Los ferrocarriles han competido siempre por las marcas de comodidad, buen servicio y velocidad. Sin embargo, de las tres características anteriormente señaladas la velocidad siempre ha supuesto un reto y un hito a alcanzar para los principales ferrocarriles del mundo desde el siglo XIX hasta la actualidad. De esta forma, desde los primeros tiempos del vapor se batieron y se batirán marcas de velocidad en los países que compiten por lograr un récord absoluto con un tren de alta velocidad.

En los primeros años del ferrocarril, la velocidad que podían alcanzar las locomotoras de vapor era irrisoria en comparación con los trenes de alta velocidad que atraviesan Europa. Así, en 1830 la Tom Thumb, una de la primeras locomotoras americanas, realizó su prueba inaugural en un tramo de 21 kilómetros del Baltimore and Ohio Railroad. En esta prueba, compitió también con un vagón tirado por el caballo. ¡Llegó antes el caballo! Sin embargo, con el desarrollo del ferrocarril decimonónico, la velocidad empezó a ser un objetivo importante.

Tom Thumb (American Rails)

Locomotora Tom Thumb (American Rails)

Para Gran Bretaña y Estados Unidos, países con las mayores y mejores redes de ferrocarriles en aquel momento, una de las principales metas era franquear la meta de a cien millas por hora (161 km/h). Este objetivo se proclamó logrado en 1893 cuando, el New York Central Railroad afirmó que su máquina de vapor 999 había sido la primera en superar las 100 millas por hora en la línea Empire State Express. En 1904 se afirmó de una británica que había conseguido 164 km por hora. Pero ambas reivindicaciones suscitaron grandes dudas y controversias al no poder comprobarse fehacientemente dichos logros. Actualmente no se reconocen dichas marcas.

Para ver estos records cumplidos, tenemos que viajar hasta los años 30, ya en pleno siglo XX. De esta forma, las primeras máquinas de vapor concebidas para alcanzar los ya míticos 161 km/h fueron las máquinas de vapor del servicio Hiawatha de 1935, que cubrían los 663 km entre Chicago y Minneápolis. Este servicio conserva la marca mundial de recorrido regular más rápido con máquinas de vapor entre dos estaciones con un promedio de 130 km/h en un tramo de 127 km.

En el Reino Unido, la estilizada locomotora Mallard, diseñada por el ingeniero británico sir Nigel Greslay introduciendo los más modernos conocimientos en aerodinámica, batió en 1938 la marca mundial de velocidad para un máquina de vapor con 203 km/h. Fue con un tren especial en una cuesta abajo de la línea principal Londres–Edimburgo. Esta marca no ha sido superada por una máquina de vapor.

Mallard

Locomotora Mallard

El inicio del siglo XX trajo consigo los primeros desarrollos de tracción eléctrica y diesel que, si bien, no sustituyó inmediatamente a la tracción a vapor, sí permitió sentar las bases para producir una gran evolución del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XX y siglo XXI.

Tras la II Guerra Mundial y la popularización del transporte aéreo, el ferrocarril decae con fuerza en muchos países, como por ejemplo en Estados Unidos. Sin embargo, los progresos y la conquista de la velocidad se mantienen en Japón, en la Europa continental y, ya en el siglo XXI en China.

La primera gran marca de velocidad de la postguerra fue alcanzar los 331 km/h en 1955 mediante el uso de locomotoras eléctricas en Francia. Este hito, que tardaría muchos años en ser superado, marcó el principio de la primacía de Francia y su compañía de ferrocarriles SNCF en los trenes de alta de velocidad, tal y como se verá más adelante.

Inaugurado en 1964, con motivo de los Juegos Olímpicos de Tokio, el Shinkansen o “nuevo ferrocarril de alta velocidad” fue el primero en todo el mundo en el ámbito de la alta velocidad. En 1965 este ferrocarril nipón lograba un promedio de velocidad de 163 kilómetros por hora con un máximo de 210 km/h. Sin embargo, y a pesar de lo que comúnmente se piensa, el tren bala japonés no fue el primer servicio comercial de alta velocidad. Este puesto le corresponde al tren italiano ElettroTreno que en 1939 alcanzó velocidades comerciales superiores a los 200 km/h en el recorrido Roma–Nápoles.

ElettroTreno

ElettroTreno

El TGV (Train à Grande Vitesse) fue introducido en los años ochenta en el trayecto París–Lyon, alcanzando un promedio de 212 km/h. Durante las pruebas anteriores a la apertura de la segunda línea en 1990, un TGV ligeramente modificado consiguió la marca de 515,5 km por hora. El 13 de febrero de 2006, el TGV francés consiguió superar su récord de velocidad en el tramo París-Estrasburgo (el servicio con la velocidad media más alta de Europa), alcanzando los 553 km/h. Sin embargo, esta prueba no fue reconocida ni por SNCF ni por Alstom. Así, en 2007 un tren Alstom V-150 volvió a batir el récord mundial de velocidad sobre raíles al circular a 574,8 km/h en uno de los tramos de la línea París-Estrasburgo. En este caso la prueba sí fue realizada por SNCF y Alstom. Por su parte, el tren alemán ICE fue introducido en 1991 en trazados ya existentes y mejorados, aunque también se emplea en vías especiales de alta velocidad. En pruebas logró 404 km/h que fue marca mundial durante breve tiempo.

TGV Strasbourg-París

TGV Strasbourg-París

En los últimos años, China ha realizado un enorme desarrollo de su red ferroviaria. Poniendo el foco de atención en la conquista de la velocidad, es necesario señalar las importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Éste es el caso del Maglev Transrapid, capaz de realizar el recorrido de 30 km entre Shanghái y su aeropuerto en tan solo 8 minutos, con puntas de velocidad de 430 km/h.

Maglev Transrapid

Maglev Transrapid

Como se ha visto en este artículo, la conquista de la velocidad ha condicionado enormemente la evolución del ferrocarril. Con toda probabilidad, las próximas décadas asistiremos al desarrollo de nuevas tecnologías que permitan día a día superar las barreras de velocidad existentes en la actualidad en condiciones de seguridad, confort y cuidado del medio ambiente.


El artículo de hoy lo ha escrito Javier de las Heras, quien ya lleva escritos 5 artículos por aquí. Si sigue a este ritmo, habrá que habilitarle un usuario como editor del blog.