otra manera, esa bajada de coste ayuda a la democratización del bien y, cuanto más se generaliza la innovación, mayor es el consumo total de energía

Difusión de innovaciones según el modelo de Everett Rogers (1962)

Así, igual que creció el consumo cuando se impuso la máquina de vapor de Watt, pasó lo mismo cuando el motor de combustión de gasolina dio paso al Diesel y está pasando ahora que estamos virando hacia el motor eléctrico. No lo digo yo, lo dicen las evidencias científicas [artículo 1] y [artículo 2]. En este sentido, me parece especialmente ilustrativa la siguiente imagen, que he utilizado alguna vez en los exámenes de mis alumnos de Grado porque es una muy buena palanca para preguntar sobre los costes externos del transporte:

Un gráfico que es cristalino como el agua. Está estudiado para Oslo, imaginad cómo será en sitios con menos conciencia medioambiental o con menor oferta de transporte público…

Obviamente, con la bajada del coste de adquisición de los coches eléctricos a medida que se popularizan y, sin el freno que supone para las decisiones individuales eso de “ser conscientes de que contaminamos”, hay una mayor presencia del coche eléctrico y, una vez adquirido, un mayor uso del mismo en detrimento del transporte público colectivo. ¿Que haya más coches eléctricos es peor que el hecho de que hubiera pocos menos pero de combustión? Pues depende del prisma desde el que lo miremos. En términos de calidad del aire urbano, sí. En términos de ruido del motor, también. Pero a cambio, las ciudades impactan en otros territorios incluso cuando la energía eléctrica empleada es renovable, necesitan dedicar cada vez más espacio al coche, se generan más partículas por la rodadura, se produce mayor congestión (con sus correspondientes molestias pero también ineficiencias económicas), etc.

Aquí surgen interesantes debates. Por ejemplo: ¿sería razonable que se produjera una subvención pública para la renovación de la flota como política de mitigación del cambio climático? La respuesta suele ser que sí pero hay tres matices a incorporar que seguramente inclinen la balanza hacia el “no”. Al menos, mi balanza. 

  • La primera es que la subvención suele llegar cuando se acaba la fase de los early adopters y llega la de los early majority, de modo que supone financiar a clases que podrían asumir la adquisición y supone a la vez un coste de oportunidad para las administraciones públicas. 
  • La segunda tiene que ver con la paradoja de Jevons: si forzamos el cambio, el consumo final de energía será mayor. Encima, la Segunda Ley de la Termodinámica impide obtener un 100% de aprovechamiento por mucho que nos empeñemos y una parte de la energía ni siquiera llega a la tracción, por lo que se desaprovecha y se desaprovechará más cuantos más vehículos circulen… Y, por si fuera poco, el cambio se produce incrementando por el camino todo el resto de costes externos. La paradoja de Jevons ha venido aquí para jodernos doblemente. 
  • El último punto, pero no por ello menos importante, tiene que ver con el transporte público. Tampoco me voy a poner aquí a explicar la Ley de los rendimientos marginales decrecientes, así que vamos directos a su corolario en relación al transporte: es una actividad estructuralmente deficitaria que debe ser subvencionada. Esto supone que el coste de oportunidad de financiar la compra de coches eléctricos en vez de gastarse ese dinero en incrementar la oferta del transporte público colectivo es un dislate. Pero, no solo eso, sino que si financiamos el trasvase modal en favor del coche, encima estaremos condenando la viabilidad económica del sistema por la reducción derivada de los ingresos tarifarios en un marco de restricción presupuestaria.

Vamos, que mientras pensemos que resolvemos el cambio climático con más consumo (aunque marginalmente sea menor), mal vamos para resolver este problema y los que se derivan de él. Solo hay, pues, una solución: decrecer. Y, del mismo modo que en otros sectores de consumo es difícil pensar en cómo hacerlo, en el transporte lo tenemos claro: priorizar las movilidades blandas y en transporte público. FIN.

El necesario cambio en la pirámide de prioridades de la movilidad urbana

ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo

Con esto del confinamiento, los días libres se hacen largos y hay que buscarse entretrenimientos. Uno de los que he encontrado ha sido actualizar el blog. Después de un año sin tocarlo (dos, si atendemos a que el año pasado solo publiqué un post), este año ya van algunas veces en que actualizo:

– Estoy llevando una bitácora de la cuarentena. No es que la actualice mucho, pero ahí voy.

– El otro día publiqué una conversación-reflexión con Napoleón García acerca de los futuros posibles después del Coronavirus, nuestras preocupaciones y nuestros anhelos. Titulamos el resultado como «El mundo de mañana».

Como no hay dos sin tres, aquí va un trabajo que realicé en la asignatura de Transformaciones Urbanas y nuevas formas de crecimiento de la ciudad del Máster en Dinamicas Territoriales y Desarrollo que estoy cursando en la Universidad Complutense y que espero terminar en julio. Quería intentar publicarlo en alguna revista científica, pero finalmente no lo haré porque es difícil reescribir este trabajo académico en forma de paper, dado que no sigue las pautas que exigen las revistas, al ser más una revisión de un caso particular que un trabajo realizado bajo una metodología determinada. No por publicarlo fuera de los circuitos editoriales me parece menos importante divulgarlo, pues el caso de ØRESTAD es revelador de lo que sucede cuando se pone en marcha la maquinaria para hacer pasar por innovador y progresista un tipo de urbanismo de corte marcadamente neoliberal, con todos los excesos y las problemáticas que eso conlleva. Espero que se note el esfuerzo que hay detrás de este trabajo y os resulte tan interesante de leer como a mí me pareció escribirlo.

Podéis acceder al trabajo «ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo» pinchando en la portada:

Mi percepción sobre los semáforos de la A-5 y demás «mejoras»

Ayer vi un cartelón de estos de las obras con el anuncio de un nuevo desarrollo urbanístico de estos que quedan un poco a desmano:


Las susodichas viviendas estarán lejos de lo que es Alcorcón pero, al fin y al cabo, dentro de su término municipal. Dado que su alcalde es uno de los principales detractores de los semáforos de la A-5, estuve dándole vueltas a cuál sería la respuesta que él daría a un incremento de la congestión en este tramo. Dado que para el caso de la A-5 defiende que exista una autovía a un metro de las ventanas de algunas viviendas de Batán y Campamento, he llegado a imaginar que la solución que más le satisfaría sería expropiarles la parcela a las viviendas a los pocos años de construirse para ensanchar la actual Avenida de San Martín de Valdeiglesias y convertirla en una autovía.

Quizá este planteamiento nos parezca ridículo. Y, es que, seguramente lo es. Lo raro es que a este político no le parezca desquiciante que ese caso exista muy cerca de su municipio. De hecho, aunque es un lugar al que le tengo un cariño especial por todo lo que ha supuesto para mí, el actual Paseo de Extremadura me parece un mojón importante. A pesar de que soy hombre joven y blanco y eso supone que la ciudad está diseñada “bajo mis parámetros”, este lugar no me representa. Aunque debo decir que en las últimas semanas lo hace un poco más. Un poco infinitesimal más.

Es de justicia decir que tengo una gran ventaja sobre, al menos, la mitad femenina de la población porque cruzar los subterráneos de noche me resbala. No es que lo disfrute pero me da bastante igual. Con lo que soy bastante más cagón es con que me atropellen. Manías que tengo… algo que facilita que te atropellen es que no te vean mientras cruzas una de las preciosas salidas que pueblan las márgenes de la A-5. Algunas es que son a 90º. Como para ver a nadie cuando deberías ir a 40 km/h pero la distancia del carril de deceleración no te permite ir menos de 60 km/h si tu velocidad en la calzada son 90 km/h. Así que los 20 km/h que se ha bajado la velocidad en calzada, gracias al radar de tramo, algo ayudan a mitigar ese miedo. Pero lo que de verdad me acojona es que me hagan chopped  mientras estoy esperando en la parada del bus y que se me lleven por delante. Será por haberlo visto varias veces a lo largo de mi vida… La última, en agosto de 2018:

 

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Hay que desmontar la A-5 y convertirla en vía urbana #A5VíaUrbana

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La nueva velocidad máxima ha reducido esa sensación de estar siendo asediado por obuses que, por suerte, no aciertan. Incluso, en algunas paradas pero no en todas, se ha puesto una pequeña solución tan fea como efectiva para generar sensación de seguridad durante la espera: New Jerseys de hormigonaco justo antes de la parada (se puede ver dónde espera la gente, ¿no?).

Está claro que la solución de los semáforos no es óptima. Ni si quiera buena. Y que las nuevas entradas y salidas en las calles Padre Piquer y Carabias son de todo menos aceptables. Tampoco lo es el nuevo acceso desde la Avenida de los Poblados. Pero para los que somos del entorno debería representar (lo pongo en condicional porque sé que mi opinión no es la única que existe) una esperanza. De momento, el problema ya está encima de la mesa de los decisores, todos los partidos que aspiran a la alcaldía lo tienen en mente para captar votos y, más allá de la solución que pensemos cada uno como la mejor, está claro que una mayoría amplia de la ciudadanía está concienciada de que es un problema al que hay que dar respuesta.

Coincide por casualidad (o quizá no) este cambio con la apertura de algunos locales que permanecían cerrados desde hace años en Batán, siguiendo la dinámica actual de reemplazo generacional. En los últimos meses, la apertura de nuevos negocios ha llegado al frontal de la A-5. Veremos qué sucede con la pieza de Batán si algún día los locales y pisos no tienen delante una autovía sino una vía urbana o directamente una avenida… pero ya os anticipo que, llegando desde un valor de mercado muy bajo para su valor real y estando bien situados y con una impecable accesibilidad al centro de la ciudad que ya les gustaría al resto de periferias, el problema futuro será la mano invisible. Por eso, las mejoras actuales y las futuras van a tener que venir acompañadas de algo más: de una política social y de viviendas que evite que los “pobres” hayan sufrido los humos y los ricos del futuro disfruten los frutos de las luchas de los actuales vecinos. Como pasa cerca, en el barrio recién bautizado como Puerta del Hipster.

Y solo eso, que tampoco pretendo aburrir a nadie por extenderme demasiado.

La innovación urbana de Aspern Mobil Lab

Llevo postergándolo casi dos meses, pero aquí va el reportaje sobre mi visita a Aspern Mobi Lab durante la celebración de la TRA Conference 2018.

Aspern Seestadt es el distrito 22 de Viena. Está separado del resto de la ciudad por unos 14 km, algo que, a priori, no parecería muy sostenible. Sin embargo, trata de serlo al máximo. La sensación al llegar es la de estar en una especie de “Sim City” en el cual, en lugar de “enchufar” la nueva ciudad a través de una autovía, la relación con su entorno se realiza a través de la red ferroviaria que conecta el distrito con autobuses y bicicletas.

También hay un gran aparcamiento a la entrada, con la intención de que se pueda llegar a la zona en coche pero que, dentro de ella, se produzca el menor número de desplazamientos en ellos. De hecho, llama la atención, que solo se puede aparcar en superficie en las vías principales y ni siquiera en toda su extensión…

El proyecto aspern.mobil tiene la intención de evaluar el potencial de las nuevas opciones de movilidad y respalda el uso de formas de movilidad reductoras de emisiones y de ahorro de energía y recursos. En este «laboratorio viviente» se desarrollan, prueban y evalúan interesantes innovaciones sociales y técnicas. Algunas de ellas son:

El diseño de viarios con diferentes configuraciones

La calle principal que vertebra el distrito es una amalgama de soluciones. Para probar cuáles funcionan mejor, algunos habitantes están siendo monitorizados mediante sensores de medición del estrés que geolocalizan las sensaciones de los peatones para interpretar, en base a datos objetivos, la calidad del espacio urbano.

La generación de un nodo económico en torno a la movilidad ciclista

El local United in Cycling, completamente central en el desarrollo actual (con el tiempo, será periférico, pero quedará de camino a la estación de metro de Aspern Seestadt), es un punto de encuentro que mezcla una cafetería, una tienda de bicis y complementos ciclistas, un espacio para la celebración de reuniones de los vecinos, un punto de toma de datos de patrones de movilidad,…

Empleo basado en la movilidad ciclista para parados de larga duración

Parte del empleo de reinserción en el mercado laboral para los parados de larga duración es de iniciativa pública, en talleres de bicis y cargo bikes.

Control del precio de la vivienda (en paralelo al del mercado laboral)

Además de proyectos concretos de edificación, en Aspern se trata de fomentar el acceso a viviendas con precios asequibles (tanto en régimen de alquiler como de compra), forzando la mezcla de rentas (incluso, a través de ayudas a poblaciones en riesgo de exclusión social) y se están realizando experiencias de cohousing, donde los habitantes son quienes, desde el principio, diseñan los edificios y autogestionan las comunidades de vecinos.

Innovaciones en materia de movilidad

Actualmente, Aspern cuenta con el primer sistema de préstamo público de cargo bikes y además se están llevando a cabo pruebas para poner en circulación el primer autobús sin conductor durante el año 2019.

Además, se está innovando en la distribución urbana de mercancías para cubrir los servicios de última milla en triciclos eléctricos. Las empresas de reparto entregan sus mercancías en el City Hub y, a partir de ahí, las mercancías se separan y se reparten en triciclo.

Muchos edificios tienen “casas para la bici”, que son aparcabicis en planta baja con todos los servicios de mantenimiento y seguridad para las mismas.

Por último, citar que pronto habrá en el entorno un hub ferroviario que permitirá a la relación directa por vía ferroviaria entre el centro de Viena, Aspern y Bratislava, reforzando así la Eurorregión Pomoraví – Záhorie – Weinviertel (en este punto, como ya escribí hace años en ecomovilidad.net, es donde tengo más «peros»).

Innovaciones en materia de eficiencia energética

En este tema controlo menos y espero no meter la pata pero, lo que interpreté de lo que contaron durante la visita a Aspern es que se han trabajado soluciones de eficiencia en la construcción (El lago central es la mina de arena y finos con la que hacen el hormigón con el que construyen. Así el material es de proximidad y se ahorra transporte de materiales) y redes inteligentes que pretenden optimizar la producción de energía y su consumo.

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UyT visita el metro de Budapest, el primero de la Europa continental

Hace un par de semanas, tuve la suerte de visitar Budapest y quería compartir algún contenido del viaje pero la verdad es que me da bastante pereza utilizar los mismos formatos que venía empleando los años anteriores para escribir los posts sobre viajes.

Por este motivo, me decidí a buscar nuevas formas de narrar algunos de los aspectos más llamativos del viaje desde el punto de vista de la movilidad y el urbanismo.

La primera que se me ocurrió fue la de comentar cuatro fotografías de espacios ubanos que me llamaron la atención. Para ello me serví de un hilo de Twitter:

La segunda, que es la que nos ocupa ahora, es una especie de reportaje fotográfico que permite mostrar algunas imágenes del metro de Budapest, el primero de la Europa continental, que me permiten esbozar algunas ideas en torno al mismo. Espero que os guste.

La línea 1 del metro de Budapest (que data de 1896) fue la primera del segundo sistema de metro subterráneo más antiguo del mundo, sólo por detrás del de Londres. Aunque, tipológicamente, hay quien defiende que se trata del primer metro del mundo porque el de Londres “era un ferrocarril enterrado”. Las estaciones tienen esta característica pinta, con el color amarillo de la línea y la particularidad de que, para acceder en el sentido que quieras moverte, es importante fijarse en el sentido de circulación de los coches porque sigue el mismo sentido. Sí, al contrario que los sistemas ferroviarios normalmente.

Para descender al andén, en palabras de mi amigo Antonio porque justo le mandé la foto el día que se conoció la noticia “hay menos escalones que entre los pisos del chalet de Pablo Iglesias”.

Esto tiene que ver con el método constructivo y, es que no se construyeron túneles sino falsos túneles que se cubrieron a lo largo de la mayor parte de su trazado (que, en buena parte discurre bajo la Avenida Andrassy). Curiosamente el nombre original de la línea fue “metropolitano del milenio”, pues se inauguró para celebrar el milenio de la llegada de las tribus magiares, que es considerado el acto fundacional de la nación húngara y la línea quedó a la vista junto a la Plaza de los Héroes que honra a los patriarcas de dichas tribus.

Por dentro, a pesar de la reforma y la sustitución del material rodante, las estaciones tienen un aspecto de lo más interesante:

Curiosamente, los planes para construir las siguiente dos líneas de metro comenzaron incluso antes de la inauguración de la primera línea, en 1895. Sin embargo, sus trazados no se decidieron hasta 1942 y la construcción de la segunda línea no se inició hasta 1950. Su inauguración estaba prevista para 1955, pero no se inauguró hasta 1970. Es decir, 74 años después de la primera… ¡Casi nada!

Las nuevas líneas tienen un aspecto muy diferente (y tracción vía tercer carril en lugar de con catenaria):

Y seguro que quienes las hayáis visitado habéis notado algo en las escaleras mecánicas jajaja.

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