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Técnicas utilizadas en la planificación (4). Encuestas

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A raíz de una conversación acerca de la encuesta que realizó hace unas semanas una consultora de movilidad para la expansión de biciMAD, Andrés García (que es una de las personas que conozco que más saben del tema) nos regala en este espacio una pequeña guía práctica para diseñar encuestas. Como el post surgió a raíz de la encuesta de BiciMAD, veréis que parte de los ejemplos están sacados de ella. A partir de aquí, la autoría del texto corresponde a Andrés.

Nota: el contenido del post pretende simplemente recomendar, y servir de guía al diseñar una encuesta. Cualquier variación es válida si está debidamente justificada.

La encuesta, a priori, debería proporcionar datos suficientes que sirvan de apoyo para conocer dónde deberían ubicarse las nuevas estaciones del sistema. Pero vayamos por partes.

¿Cuál es el objetivo de la encuesta y la mejor forma de conseguirlo?

Se trata del punto más importante: hay que pensar en el después. Cualquier encuesta debe tener un objetivo. Sirviéndonos del ejemplo de BiciMAD, el objetivo sería conocer cuál es la ubicación óptima de las nuevas estaciones del sistema en una futura ampliación. A continuación, se debe elegir el tipo de análisis estadístico más apropiado para conseguir el objetivo: análisis de regresión, análisis factorial, análisis IPA (Importance-Performance-Analysis), árboles de decisión, etc. Algunos estudios requieren diseñar encuestas más complejas (por ejemplo, encuestas de preferencias declaradas, donde se muestran situaciones de elección hipotéticas basadas en la experiencia particular del encuestado). En función del tipo de análisis, las preguntas deberían formularse de forma distinta. Por ello, recomendamos dedicar el mayor tiempo posible a esta tarea.

Por ejemplo, en el caso de querer realizar un análisis IPA, se deben incluir preguntas relacionadas con la importancia en general de diversos factores, y también sobre la satisfacción que generan en particular (importancia-satisfacción del sistema de pedaleo eléctrico asistido, del diseño de bicicletas, del pago por uso, etc.).

En la encuesta de BiciMAD se han incluido preguntas sobre satisfacción, pero no sobre importancia. Por lo tanto, no sería posible realizar un análisis IPA (que podría ser interesante en este caso).

bicimad encuesta

¿Cuál es el medio más apropiado?

Las encuestas generalmente se pueden completar in-situ u online. También podrían realizarse por teléfono o con la ayuda de un dispositivo móvil in-situ. Cada medio tiene ventajas y desventajas. Mostramos las más importantes en la siguiente tabla:

bicimad encuesta

En la encuesta de BiciMAD, la opción elegida parece la más apropiada. El porcentaje de usuarios con edad avanzada es muy bajo, y por tanto el medio online ofrece numerosas ventajas y casi ninguna desventaja.

Siempre es una buena idea utilizar varios medios (por ejemplo, primero online y más tarde en papel con un público objetivo de edad avanzada). Algunas desventajas del medio online también pueden evitarse. Por ejemplo, se puede proporcionar un código único por persona de forma que solamente pueda contestar la encuesta una vez.

En la encuesta de BiciMAD, se debe indicar el correo electrónico del usuario utilizado al registrarse, por lo que no sería posible que una persona contestara a la encuesta en más de una ocasión. En este punto, cabe realizar una reflexión, puesto que la encuesta está restringida a usuarios del sistema. Si son usuarios podríamos pensar que las condiciones actuales del servicio (tarifa, ubicación de las estaciones, etc.) les satisfacen y que por ello lo usan. Pero por otra parte, el objetivo de la encuesta es precisar dónde ubicar nuevas estaciones al ampliar el sistema. ¿No sería entonces recomendable que la muestra no se limitara únicamente a usuarios? Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de cualquier ampliación es conseguir nuevos usuarios, la muestra final debería estar formada por usuarios y no usuarios (modificando algunas preguntas para los últimos; ver el apartado de ‘la lógica de la encuesta’).

Incentivos para realizar la encuesta

Se debe pensar qué incentivos ofrecer para que un mayor porcentaje de usuarios completen la encuesta. Como cabe esperar, no todos los usuarios que reciban un correo con el enlace a la encuesta van a contestarla. La experiencia me dice que el porcentaje de respuesta se sitúa por debajo del 10%. Con los incentivos adecuados se pueden conseguir ratios de respuesta de hasta el 25%.

Según la experta en encuestas Sigal Kaplan, es preferible ofrecer la mayor cantidad posible de incentivos aunque su valor no sea elevado, a ofrecer uno único de una cuantía elevada.

En la encuesta de BiciMAD se ofrecen 50 bonos de 20€ para gastar en el servicio, lo cual coincide con esta recomendación.

La lógica de la encuesta

El siguiente paso consiste en esquematizar la estructura lógica de la encuesta. Las encuestas comúnmente son lineales (todos los encuestados responden las mismas preguntas), pero quizás sería interesante diseñar varios caminos en función de la respuesta a una pregunta concreta. A modo de ejemplo, se podrían formular preguntas distintas en función de la edad, género y la frecuencia de uso del sistema.

También se recomienda utilizar preguntas condicionadas a respuestas anteriores. Por ejemplo, si un encuestado declara que dispone de una bicicleta particular se le podría preguntar para qué motivos la usa. En caso contrario, si su respuesta es que no dispone de una, se podría conseguir que la pregunta acerca de los motivos de uso no apareciera (puesto que no tiene sentido) con una condición lógica.

Tiempo máximo recomendado

No existe una recomendación clara, pues el fin justifica los medios. Se debe intentar que no supere los 10 minutos, como regla general. No obstante, si un incremento de 5 minutos supone obtener información valiosa estaría totalmente justificado.

Introducción

Antes de la primera pregunta, se debe incluir una breve descripción de quién realiza la encuesta, cuál es su objetivo y el tiempo aproximado en completarla. También es recomendable incluir algún logo, pues da confianza al encuestado.

Estructura e identificación del encuestado

La encuesta debe estar estructurada y seguir un orden lógico. Imaginemos una encuesta de movilidad dirigida a usuarios de coche. En primer lugar se podría preguntar por las pautas generales de movilidad, a continuación por las pautas específicas de movilidad en coche, y por último por los datos socioeconómicos del individuo (más adelante trataremos este punto). También es buena idea dividir la encuesta en varias partes, de forma que cada ventana muestre una parte (en caso de realizarse de forma online). La estructura, sus partes, y las preguntas que componen cada una de ellas deben identificar al encuestado todo lo posible. No obstante, siempre hay que tener en cuenta que cualquier pregunta adicional aumenta el tiempo total necesario para contestar la encuesta. Es preciso mantener un cierto equilibrio.

En la encuesta de BiciMAD no se pregunta nada acerca de las pautas de movilidad generales (modos, frecuencia de uso de cada modo, motivos de desplazamiento, etc.). Estos datos ayudarían, sin duda, a la hora de interpretar los resultados de las preguntas que sí se han incluido, y que se refieren exclusivamente a las pautas de movilidad específicas de BiciMAD.

Tipos de pregunta

Existen multitud de tipologías de preguntas: de respuesta única, multi-respuesta, ranking, escala, cuadro en blanco para escribir, etc. En general, la recomendación es obtener la máxima información con el menor número posible de preguntas. Éstas deben cumplir la regla de la ‘triple C’: ser Claras, Concisas y Completas.

En general, deben evitarse las preguntas multi-respuesta pues casi siempre es posible obtener más información cambiando el tipo de pregunta. Los cuadros en blanco para escribir también generan problemas, pues hay que codificar las respuestas, y creedme, no es nada sencillo. Este tipo de pregunta debería reservarse por si el encuestado quiere enviar alguna observación o sugerencia.

En la encuesta de BiciMAD, dentro del nivel de servicio, las dos primeras preguntas son multi-respuesta: “De las siguientes incidencias […], ¿cuáles son las tres que […]?” Una pregunta de tipo ranking obtendría más información, o mejor aún, preguntas de importancia-satisfacción en una escala de 1 a 5. En este caso, ¿es relevante que un usuario se encuentre desperfectos en un anclaje si no es importante para él? Claramente, no. Otro ejemplo: en la pregunta 3 del nivel de servicio: “¿Te resulta fácil contactar con BiciMAD en caso de haber tenido alguna incidencia?” se da la opción de responder sí o no. ¿No sería mejor incluir una escala de 1 a 5 para obtener más información?

En cuanto a las preguntas de tipo escala, se desaconseja utilizar escalas de 1 a 10. La razón es que el rango de respuestas es demasiado grande. Cada persona tiene una percepción distinta de lo que es un 9 o un 7, por lo que es aconsejable acotar el rango. Según David Lois, un destacado psicólogo dedicado a temas de movilidad con gran experiencia en diseño de encuestas, lo óptimo es usar escalas de 1 a 5 o de 1 a 7 (siendo preferible utilizar ésta última). Las escalas SIEMPRE tienen que ser impares, de forma que exista un punto intermedio (valoración neutra). En el caso de las escalas de 1 a 10 no se cumple, pues el número de valores es par. También se desaconseja utilizar escalas que empiecen en 0, ya que es no es fácil tratarlo en análisis estadísticos. Por último, se debe definir el significado de los valores extremos de una escala (por ejemplo, 1 significa poco importante y 7 muy importante), pero nunca los valores intermedios pues podrían condicionar algunas respuestas.

bicimad encuesta

También habría que considerar el hecho de incluir en preguntas de escala la opción ‘no aplica’ o similar. En la encuesta de BiciMAD, no tiene sentido que un encuestado puntúe el servicio del número 010 si no ha llamado nunca.

El sentido de las escalas también debe ser lógico. Lo más normal es que el valor situado en la izquierda de la escala sea ‘lo peor’ o lo ‘más bajo’, y que el valor de la derecha sea ‘lo mejor’ o ‘lo más alto’. No obstante es algo indiferente, pero una vez elegido el sentido, todas las preguntas de escala deberían respetarlo. En la encuesta de BiciMAD, las preguntas de escala de 1 a 10 van en sentido ascendente, mientras que en la pregunta 13 del nivel de servicio el sentido es descendente.

Datos socioeconómicos

En general, los psicólogos con los que he trabajado recomiendan siempre preguntarlos al final de la encuesta. Se debe preguntar por la edad, renta, y en algunos casos, por un correo electrónico o teléfono de contacto. Estos datos son delicados y podrían disuadir al encuestado de completar la encuesta si los encuentra al comienzo de la misma. En cualquier caso, su inclusión al principio podría estar justificada si el diseño de la encuesta depende de ellos (por ejemplo, si se diseñan varios caminos en función de la edad o el género).

En cuanto a la edad, es preferible evitar la inclusión de rangos y preguntar directamente por el año de nacimiento. Posteriormente se agradece, pues se pueden formar numerosos grupos de edad sin ninguna restricción.

En cuanto a la renta, SIEMPRE es aconsejable preguntar por la renta familiar neta mensual, y preguntar a su vez por el número de personas que conviven en la unidad familiar. La razón es que si el público objetivo incluye estudiantes (lo cual es frecuente), sus ingresos reales no representan sus pautas de movilidad (y sí lo hace la renta familiar del hogar). Imaginemos que a un estudiante le preguntan el salario de su padre. Le es más fácil aproximarlo si éste se pregunta de forma mensual y neta, que de forma anual y bruta, por ejemplo.

Fase piloto

Personalmente, creo que es algo fundamental. SIEMPRE es aconsejable enviar un borrador de la encuesta a un experto que depure los errores, y que cambie la formulación de algunas preguntas de cara al análisis posterior. La fase piloto también incluye realizar la encuesta al público objetivo, con el fin de descubrir errores, si algo no se entiende, etc. Con los datos obtenidos, además, se pueden realizar análisis con el alfa de Cronbach (que permite identificar si algunas preguntas, a pesar de formularse de forma distinta, se repiten o no se entienden).

Feedback posterior

Los encuestados agradecerán si, una vez finaliza la campaña de encuestas, reciben un breve resumen (una página) con los resultados más importantes. Así se les hace partícipes del proceso, y ayudará a que participen nuevamente en futuros estudios.

Otras consideraciones

El uso del ‘tú’ o el ‘usted’. No existe una recomendación general, por lo cual dependerá de la situación y del público objetivo. No obstante, debe utilizarse la misma persona en toda la encuesta. En la encuesta de BiciMAD no es así.

Otras observaciones de la encuesta de BiciMAD

A continuación pasaremos a enumerar otras consideraciones sobre la encuesta de BiciMAD (relacionadas con los puntos anteriores), que ayudarían a mejorar la calidad de los datos obtenidos:

¿Qué preguntas de la encuesta de BiciMAD ayudarían a elegir la ubicación de nuevas estaciones? Bajo mi punto de vista, ninguna. Se han olvidado parcialmente del objetivo de la encuesta. Los canales de información de BiciMAD y sus servicios telefónicos tienen un peso del 20% en la encuesta (5 de 25 preguntas), algo desproporcionado. Volviendo al objetivo de la encuesta, con la pregunta sobre la satisfacción de la disposición geográfica de las estaciones podría conocerse si los criterios de ubicación utilizados hasta el momento han sido o no bien recibidos, pero poco más. Las dos preguntas del final no dejan de ser una opinión subjetiva, y quizás influenciada por el egoísmo. “¿En qué zonas crees que sería conveniente implantar nuevas estaciones de BiciMAD?” Pues en la puerta de mi casa, dirían muchos. El análisis IPA podría ser adecuado para solucionar este problema, si se incluyeran preguntas de importancia y satisfacción sobre proximidad de estaciones de BiciMAD a estaciones de metro, paradas de autobús y otras dotaciones o instalaciones, densidad de estaciones, distancia y tiempo a la estación más próxima en origen y destino, o proximidad a vías ciclistas.

La encuesta se realiza en unos 5 minutos aproximadamente, lo cual da un margen de tiempo valioso para incluir otras preguntas en caso de que la información obtenida lo justifique. En este caso, así es. Podría preguntarse:

  • Si el encuestado dispone de bicicletas en casa (hecho que influye sobre el uso del sistema, percepciones, etc.).
  • Tarifas (influyen en la frecuencia y motivo de uso).
  • ¿Utilizarías BiciMAD con mayor frecuencia si…?

Por último, es esencial conocer el motivo de viaje al utilizar BiciMAD. Y en la encuesta no se pregunta correctamente. Ésta muestra las opciones “desplazamientos laborales, de ocio, ambos y otros”. La experiencia me dice que muy pocos encuestados responderán y, más importante, escribirán, en la opción “otros”. Debería incluirse el motivo “ir al centro”, que aunque está englobado dentro de ocio, es un viaje demasiado característico para que aparezca como una opción más. Otro motivo por el que BiciMAD se usa, y mucho, es “salir de noche”.

Cabe pensar que un usuario de BiciMAD utiliza el sistema por diferentes motivos, y cada uno con una frecuencia diferente. Esto no se capta con las preguntas de motivo y frecuencia en la encuesta de BiciMAD. ¿Cuál sería la solución? Incluir una matriz con los motivos en filas y la frecuencia en columnas, con lo que se consigue la máxima información posible.

bicimad encuesta Andrés García Martínez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en Transportes. Actualmente está realizando actualmente sus estudios de doctorado en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), en el área de Gestión de la Movilidad, donde además participa en varios proyectos relacionados con la ciudad y su movilidad (y donde coincidí con él). Además, es editor en ecomovilidad.net. Estad muy atentos a él porque mi apuesta personal es que va a ser uno de los gurús del transporte en un plazo muy corto.

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Costes de la ciudad dispersa para la administración local. El caso valenciano

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El proceso urbanizador de estas últimas décadas ha supuesto un cambio de paradigma importante en el modelo urbano mediterráneo español pasando de un modelo tradicionalmente compacto a otro, característico de la ciudad dispersa.

En la Comunidad Valenciana, el período 1987-2005 se caracteriza por un crecimiento del suelo artificial sin precedente, que se ha visto acompañado por una importante especialización del suelo urbano residencial. Aun cuando el crecimiento de suelo siguió hasta el año 2009, esta especialización territorial quedó establecida en 2005.

Según datos del Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE) del año 2011, en la Comunidad Valenciana, el 63% del suelo ocupado por uso urbano residencial se corresponde con tejidos urbanos discontinuos de baja densidad. Además, la ocupación urbana muestra una mayor especialización en tejidos urbanos discontinuos de baja densidad en las áreas metropolitanas de Alicante, Castellón y Valencia, en las áreas funcionales litorales y turísticas de Alicante como la Marina Alta, la Marina Baixa, la Vega Baja y el Vinalopó, así como en algunas zonas litorales más como la del litoral norte castellonense. En la Marina Alta, el 85,6% del suelo urbano residencial se corresponde con tejido urbano residencial discontinuo. A grandes rasgos, este modelo es consecuencia de la demanda turística, en la provincia de Alicante y sus áreas funcionales litorales, especialmente la Marina Alta; y la búsqueda por parte de la población, de una mayor calidad de vida y de mayor espacio fuera de las grandes ciudades en las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.

Este cambio de paradigma ha generado importantes efectos. Hace tiempo que el Observatorio de Sostenibilidad Española, que dejó de existir en 2013, o la misma Unión europea y el Parlamento, a través del conocido como “Informe Auken”, alertaban sobre el impacto de la urbanización extensiva en España. Las implicaciones son ambientales y sociales, pero también provocan costes económicos, tanto privados como públicos. De hecho, el crecimiento urbano no solo ha dejado huellas en el territorio, sino también en la Hacienda local. Así pues, la ciudad dispersa tiene un impacto negativo en la hacienda pública, sin embargo, ¿cuál es su coste real?

Cuantificar los efectos económicos de la dispersión urbana sobre el gasto corriente municipal, es precisamente el objetivo de la tesis doctoral titulada “Costes del Urban Sprawl para la Administración Local. El Caso Valenciano”, presentada por el profesor Eric Gielen en la Universitat Politècnica de València.

Metodológicamente, la investigación se ha llevado a cabo en dos etapas. En una primera etapa, se estableció, a partir de datos SIOSE 2011 y mediante el uso de Sistema de Información Geográfica (SIG), junto con métodos de técnicas de análisis factorial bayesiano, una medición de la ciudad dispersa de los municipios de la Comunidad Valenciana. Luego, en la segunda etapa, se buscó determinar el efecto de la ciudad dispersa en las principales variables de gasto de la Administración Local, centrando el análisis en el gasto corriente de los municipios.

La comparación entre el modelo de ciudad con los datos de liquidaciones presupuestarias de los municipios se ha realizado mediante la formulación de un modelo estadístico econométrico Bayesiano. Como resultado, se ha podido determinar cuáles son las variables de gasto municipal dependientes de la dispersión urbana y obtener una serie de funciones de coste que permiten así evaluar el incremento de gasto corriente municipal causado por la dispersión urbana.

SOBRE LA DISPERSIÓN URBANA

El estudio de la ciudad dispersa (que suele encontrarse en la literatura académica en inglés como urban sprawl) tiene una larga tradición, sobre todo en Estados Unidos. Sin embargo, no existe una definición clara y univoca de ella, y tampoco existe un modelo único de dispersión ya que puede variar según el país y el contexto territorial.

¿Qué es la ciudad dispersa? En esta investigación, hemos adoptado nuestra propia definición, fruto de una extensa revisión bibliográfica: la ciudad dispersa se corresponde con un modelo urbano de ocupación del territorio, caracterizado por asentamientos de baja densidad extendidos sobre grandes superficies, fragmentado en varias unidades urbanas distantes entre ellas y que definen una estructura compleja.

Conforme a esta definición, se han definido doce indicadores característicos de la ciudad dispersa a nivel municipal construidos a partir de datos sobre usos del suelo y mediante el uso de SIG, incorporando así técnicas de análisis espacial en su cálculo. Con ellos, se ha obtenido un índice de dispersión, mediante un análisis factorial bayesiano, que permite obtener una visión sintética del fenómeno objeto de estudio y una medición única de la dispersión urbana, a nivel municipal, que sin duda resulta más fácil de representar y analizar. El índice, así formulado, permite una rápida y sencilla representación cartográfica para el estudio de la distribución espacial de la dispersión en el ámbito territorial estudiado.

El índice de dispersión propuesto ha permitido así establecer una clasificación del modelo urbano de los municipios de la Comunidad Valenciana en relación a la dispersión urbana. De esta manera, se ha podido localizar los municipios con más y menos dispersión (ver mapa 1).

Mapa 1: Tipología municipal en relación a la dispersión del modelo urbano
Mapa 1: Tipología municipal en relación a la dispersión del modelo urbano

En la Comunidad Valenciana, los municipios más dispersos son principalmente de 5.000 a 50.000 habitantes, localizados en el litoral y en la franja intermedia entre la costa y el sistema rural, especialmente en el interior del área metropolitana de Valencia y en las Riberas del Júcar, así como en áreas funcionales litorales de la Provincia de Alicante, como las de la Marina Baixa, Marina Alta, Alicante-Elx, el Vinalopó y la Vega Baja. Aunque con una incidencia algo menor, la dispersión urbana está presente también en el área metropolitana de Castellón, el litoral norte castellonense, el litoral sur de Valencia y el resto de la provincia de Alicante, exceptuando los municipios más rurales.

De los 542 municipios de la Comunidad Valenciana, 48 de ellos son muy dispersos. Los 20 primeros, más dispersos, son: 1. Jávea/Xàbia; 2. Teulada; 3. San Vicente del Raspeig; 4. Elche/Elx; 5. Rojales; 6. Benissa; 7. Benitachell; 8. San Fulgencio; 9. Chiva; 10. Olocau; 11. Dénia; 12.Montserrat; 13. Orihuela; 14. Els Poblets; 15. l’Alfàs del Pi; 16. Altea; 17. Torrent; 18. el Fondó de les Neus; 19. Llíria; 20. Mutxamel.

SOBRE EL COSTE PÚBLICO DE LA DISPERSIÓN URBANA

Es sabido que existe una relación estrecha entre el urbanismo y financiación de las entidades locales. Este modelo generó considerables ingresos durante muchos años en numerosos municipios que adoptaron modelos urbanos expansivos. Mientras duró el boom inmobiliario, fue una fuente de ingresos a corto plazo muy interesante para una corporación local que se elige cada 4 años. Sin embargo, muchas veces, no se consideraron los efectos sobre ingresos y gastos a largo plazo.

En muchos municipios, la crisis actual ha puesto en evidencia las consecuencias desastrosas del urbanismo en la situación financiera de la hacienda local (Cabasés et al., 2012). Independientemente del riesgo que conllevaban algunas operaciones urbanísticas, se ha minusvalorado o sencillamente no se ha sabido valorar el impacto a largo plazo de estos crecimientos en el coste público de mantenimiento y conservación de las infraestructuras, servicios y dotaciones, incluso en los Informes de Sostenibilidad Económica (en adelante, ISE. Son documentos exigidos por Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de suelo). Menos aún, se tuvo en cuenta la influencia de criterios morfológicos básicos de los desarrollos urbanos, como densidad, edificabilidad, distancia, etc., en el balance económico relacionado con la prestación de servicios públicos de la Administración Pública.

Según esta investigación, no cabe duda que la dispersión urbana incrementa el gasto corriente municipal.

Con datos de liquidaciones presupuestarias de 2010 a 2013, extraídos de la Oficina Virtual de Coordinación Financiera con las Entidades locales del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, el modelo econométrico desarrollado revela un efecto significativo de la dispersión urbana en el gasto corriente municipal.

En el caso de la Comunidad valenciana, el coste de la dispersión urbana supone un 19% de incremento en el gasto corriente de los municipios.

Este efecto no es igual en todas las áreas y políticas de gasto. Ciertas variables de gasto muestran mayor dependencia de la dispersión urbana que otras. El incremento de gasto es significativo en las siguientes áreas: los servicios públicos básicos, la producción de bienes públicos de carácter preferente, las actuaciones de carácter general y las actuaciones de carácter económico, especialmente en las poblaciones de más de 5.000 habitantes.

Un análisis más detallado de los servicios públicos básicos revela que la dispersión urbana tiene mayor incidencia en el gasto en seguridad y movilidad ciudadana y en bienestar comunitario. Además, dentro de las políticas de gasto de bienestar comunitario, se ha podido demostrar un incremento significativo en la recogida, eliminación y tratamiento de residuos y, en el caso de los municipios de más de 5.000 habitantes, en el saneamiento, abastecimiento y distribución de aguas, la limpieza viaria y el alumbrado público.

Estimando este coste para estas distintas variables de gasto (Ilustración 1 e Ilustración 2), según el estándar de dispersión que se use, la dispersión urbana en la Comunidad Valenciana supone un coste del 13,4 al 28,4% en el gasto corriente total; del 17,6 al 35,9% en el gasto en Servicios públicos básicos; y del 23,2% al 44,1% en el gasto en políticas de Bienestar comunitario.

Ilustración 1: Coste de la dispersión urbana en el gasto corriente total municipal (en miles de euros)
Ilustración 1: Coste de la dispersión urbana en el gasto corriente total municipal (en miles de euros)
Ilustración 2: Coste de la dispersión urbana en el gasto en Servicios Públicos Básicos (en gasto corriente y miles de euros)
Ilustración 2: Coste de la dispersión urbana en el gasto en Servicios Públicos Básicos (en gasto corriente y miles de euros)

Evidentemente, de la misma manera que la dispersión urbana no es homogénea en todo el territorio, el coste municipal de la dispersión urbana tampoco lo es en toda la Comunidad Valenciana (Mapa 2). La dispersión urbana representa un coste superior al 31% del gasto corriente municipal en muchos municipios del litoral, coincidiendo con los enclaves más turísticos especializados en segunda residencia (norte de la provincia de Castellón y casi la totalidad de Alicante), y en los municipios dormitorios de las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.

Mapa 2: Coste de la dispersión urbana en % del gasto corriente municipal
Mapa 2: Coste de la dispersión urbana en % del gasto corriente municipal

Queda claro, por lo tanto, que la forma de crecimiento urbano condiciona el gasto corriente de cada municipio, por lo que los procesos de evaluación de la sostenibilidad económica de los instrumentos deberían de incorporar la dispersión urbana como factor determinante del gasto, cosa que los ISE no hacen en la actualidad. Los resultados de esta investigación proporcionan una serie de funciones de coste, dependientes de la dispersión urbana, que los ayuntamientos podrán incorporar en los ISE para evaluar las consecuencias económicas en el gasto de sus decisiones urbanísticas.

En cualquier caso, los resultados de esta investigación son parciales ya que en el balance fiscal municipal intervienen tanto gastos como ingresos, por lo que el efecto de la dispersión urbana en los ISE no sería del todo completo mientras no se analice el impacto en el ingreso. Entre estos ingresos figuran impuestos directos que incluyen los impuestos cedidos por el Estado a los ayuntamientos (IRPF) y los gestionados directamente por el propio Ayuntamiento (IBI, Impuesto Vehículos Tracción Mecánica, Impuesto incremento valor terrenos y el IAE), que dependen básicamente del crecimiento de la población, las actividades económicas y el catastro. Existen varios autores que afirman que el incremento de gasto, público y privado, no se cubre con el pago adicional de impuestos(Brueckner, 2001; Muñiz et al., 2006), por lo que se produciría un fallo de mercado en el cual el aumento de coste marginal provocado por la incorporación de un nuevo desarrollo urbano disperso quedaría cubierto por el resto del municipio; es decir, se produciría una sociabilización del coste real de la ciudad dispersa que haría que las áreas densas y compactas asuman el aumento de gasto marginal de las áreas urbanas dispersas, a través del reparto a todo el municipio de las cargas adicionales.

Con ello, podría quedar en entredicho, por lo menos a largo plazo, uno de los principios básicos del urbanismo: la distribución equitativa de las cargas y beneficios. Este principio no estaría garantizado en la fase de funcionamiento de la ciudad ya que realmente quien se beneficia de vivir en áreas urbanas de tipo unifamiliar, paradigma de la ciudad dispersa, no pagaría el aumento de coste marginal que supone prestarle servicios públicos básicos con los mismos estándares de calidad. Sin duda, en el futuro, convendría investigar en cómo trasladar los efectos de la dispersión urbana a los ingresos, para asegurar un reparto equitativo y justo de las cargas que supone.

Costes de la ciudad dispersa para la administración local. El caso valencianoEl post de hoy es obra de Eric Gielen. De formación es Doctor Ingeniero Agrónomo, realizó sus estudios superiores en Bélgica, especializándose en Ordenación del Territorio. Desde hace veinte años, vive en España y actualmente es profesor en el Departamento de Urbanismo de la Universitat Politècnica de València. El pasado 2 de febrero de 2016 defendió su tesis doctoral, dirigida por el Doctor José Luis Miralles i García, en el programa de doctorado de Urbanismo, Territorio y Sostenibilidad de esta misma universidad. Si os habéis quedado con ganas de saber más del tema, podéis escribirle a egielen@urb.upv.es

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¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

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En este post presentamos una reflexión sobre cómo podría mejorarse el proceso participativo para la reforma de Plaza de España. La hemos preparado al alimón entre Eusebio Reyero (Sociólogo, User Experience Designer y CEO de Hackity), y yo con el objetivo no de criticar de forma destructiva lo que se ha hecho en este proceso,  que nos parece tan necesario como interesante, sino para alumbrar los pasos del camino que se ha emprendido con algo de ciencia. Y, es que, lo más interesante de este proceso de participación va a ser lo que aprendamos de él y cómo aplicamos las técnicas existentes a los procesos que están por venir.

Allá van nuestras ideas:

1. Contexto

El pasado mes de octubre de 2015, el Ayuntamiento de Madrid anunció la puesta en marcha de un proceso de participación ciudadana para pensar entre todos cómo debe ser la reforma de la Plaza de España. Este proceso se diferencia de los habituales procedimientos de “información pública” por querer incluir la opinión pública desde los primeros momentos.  En este artículo analizamos el proceso.

El primer paso fue la composición de un grupo de trabajo para el establecimiento colectivo del cuestionario que servirá para recoger las opiniones y sugerencias de la ciudadanía que serán tenidas en cuenta en las bases del Concurso Internacional de Ideas para la mejora de la Plaza de España. La primera reunión tuvo lugar el día 3 de diciembre a las 19 horas en MediaLab (c/ Alameda, 15) y a ella acudieron representantes de las distintas áreas de Gobierno, diferentes asociaciones de vecinos, comerciantes y foros empresariales, técnicos, colegios profesionales, universidades, etc. Además, a este grupo de trabajo podía unirse cualquier ciudadano que, conocedor del proceso, decidiera entrar a participar de él simplemente atendiendo a las reuniones y aportando su correo electrónico para recibir las comunicaciones vía email que enviaban los representantes municipales del proceso.

Tras un proceso algo polémico, sobre todo a partir de la tercera reunión por parte de los vecinos, que se adelantaban en el proceso pidiendo respuestas cuando aún se estaban definiendo las preguntas, se presentó el pasado 28 de enero el cuestionario final. El mismo se puede consultar y contestar aquí (para responderlo hay que ser mayor de 16 años) o presencialmente en las diferentes sedes que ha preparado el Ayuntamiento. En las votaciones presenciales es posible votar, presentando el DNI y existen dos opciones, rellenar el impreso en la sede de votación o bien llevar impreso, que se puede descargar desde la web el formulario, ya impreso.

El plazo para participar finaliza el 8 de marzo (40 días, el doble del mínimo exigido por ley para los procedimientos de información pública) y durante este periodo se realizarán diferentes mesas, debates y campañas de comunicación. Los ciudadanos encontrarán, además del cuestionario, una serie de estudios previos al proyecto, que podrán leer y completar a través de su conocimiento del ámbito de actuación. Y también un debate acerca del propio proceso participativo que sirve de canal de comunicación bidireccional con el personal del Ayuntamiento.

A finales de marzo y, a la vista de los resultados, los técnicos del Ayuntamiento elaborarán un pliego de condiciones para convocar el Concurso Internacional. Una vez abierto el concurso, todos los proyectos que se presenten al concurso (con una fecha estimada de finalización los últimos días de mayo) serán publicados en la web municipal para que puedan ser debatidos y valorados por los ciudadanos. Como en todos los concursos, la decisión acerca de los proyectos la llevará a cabo un jurado en el cual, como novedad, una de las “sillas” será ocupada por la opinión declarada por parte de la ciudadanía. En una primera fase se elegirán cinco proyectos, los cuales serán desarrollados hasta el mes de junio. En una segunda votación del jurado se elegirán dos finalistas. Finalmente, durante agosto y la primera quincena de septiembre se llevará a cabo una última votación en la cual se votará entre los dos proyectos finalistas, decidiéndose así el proyecto final a ejecutar.

El cronograma que resume de forma aproximada todo el proceso es el siguiente:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Los plazos fijados para el proceso de participación y elaboración de la propuesta de intervención responden a la necesidad de disponer de un proyecto redactado y licitado en el actual ejercicio para poder completar el proyecto de ejecución durante el mandato.

2. Algunas incógnitas

En el sentido más formal del proceso cabe preguntarse cómo se resolverán algunos aspectos sin precedentes en el ordenamiento normativo municipal (sí hay antecedentes en otros lugares, pero las condiciones de contorno de cada marco normativo son diferentes). ¿Cómo se podrá financiar un proyecto cuyo presupuesto no está fijado al inicio? ¿Cuáles serán las principales fuentes de financiación y cómo aceptarán éstas el riesgo que supone un sobrecoste por la opinión expresada en el cuestionario? Iremos viendo y será sin duda un proceso muy interesante en paralelo a la participación pública.

Y en la forma de “licitación” cabe preguntarse si el Concurso Internacional es la mejor forma de premiar la libre concurrencia y si da lugar a soluciones verdaderamente representativas de las aspiraciones que la ciudadanía exprese en el cuestionario.

Pero a partir de este punto, no entraremos a valorar estos aspectos sino que nos centraremos en la revisión de la metodología empleada para llevar a cabo el proceso de diseño del cuestionario y el propio cuestionario, así como en la propuesta de una forma de avanzar en los siguientes pasos.

3. Revisión del diseño experimental

Un proyecto de rediseño co-participativo, como el desarrollado para la Plaza de España, consiste en incluir a las personas que habitan un espacio en un proceso que afecta a dicho espacio y que influye en el bienestar de dichas personas. Esto parece una idea razonable. Si añadimos la dimensión de servicio de las administraciones a los ciudadanos a esta lógica, resulta de utilidad para tomar decisiones que satisfagan al mayor número de vecinos. 

Pero las ciencias sociales y la investigación social no funciona sólo con ideas razonables. En este punto del artículo lo que vamos a revisar son diferentes aspectos del diseño técnico del proceso de consulta.

Técnica de investigación seleccionada

La principal objeción que se le puede hacer al diseño del proceso participativo para la reforma de la Plaza de España es que la elección de la técnica de investigación se ha antepuesto al objetivo de investigación. O dicho de forma sencilla, hemos elegido la herramienta para descubrir el problema antes de que lo hayamos enunciado el problema que queremos descubrir*.

Y es que en este proceso se ha trabajado sobre “el cómo” decidiendo sobre un cuestionario (o cualquier otra herramienta que se hubiera elegido) antes que sobre “el qué”, cuando el primer paso de un proceso como éste debería de ser enunciar el problema y tratar de identificar la forma en la que vamos a resolverlo.

Además, hay que tener en cuenta lo novedoso que resulta para la comunidad de uso esta forma de toma de decisiones y la utilidad de una aproximación al problema más gradual, que permita un conocimiento más exploratorio del uso actual que se hace del espacio. No es lo mismo diseñar un espacio para el disfrute tranquilo de los vecinos cuyo objetivo es la integración en el espacio, que el diseño para un espacio de tránsito intensivo de turistas durante todo el día; por ejemplo. Y sobre la colisión de estas dos expectativas hay múltiples referencias en otros proyectos.

Dos aproximaciones al proceso. Propuesta de plan de acción

– Conocimiento cualitativo sobre el uso:

Empecemos con una definición de principios. Un usuario se ve legitimado en su opinión y expectativas por su experiencia empírica de uso.

Una aproximación cualitativa además nos permite detectar patrones y estructurar clusters de una forma sencilla. Este paso puede que hubiera sido de utilidad de cara a identificar participantes en una primera fase piloto del estudio, en la cual deberíamos enunciar el proceso y obtener un contraste de hipótesis que nos permita tomar decisiones para las siguientes fases del proceso.

Técnicas como la etnografía (observación participante en el espacio), entrevistas en  profundidad o grupos de discusión con actores clave del espacio: vecinos, comerciantes, usuarios, otros agentes que afectan el espacio. Esto hubiera sido de gran utilidad. Estas técnicas nos pueden aportar insights importantes de los usos actuales que vertebran el espacio y de los que podremos obtener las necesidades y usos que necesitará en los próximos años el espacio. Y, por supuesto, con esta información tomar decisiones de diseño del proceso participativo.

– Conocimiento cuantitativo sobre el uso:

Otra aproximación posible, se podría haber basado en la revisión de los datos disponibles sobre Plaza de España: número de vecinos, número de comercios y tipologías, número de transportes públicos, número de vehículos que pasan diariamente, número de transeúntes diarios (itinerarios, necesidades, …), número de turistas diarios, monumentos a conservar,… Es decir, toda la información que nos permitiera identificar y cartografiar las líneas de uso y actuación.

Para llevar a cabo una aproximación cuantitativas, basadas en la revisión de datos del propio Ayuntamiento, las empresas colaboradoras u otros actores importantes del espacio nos pueden ayudar a completar los usos, cuantificarlos y priorizarlos según los usos más comunes o necesidades más comunes.

– Lo mejor de los dos mundos:

Tras haber dado contexto, una forma de enfocar el proceso de investigación para una situación como ésta, donde la hipótesis de trabajo parece razonable que sea “¿cómo implicar a los ciudadanos en la toma de decisiones sobre el espacio público para lograr una plaza más habitable?”**,  podría haber sido una investigación cualitativa y una validación cuantitativa de los datos obtenidos.

El marco propuesto se puede basar en el siguiente esquema:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

De esta aproximación estaríamos definiendo las necesidades y restricciones de diseño que tiene el proyecto y priorizando las necesidades de los usuarios de forma que podemos operacionalizarlas.

Restricciones de diseño. Guía o inclusión dentro de un FrameWork de la ciudad

La oportunidad de definir un marco de trabajo sobre cómo hacemos el espacio que habitamos en sentido amplio, parte de las restricciones de diseño que saldrán de la fase de investigación, pero otras son inherentes al proyecto y a la ciudad en sí misma (o a sus objetivos urbanísticos). En el sentido de ser necesidades a cumplir por parte del proyecto, por ejemplo: que sea ecológico y respetuoso con el medio ambiente, que favorezca a los negocios de proximidad, que garantice la igualdad de acceso al espacio, etc.

Sería necesario enmarcar el proyecto dentro de un framework de trabajo más amplio. Por ejemplo: Siguiendo las directrices sobre ecología realizadas por ARUP para el Ayuntamiento de Madrid. Estas restricciones o “principios rectores” del proyecto podrían o deberían estar consensuadas y respaldadas por todos los stakeholders del proyecto.

Muestra

Es importante asegurar la calidad de los datos registrados (muestreo empleado) para poder extrapolar conclusiones de nuestra muestra de estudio al conjunto de la población. Por ello, es importante que se incluya en la muestra de estudio tanto cuotas por edad, sexo, nivel socioeconómico, etc que representen a la «población» objeto de estudio (población usuaria del espacio «Plaza de España») como facilitar el acceso a recabar esa información por los individuos que pertenezcan a la muestra.

Esto no se consigue con una consulta online aunque también pueda contestarse presencialmente en distintas sedes y es que se produce un proceso que, pretendiendo con la mejor de las voluntades, se excluye por ejemplo a la población más envejecida. En estos casos, la información se podría recabar por parte de encuestadores visitando los hogares de esta población. De este modo, se garantizaría la cuota de participación de la población de mayor edad.

Encuesta

Tal vez esta técnica sea más indicada para recabar la validación de ideas u opiniones entre diferentes aproximaciones al proyecto de reforma. El proceso consistitría así en la selección entre 2 ó 3 perspectivas de cara a la legitimación de la toma de decisiones, más de cara a finalizar el proyecto y encontrar la afinidad con todos los actores.

4. El proceso de diseño del cuestionario

El diseño del cuestionario es uno de los puntos que han producido una mayor contraposición de opiniones. Queremos manifestar una vez más que el diseño del proceso de investigación no debe condicionarse por la técnica. Y que en este caso se focaliza el proceso en tratar de confeccionar un cuestionario, publicarlo y tratar de obtener información de ello sin haberlo testado, lo que sin duda alguna nos lleva a que haya un sesgo en todo el proceso.

El enfoque más habitual para este tipo de acciones, una vez se haya analizado que el cuestionario es la herramienta más acertada para obtener la información que deseamos, suele ser enunciar los ítems en bruto, para luego organizar el cuestionario, con el fin de darle ritmo y mecanismos de control y validación de las respuestas. Y antes de lanzarlo al gran público hay que llevar a cabo una pequeña prueba piloto para obtener feedback sobre la herramienta siempre es de mucha utilidad***.

5. El cuestionario

El cuestionario adolece de una serie de problemas, seguramente derivados de los que hemos comentado en el punto anterior. Dentro de los aspectos que causan mayor sorpresa, los siguientes:  

– La información que se aporta para el cuestionario resulta excesiva en los 10 documentos previos y escasa en el propio cuestionario.

Aspectos como la falta de un orden de magnitud del coste de determinadas actuaciones o la ausencia de figuras para situar los elementos del entorno pueden condicionar las respuestas. Un ejemplo es el de la pregunta 1.b.:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Una reflexión casual nos puede llevar a detectar que no todo el mundo conoce los nombres de los diferentes espacios, y que esto puede tener como consecuencia que no se responda u opine por simple desconocimiento, pero no por falta de necesidad de entrar a formar parte de la intervención.

Esto se complica si pensamos que el cuestionario se puede responder en formato papel y en formato electrónico. Si una persona elige participar mediante la web a través de su ordenador puede buscar fácilmente el mapa del área e identificar los espacios, pero quien lo responda en una de las sedes presenciales o en su teléfono móvil, tendrá un más dificultades para subsanar esta ausencia de información. Quizás una prueba piloto sobre el cuestionario hubiera arrojado luz sobre esta situación.

– Otro punto que llama la atención es que no hay preguntas de control. La ausencia de elementos que permitan obtener “opiniones reveladas” frente a las “opiniones declaradas», que son las que se expresan de forma directa va a suponer algún conflicto a la hora de analizar y extraer datos del cuestionario.

Por ejemplo, alguien que quisiera que se respeten los árboles en el entorno y que quiera una plaza sombreada cabe esperar que es porque plantea un uso estancial de la misma. Pensemos en otros elementos que esa persona quiera tener en la plaza como, por ejemplo, bancos en los que sentarse: esa pregunta acerca de los elementos accesorios se puede realizar directamente, como se hace en el cuestionario actual o a través de preguntas de control. Aunque parezca una cuestión menor, no lo es. Y menos al estarse realizando un cuestionario en el que los ciudadanos se registran antes de contestar y se puede sesgar la opinión colectiva de cara a responder algo socialmente deseable (¿quién dirá que talen todos los árboles? Y el respeto por los árboles de la plaza no siempre supone que vayas a querer que haya bancos. O lo supondrá sólo en ciertos casos. Pero, ¿quién dirá, aunque lo piense, que se quiten todos los bancos en un cuestionario donde se registra quién lo dice?).

Estas preguntas planteadas para obtener “opiniones reveladas” también pueden orientarse hacia la priorización de actuaciones. Es algo que sería muy útil, por ejemplo, en la pregunta 10:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

Imaginemos que al final del proceso resulta que todo el mundo responde que hay que hacer todo pero existen ciertas restricciones presupuestarias. En ese caso, ¿cómo saber cuáles son más importantes para la ciudadanía y deben suponer una prioridad a atender?

Una posibilidad es que los ciudadanos respondan con una respuesta numérica que otorgue una importancia a cada elemento. Es por ejemplo cómo se respondería un  cuestionario DELPHI (como ya se ha hablado del DELPHI con anterioridad en el blog, simplemente decir que para verificarlo en una sola etapa es necesario analizar pares de subconjuntos mediante pruebas no paramétricas, como la de “rangos con signo de Wilcoxon”). Pero esto suele inducir un aumento significativo del tiempo de respuesta y, por tanto, del éxito del cuestionario. Existen, sin embargo, metodologías que permiten extraer esta información de forma rápida e indirecta. Una de ellas es el cuestionario Rembrandt, el cual permite obtener importancias en procesos de decisión multiobjetivo a través de comparaciones de varias escalas psicométricas (parecidas a las de Likert) encadenadas de forma que se obtenga un grafo en el que establecer preferencias. Un ejemplo “cutre” de este procedimiento (porque la selección es siempre “exclusiva”) es el siguiente:

Pero esto se puede realizar con una metodología correcta que “enfrente” a los diferentes elementos y permita seleccionar respuestas intermedias para evaluar la fortaleza de cada preferencia. Un ejemplo sencillo de cómo podría plantearse para la selección de los usos:

¿Cómo mejorar el proceso participativo para la reforma de Plaza de España?

La preferencia observada sería la siguiente: Mercadillos > Estancia > Arte. Como puede apreciarse, esta opción permite repensar el espacio atendiendo a diferentes aspectos pero también a la importancia que se le otorga a cada uno de ellos.

6. Los próximos pasos

Durante los próximos pasos se irán describiendo también nuevos aspectos sobre la participación y resultará clave la capacidad de comunicación e implicación de agentes que pueda aportar el Ayuntamiento, ya que el proceso de construcción de ciudad es un asunto que atañe a todos los que habitamos la ciudad.

La cantidad de información recopilada genera una oportunidad importantísima que hasta ahora no se ha explotado en el ámbito del urbanismo: la generación de métricas de aceptación futura de las medidas abordadas. Mediante una caracterización descriptiva de la muestra se podrá además tener una estratificación de la muestra estudiada que permita extraer conclusiones: ¿Ha respondido la reforma mejor a las necesidades de los niños, de los jóvenes, de los adultos o de los mayores?, ¿Echan en falta algún elemento tras la reforma? Esto nos puede llevar a la creación de encuestas ómnibus y la generación de panels ciudadanos.

O se puede ir por otro camino: el establecimiento de unos indicadores de seguimiento que permitan conocer el instante en que se detecta una necesidad por parte de los ciudadanos. Esto, que se hace desde hace años, por ejemplo en la auscultación de firmes, permitiría a los ciudadanos auditar la reforma e informar con posterioridad del estado de conservación de la plaza utilizando herramientas ya existentes en el Ayuntamiento, como Línea Madrid, apps como Hackity u otras herramientas de comunicación bidireccional que pueden generarse en el futuro.

* Si nos fijamos en la web de proceso https://decide.madrid.es/processes_plaza_espana a fecha 25 de febrero de 2016, encontramos el lema «Remodelación de Plaza de España. Contamos contigo para que decidas cómo debe ser este nuevo espacio en tu ciudad. Lo que se decida mayoritariamente definirá de manera vinculante las bases del concurso de remodelación de la plaza». De lo que podemos extraer 3 cosas. A) Se va a remodelar Plaza de España, B) las opiniones del proceso afectan a las bases del concurso y C) la opinión ciudadana  es tenida en cuenta para decir este nuevo espacio. La lógica de concurso B) aunque sea con unas bases co-diseñadas tiene un difícil casamiento con que la opinión pública decida el espacio C).

** El enunciado del desafío es un proceso en sí mismo, que aquí estamos obviando por criterios didácticos sobre el propio proceso, pero que en un escenario real tiene que ser tomado en cuenta.

*** No pretendemos hacer sangre, y de nuevo manifestamos nuestro apoyo a introducir la voz de los ciudadanos en los procesos de definición de la ciudad. Pero una cosa no se opone a la otra y el formalismo de los procesos tiene un sentido: garantizar la veracidad de los resultados.

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible del suroeste de Madrid

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La casualidad ha querido que apenas una semana después de defender mi Tesis, le haya tocado a mi hermano presentar su Trabajo de Fin de Grado en Ingeniería Civil. Para los que no estéis al tanto del Plan Bolonia, ahora estos trabajos permiten dos opciones. Por un lado, trabajos de aplicación de uno de los temas estudiados durante la carrera o, por otro, algo prácticamente igual a lo que en los planes antiguos se denominaba Proyecto de Fin de Carrera. Mi hermano ha ido por este segundo camino y hoy muestra por aquí un sucinto resumen del resultado. Debo reconocer que apenas he leído del mismo un par de páginas, pero debe estar bastante bien porque le pusieron una calificación de Matrícula de Honor.

Soy Fady Awad Núñez y esta semana he presentado el Trabajo de Fin de Grado titulado ‘’Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Suroeste de Madrid’’, que trata la temática de la movilidad desde un punto de vista actual, atendiendo a la problemática de la planificación del transporte alrededor de una autovía en el interior de la ciudad.

La motivación de la redacción del PMUS fue la poca incidencia de planes anteriores sobre el ámbito de estudio en el que se centra este plan: distritos de Latina y Moncloa-Aravaca. Del distrito de Latina se estudian todos sus barrios, y del distrito de Moncloa-Aravaca se estudia el barrio de Casa de Campo únicamente. Se han elegido estos ocho barrios al ser los que rodean a la A-5.

Para la redacción del PMUS, llevé a cabo una toma de datos que están relacionados con la movilidad, para identificar la problemática existente en el ámbito de estudio, relacionada con aspectos como el ruido, el efecto barrera, la accesibilidad universal y la intermodalidad.

Posteriormente establecí unos objetivos generales y las líneas estratégicas, para definir las actuaciones concretas. Estos objetivos surgen de cuatro perspectivas en las que se basa todo PMUS: mayor seguridad, mayor sostenibilidad, mayor competitividad del transporte y mayor universalidad del mismo.

En total se han definido seis actuaciones basadas en las conclusiones del diagnóstico. Estas actuaciones son:

1. Ampliación del sistema de alquiler de bicicleta pública.

2. Ampliación de la red de aparcamientos municipales de residentes.

3. Ampliación y mejora de las áreas intermodales.

4.Implantación de dos líneas de autobús urbanas y una de alta capacidad.

5. Calmado de tráfico.

6. Ampliación de la red de vías ciclistas.

La actuación que puede resultar más sorprendente es la conversión de la A-5 en vía urbana, pero que se considera fundamental para corregir las externalidades negativas de la propia A-5: ruido, contaminación atmosférica, efecto barrera y congestión del tráfico, inducido por el gran volumen de desplazamientos (125.000 al día) y por la baja ocupación de los vehículos que circulan por la misma.

Para ello se propone una sección con tres carriles por sentido entre los P.K. 3+800 y 9+200 con las siguientes características: cruces peatonales y ciclistas al mismo nivel que el tráfico rodado, limitación de velocidad de 50 Km/h, carril bus reservado para un sistema de alta capacidad (BRT) y regulación semafórica del tráfico. Además, con la inclusión del carril bus, aunque se reduzca la capacidad para el paso de coches, se aumenta la movilidad de personas. 

Sección propuesta para la A-5
Sección propuesta para la A-5

Además, siguiendo la estructura de un PMUS, no sólo se proponen una serie de medidas sino que se establece la forma de realizar el seguimiento del cumplimiento de las mismas a través de un conjunto de indicadores, de los cuales se estudia su evolución a 2020, fecha para la cual se realiza una prognosis en base a la estimación de la incidencia de las actuaciones sobre el ámbito de estudio.

Y, por último, se presenta una estimación económica de la implantación de las medidas del plan.

Podéis descargar la presentación aquí. Como el otro día, os recomiendo que la descarguéis para verla porque hay animaciones y demás contenido que sólo podréis ver con si lo hacéis porque hay elementos que se montan encima de otros.

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La conquista de la velocidad

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Los ferrocarriles han competido siempre por las marcas de comodidad, buen servicio y velocidad. Sin embargo, de las tres características anteriormente señaladas la velocidad siempre ha supuesto un reto y un hito a alcanzar para los principales ferrocarriles del mundo desde el siglo XIX hasta la actualidad. De esta forma, desde los primeros tiempos del vapor se batieron y se batirán marcas de velocidad en los países que compiten por lograr un récord absoluto con un tren de alta velocidad.

En los primeros años del ferrocarril, la velocidad que podían alcanzar las locomotoras de vapor era irrisoria en comparación con los trenes de alta velocidad que atraviesan Europa. Así, en 1830 la Tom Thumb, una de la primeras locomotoras americanas, realizó su prueba inaugural en un tramo de 21 kilómetros del Baltimore and Ohio Railroad. En esta prueba, compitió también con un vagón tirado por el caballo. ¡Llegó antes el caballo! Sin embargo, con el desarrollo del ferrocarril decimonónico, la velocidad empezó a ser un objetivo importante.

Tom Thumb (American Rails)
Locomotora Tom Thumb (American Rails)

Para Gran Bretaña y Estados Unidos, países con las mayores y mejores redes de ferrocarriles en aquel momento, una de las principales metas era franquear la meta de a cien millas por hora (161 km/h). Este objetivo se proclamó logrado en 1893 cuando, el New York Central Railroad afirmó que su máquina de vapor 999 había sido la primera en superar las 100 millas por hora en la línea Empire State Express. En 1904 se afirmó de una británica que había conseguido 164 km por hora. Pero ambas reivindicaciones suscitaron grandes dudas y controversias al no poder comprobarse fehacientemente dichos logros. Actualmente no se reconocen dichas marcas.

Para ver estos records cumplidos, tenemos que viajar hasta los años 30, ya en pleno siglo XX. De esta forma, las primeras máquinas de vapor concebidas para alcanzar los ya míticos 161 km/h fueron las máquinas de vapor del servicio Hiawatha de 1935, que cubrían los 663 km entre Chicago y Minneápolis. Este servicio conserva la marca mundial de recorrido regular más rápido con máquinas de vapor entre dos estaciones con un promedio de 130 km/h en un tramo de 127 km.

En el Reino Unido, la estilizada locomotora Mallard, diseñada por el ingeniero británico sir Nigel Greslay introduciendo los más modernos conocimientos en aerodinámica, batió en 1938 la marca mundial de velocidad para un máquina de vapor con 203 km/h. Fue con un tren especial en una cuesta abajo de la línea principal Londres–Edimburgo. Esta marca no ha sido superada por una máquina de vapor.

Mallard
Locomotora Mallard

El inicio del siglo XX trajo consigo los primeros desarrollos de tracción eléctrica y diesel que, si bien, no sustituyó inmediatamente a la tracción a vapor, sí permitió sentar las bases para producir una gran evolución del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XX y siglo XXI.

Tras la II Guerra Mundial y la popularización del transporte aéreo, el ferrocarril decae con fuerza en muchos países, como por ejemplo en Estados Unidos. Sin embargo, los progresos y la conquista de la velocidad se mantienen en Japón, en la Europa continental y, ya en el siglo XXI en China.

La primera gran marca de velocidad de la postguerra fue alcanzar los 331 km/h en 1955 mediante el uso de locomotoras eléctricas en Francia. Este hito, que tardaría muchos años en ser superado, marcó el principio de la primacía de Francia y su compañía de ferrocarriles SNCF en los trenes de alta de velocidad, tal y como se verá más adelante.

Inaugurado en 1964, con motivo de los Juegos Olímpicos de Tokio, el Shinkansen o “nuevo ferrocarril de alta velocidad” fue el primero en todo el mundo en el ámbito de la alta velocidad. En 1965 este ferrocarril nipón lograba un promedio de velocidad de 163 kilómetros por hora con un máximo de 210 km/h. Sin embargo, y a pesar de lo que comúnmente se piensa, el tren bala japonés no fue el primer servicio comercial de alta velocidad. Este puesto le corresponde al tren italiano ElettroTreno que en 1939 alcanzó velocidades comerciales superiores a los 200 km/h en el recorrido Roma–Nápoles.

ElettroTreno
ElettroTreno

El TGV (Train à Grande Vitesse) fue introducido en los años ochenta en el trayecto París–Lyon, alcanzando un promedio de 212 km/h. Durante las pruebas anteriores a la apertura de la segunda línea en 1990, un TGV ligeramente modificado consiguió la marca de 515,5 km por hora. El 13 de febrero de 2006, el TGV francés consiguió superar su récord de velocidad en el tramo París-Estrasburgo (el servicio con la velocidad media más alta de Europa), alcanzando los 553 km/h. Sin embargo, esta prueba no fue reconocida ni por SNCF ni por Alstom. Así, en 2007 un tren Alstom V-150 volvió a batir el récord mundial de velocidad sobre raíles al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la línea París-Estrasburgo. En este caso la prueba sí fue realizada por SNCF y Alstom. Por su parte, el tren alemán ICE fue introducido en 1991 en trazados ya existentes y mejorados, aunque también se emplea en vías especiales de alta velocidad. En pruebas logró 404 km/h que fue marca mundial durante breve tiempo.

TGV Strasbourg-París
TGV Strasbourg-París

En los últimos años, China ha realizado un enorme desarrollo de su red ferroviaria. Poniendo el foco de atención en la conquista de la velocidad, es necesario señalar las importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Éste es el caso del Maglev Transrapid, capaz de realizar el recorrido de 30 km entre Shanghái y su aeropuerto en tan solo 8 minutos, con puntas de velocidad de 430 km/h.

Maglev Transrapid
Maglev Transrapid

Como se ha visto en este artículo, la conquista de la velocidad ha condicionado enormemente la evolución del ferrocarril. Con toda probabilidad, las próximas décadas asistiremos al desarrollo de nuevas tecnologías que permitan día a día superar las barreras de velocidad existentes en la actualidad en condiciones de seguridad, confort y cuidado del medio ambiente.

El artículo de hoy lo ha escrito Javier de las Heras, quien ya lleva escritos 5 artículos por aquí. Si sigue a este ritmo, habrá que habilitarle un usuario como editor del blog.