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¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?

Este post nace de dos factores. En primer lugar, porque el concepto que pretendo explicar surgió en el debate de una charla de Héctor Tejero acerca de su libro ¿Qué hacer en caso de incendio? Manifiesto por el Green New Deal a la que asistí ayer por la tarde. En segundo lugar porque, desde hace poco estoy en excedencia en la universidad y, como no doy clase, ya no tengo mis horas semanales de que me escuchen y parece que la necesidad de explicar cosas es incontenible en mí.

Así pues, quiero hablar un poco de la paradoja de Jevons y apuntar por qué considero que hay que buscarle una solución al problema del coche en las ciudades que no puede pasar exclusivamente por la mejora de la eficiencia de los mismos, a la vista de este concepto.

Resulta que William Stanley Jevons se dio cuenta en 1865 que el consumo de carbón se incrementó tras la introducción de la máquina de vapor de James Watt, que era más eficiente que la de Thomas Newcomen. El motivo no era otro que el coste. A mayor eficiencia, menor coste y, con ello, mayor uso adopción por parte de los usuarios de la nueva tecnología. Al menos, en cuanto a los consumos, porque es cierto que a veces los costes de adquisición ralentizan este efecto. Luego pondré el tema al ejemplo del coche eléctrico y quedará todo mucho más claro, pero antes quiero terminar de plantear todo el contenido teórico de la paradoja.

Así, el perfeccionamiento tecnológico supone un cambio en la eficiencia que se transmite al consumo provocando, en consecuencia, un aumento del consumo total de energía. Y aquí entra una de las cuestiones centrales de nuestro sistema económico, que confunde valor y coste: basta con que una fracción relativamente pequeña de la población adopte una innovación (los que Everett Rogers llamó innovadores y “adoptantes” tempranos) para que el precio de esa tecnología baje sensiblemente, incluso cuando no se rebajan los costes de fabricación sino que simplemente se ajustan los márgenes, rebajando los costes de adquisición. Como no puede ser de otra manera, esa bajada de coste ayuda a la democratización del bien y, cuanto más se generaliza la innovación, mayor es el consumo total de energía

Difusión de innovaciones según el modelo de Everett Rogers (1962)

Así, igual que creció el consumo cuando se impuso la máquina de vapor de Watt, pasó lo mismo cuando el motor de combustión de gasolina dio paso al Diesel y está pasando ahora que estamos virando hacia el motor eléctrico. No lo digo yo, lo dicen las evidencias científicas [artículo 1] y [artículo 2]. En este sentido, me parece especialmente ilustrativa la siguiente imagen, que he utilizado alguna vez en los exámenes de mis alumnos de Grado porque es una muy buena palanca para preguntar sobre los costes externos del transporte:

Un gráfico que es cristalino como el agua. Está estudiado para Oslo, imaginad cómo será en sitios con menos conciencia medioambiental o con menor oferta de transporte público…

Obviamente, con la bajada del coste de adquisición de los coches eléctricos a medida que se popularizan y, sin el freno que supone para las decisiones individuales eso de “ser conscientes de que contaminamos”, hay una mayor presencia del coche eléctrico y, una vez adquirido, un mayor uso del mismo en detrimento del transporte público colectivo. ¿Que haya más coches eléctricos es peor que el hecho de que hubiera pocos menos pero de combustión? Pues depende del prisma desde el que lo miremos. En términos de calidad del aire urbano, sí. En términos de ruido del motor, también. Pero a cambio, las ciudades impactan en otros territorios incluso cuando la energía eléctrica empleada es renovable, necesitan dedicar cada vez más espacio al coche, se generan más partículas por la rodadura, se produce mayor congestión (con sus correspondientes molestias pero también ineficiencias económicas), etc.

Aquí surgen interesantes debates. Por ejemplo: ¿sería razonable que se produjera una subvención pública para la renovación de la flota como política de mitigación del cambio climático? La respuesta suele ser que sí pero hay tres matices a incorporar que seguramente inclinen la balanza hacia el “no”. Al menos, mi balanza. 

  • La primera es que la subvención suele llegar cuando se acaba la fase de los early adopters y llega la de los early majority, de modo que supone financiar a clases que podrían asumir la adquisición y supone a la vez un coste de oportunidad para las administraciones públicas. 
  • La segunda tiene que ver con la paradoja de Jevons: si forzamos el cambio, el consumo final de energía será mayor. Encima, la Segunda Ley de la Termodinámica impide obtener un 100% de aprovechamiento por mucho que nos empeñemos y una parte de la energía ni siquiera llega a la tracción, por lo que se desaprovecha y se desaprovechará más cuantos más vehículos circulen… Y, por si fuera poco, el cambio se produce incrementando por el camino todo el resto de costes externos. La paradoja de Jevons ha venido aquí para jodernos doblemente. 
  • El último punto, pero no por ello menos importante, tiene que ver con el transporte público. Tampoco me voy a poner aquí a explicar la Ley de los rendimientos marginales decrecientes, así que vamos directos a su corolario en relación al transporte: es una actividad estructuralmente deficitaria que debe ser subvencionada. Esto supone que el coste de oportunidad de financiar la compra de coches eléctricos en vez de gastarse ese dinero en incrementar la oferta del transporte público colectivo es un dislate. Pero, no solo eso, sino que si financiamos el trasvase modal en favor del coche, encima estaremos condenando la viabilidad económica del sistema por la reducción derivada de los ingresos tarifarios en un marco de restricción presupuestaria.

Vamos, que mientras pensemos que resolvemos el cambio climático con más consumo (aunque marginalmente sea menor), mal vamos para resolver este problema y los que se derivan de él. Solo hay, pues, una solución: decrecer. Y, del mismo modo que en otros sectores de consumo es difícil pensar en cómo hacerlo, en el transporte lo tenemos claro: priorizar las movilidades blandas y en transporte público. FIN.

El necesario cambio en la pirámide de prioridades de la movilidad urbana

ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo

Con esto del confinamiento, los días libres se hacen largos y hay que buscarse entretrenimientos. Uno de los que he encontrado ha sido actualizar el blog. Después de un año sin tocarlo (dos, si atendemos a que el año pasado solo publiqué un post), este año ya van algunas veces en que actualizo:

– Estoy llevando una bitácora de la cuarentena. No es que la actualice mucho, pero ahí voy.

– El otro día publiqué una conversación-reflexión con Napoleón García acerca de los futuros posibles después del Coronavirus, nuestras preocupaciones y nuestros anhelos. Titulamos el resultado como «El mundo de mañana».

Como no hay dos sin tres, aquí va un trabajo que realicé en la asignatura de Transformaciones Urbanas y nuevas formas de crecimiento de la ciudad del Máster en Dinamicas Territoriales y Desarrollo que estoy cursando en la Universidad Complutense y que espero terminar en julio. Quería intentar publicarlo en alguna revista científica, pero finalmente no lo haré porque es difícil reescribir este trabajo académico en forma de paper, dado que no sigue las pautas que exigen las revistas, al ser más una revisión de un caso particular que un trabajo realizado bajo una metodología determinada. No por publicarlo fuera de los circuitos editoriales me parece menos importante divulgarlo, pues el caso de ØRESTAD es revelador de lo que sucede cuando se pone en marcha la maquinaria para hacer pasar por innovador y progresista un tipo de urbanismo de corte marcadamente neoliberal, con todos los excesos y las problemáticas que eso conlleva. Espero que se note el esfuerzo que hay detrás de este trabajo y os resulte tan interesante de leer como a mí me pareció escribirlo.

Podéis acceder al trabajo «ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo» pinchando en la portada:

De viaje a Viena para asistir a la TRA Conference 2018

Hace un par de semanas estuve en Viena para acudir a la TRA Conference 2018. No era mi primera vez en este congreso, ya acudí en 2016 a la edición que se celebró en Varsovia. En aquella ocasión, en mi empresa (junto a Tribalyte), estábamos inmersos en un proyecto europeo al que posteriormente dimos el nombre de B_us. El objetivo principal de este proyecto era avanzar en un nuevo modelo de movilidad en autobús cuyas rutas se decidieran en base a las necesidades de desplazamiento de los usuarios. Por entonces, teníamos desarrollada una app que permitía a los usuarios responder una encuesta acerca de sus orígenes, destinos y horarios. Nuestra idea inicial era actuar sobre el transporte regular (es decir, sobre las rutas de los servicios de transporte público). Pero, a medida que el proyecto avanzaba, vimos que debíamos buscar un nuevo nicho sobre el que actuar.

La decisión que tomamos estaba basada en la revisión bibliográfica realizada, en las limitaciones que teníamos en el proyecto y en las limitaciones de la técnica. La bibliografía hacía referencia al fracaso de muchos sistemas de transporte a la demanda cuando el número de viajeros aumentaba. Las limitaciones del proyecto nos impedían, por un lado, integrar un tracking en otras apps para tomar datos masivos de los usuarios y, por otro, nos condicionaban las posibilidades económicas para realizar una campaña publicitaria que permitiera alcanzar un número adecuado de usuarios para poder generar rutas en el algoritmo. Las limitaciones técnicas venían justo por el algoritmo (que está concebido para generar un camino mínimo a cada usuario a la vez que maximiza la ocupación del vehículo, algo clave para la empresa operadora). Aunque estaba paralelizado para permitir funcionar dentro del paradigma del Big Data, había un problema importante: sobrepasaba el número de consultas a la API de Google Maps que podíamos pagar.

Así pues, tuvimos que virar un poco el objetivo inicial y empezamos a trabajar en el desarrollo de una solución orientada al transporte discrecional. Inicialmente, como teníamos el apoyo institucional del Ayuntamiento de Madrid, de la EMT y del CRTM desde 2014 (nos apoyaron al realizar la propuesta del proyecto en la convocatoria frontierCities), fuimos a consultarles qué problemas podría haber en la ciudad de Madrid que fuera susceptible de ser resuelto por nuestro proyecto. Recibimos dos casos. El primero era el cambio de sede del Atlético de Madrid, que empezaba a jugar en unos meses en su actual estadio. Era un reto muy interesante pero no pudo concretarse por diversos motivos que no vienen al caso, aunque nos hubiera encantado realizar este caso. El segundo, que fue el piloto teórico que realizamos, consistía en generar un sistema de transporte para los trabajadores del Centro de Operaciones de Entrevías, que está situado en una bolsa de inaccesibilidad que dificulta a los trabajadores llegar a su puesto de trabajo en transporte público.

Por supuesto, una vez realizado este piloto, estábamos en disposición de publicar el resultado y eso es lo que presentamos a la TRA Conference 2018. Podéis ver el poster que presentamos aquí y espero que pronto podamos compartir el artículo completo que hemos mandado a una revista JCR.

Además, estando en Viena, se me ocurrió una nueva aplicación de B_us, relacionada con el alquiler de autocares. El último día, la TRA Conference 2018 acababa a mediodía, de modo que aprovechamos para visitar el Palacio de Schönbrunn, también conocido como el Versalles vienés. Teníamos mala combinación de transporte público y poco tiempo porque una de mis compañeras volaba en pocas horas y aún tenía que volver al hotel a por las maletas. Imaginemos que queremos visitarlo pero no queremos preocuparnos por el transporte ni a la ida ni a la vuelta a pesar de hacer un viaje a nuestra medida en lugar de un tour en grupo. Si hubiera en las webs del palacio o de los operadores la posibilidad de sacar billetes conjuntos, supondría una gran ventaja para el turista.

Vista de la ciudad de Viena desde los jardines del Palacio de Schönbrunn

También hay otras situaciones en las que tener un transporte en una combinación que es compleja o para un trayecto de última milla puede ser una ventaja y B_us puede resolver el problema al agrupar a los viajeros. Pero pongamos un ejemplo concreto que nos permita plasmar esta idea. Imaginemos que queremos hacer un viaje puerta a puerta en transporte público combinando un tren de Renfe y un autobús de alguno de los operadores locales, como Esteban Rivas. Puede que en el tren vayamos en grupo y nuestra opción sea recurrir a alquilar un autobús, algo muy común por ejemplo para bodas o eventos familiares. Pero puede que no sea así sino que varios desconocidos tengan, una vez bajados del tren, destinos próximos o que podrían enlazarse con un número de paradas que no penalice en exceso a los usuarios que vayan al destino más alejado. Es aquí donde B_us tendría un mayor potencial de aplicación.

Esperemos poder realizar alguno de estos proyectos o los que planteábamos en este vídeo que preparamos para una convocatoria de financiación para intentar avanzar en el desarrollo de B_us:

 

Y, por supuesto, si eso pasa, intentaremos seguir volcando nuestra experiencia en otras ediciones de la TRA Conference, como la que se celebrará en Helsinki en 2020.

En unos días espero volver a publicar por aquí. Esta vez será sobre uno de los eventos en los que participé dentro de la TRA Conference 2018, una visita al barrio piloto de Aspern. Me dejó sinceramente impresionado y espero poder plasmar en el texto la emoción que sentí al ver todos los interesantes temas que se están trabajando en el que es ahora mismo uno de los desarrollos urbanos más grandes y ambiciosos de Europa.

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¿Cómo afectará pronto Blockchain a la cadena logística?

Hoy que es viernes, traigo algo ligero para aquellos que no se leen el libro sino que se esperan a que salga la película. Hace unas semanas participé, en representación del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, en el tercer workshop «El futuro de la movilidad» organizado por AECLab hablando de cómo se vislumbran los cambios en el sector de la logística a raíz de las primeras experiencias de incorporación del paradigma tecnológico de Blockchain en el tratamiento de los flujos de información asociada a los envíos físicos.

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“A hombros de mayores” en la ciclo-logística

¿Qué es MARES y qué es el MAR de Movilidad?

MARES es un proyecto piloto innovador de transformación urbana mediante iniciativas de economía social y solidaria, que busca fomentar iniciativas productivas que catalicen la creación de empleo de cercanía y de calidad y cambiar la ciudad de Madrid a través de la promoción de otro modelo de ciudad.

Con base en el distrito de Vallecas, el MAR de Movilidad pretende alcanzar los siguientes objetivos:

1. Crear iniciativas empresariales que trabajen con la movilidad en un sentido amplio, imaginando posibilidades más allá de la dicotomía entre transporte público y transporte privado.

2. Estimular iniciativas empresariales de servicios y gestión de datos, como por ejemplo empresas de mensajería sostenible, apps o soluciones digitales innovadoras.

3. Generar un espacio para pensar sobre cómo nos movemos en la ciudad, en el que se creen proyectos piloto que se puedan replicar en otros distritos.

4. Promover un distrito y una ciudad accesible, para que todas las personas, independientemente de su condición, se puedan mover por la ciudad sin barreras ni dificultades.

¿Cuál es la importancia de la ciclo-logística dentro de la distribución urbana de mercancías y por qué está alineada con los objetivos del MAR de Movilidad?

Ya hemos hablado por aquí de la importancia de la distribución urbana de mercancías al tratarse de un elemento fundamental para la economía y cómo actualmente se encuentra frente a una encrucijada motivada por un cambio en los patrones de consumo y de sensibilidad de la ciudadanía, que demanda un transporte de mercancías más intenso pero menos agresivo con los usos urbanos.

En este sentido, una de las soluciones que parecen imponerse (Schliwa et al., 2015; Quak et al., 2012) pasa por el uso de vehículos de menor tamaño como, por ejemplo, las cargobikes (convencionales o con asistencia eléctrica al pedaleo). Este tipo de transporte cuenta, además, con la ventaja de poder acceder a lugares a los que otros vehículos de reparto normalmente no pueden acceder por su volumen, abaratando así el coste de la última milla, que es la etapa más costosa, al representar el 20% del coste total de transporte desde origen a destino.

Además, este nuevo concepto de la distribución urbana de mercancías apoyado por la ciclo-logística para conseguir una ciudad más sostenible. En este sentido, el MAR de Movilidad va a explorar formas de fomentar su difusión y generar empleo en este sector.

“A hombros de mayores”, un evento del MAR de Movilidad sobre ciclo-logística

Como sucede en todos los sectores económicos emergentes, la ciclo-logística está creciendo rápido pero por el camino está encontrando ciertos obstáculos. Por eso, el evento organizado por el MAR de Movilidad resulta especialmente interesante, ya que permitirá que las personas interesadas descubran de la mano de innovadores en este campo la respuesta a preguntas como: ¿Cuál es la mejor manera de organizar las entregas en bicicleta? ¿Cómo nos aseguramos de que la mercancías esté segura? ¿Quién ha diseñado y construido la bicicleta más adecuada para este sector? ¿Cuánto cuesta emprender? ¿Qué acciones están tomando las autoridades para hacer que la ciclo-logística salga adelante?

Y lo descubrirán a través de las experiencias de:

1. Dani Ruiz, de TXITA (San Sebastián), la primera empresa nacional en ofrecer reparto de mercancías mediante bicicletas de carga.

2. Fernando Llorente, de LA VELOZ ecomensajería (Zaragoza), que trabaja desde 1993 por construir y potenciar proyectos económicamente viables, ecológicamente sostenibles y socialmente justos.

3. Eneko Astigarraga, de ORAINTXE (Pamplona), que realiza transporte de pequeñas mercancías y documentaciones en bicicleta, es un referente en Pamplona desde 20 años y tiene un blog en el que escribe posts tan chulos como éste: Si Amazon puede, tú seguro que puedes.

El evento tendrá lugar el 24 de octubre, de 10:00h a 14:00h y está abierto al público. El lugar donde se celebrará es el Centro Sociocultural Alberto Sánchez (Calle Risco de Peloche, 14).

¡Os animamos a asistir al evento! Que además es gratis