Archivo de la categoría: |PUBLICACIONES PROPIAS|

El ocaso del Paseo de la Gastronomía

Quiero empezar aclarando que, aunque el tema del Paseo de la Gastronomía puede resultar raro para este blog, en el fondo no lo es. La rehabilitación de espacios es un asunto de rabiosa actualidad y que en los últimos tiempos se ha entendido como una necesidad para garantizar la sostenibilidad de las ciudades a través de un aumento de la complejidad de las ciudades a la vez que se mantiene su compacidad al evitar la ocupación de nuevos suelos. De hecho, esta apuesta por la rehabilitación como instrumento preferente a la nueva construcción se plasmó en la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas.

Y, bueno, de paso hablo también de otra de mis grandes pasiones que es comer bien, algo que he hecho en algunos de los restaurantes que voy a citar porque, como “vecino” del Paseo de la Gastronomía, algunos de los eventos de mi familia se han celebrado en estos lugares.


El 20 de mayo de 1950 se inauguró en la Casa de Campo la I Feria Nacional del Campo, un evento organizado por las Hermandades Sindicales de Labradores y Ganaderos para el cual todas las provincias de España construyeron sus respectivos pabellones, representativos de los estilos arquitectónicos de cada región.

Dado el enorme prestigio que adquirió la feria en su primera edición, tomó carácter internacional en 1.953, y se mantuvo vigente hasta 1.975, habiéndose celebrado un total de 10 ediciones. Y, con el fin de las ferias, el espacio quedaba a expensas de buscarle un nuevo uso.

Pasaron los años y en la zona se instalaron progresivamente tres restaurantes que forman parte de la historia gastronómica de la ciudad: El Currito, Guipúzcoa y A Casiña. Tras más de 15 años con estos tres restaurantes en la zona, en 2002, la empresa municipal Campo de las Naciones (ahora Madridec, Madrid Espacios y Congresos), acometió un plan para mejorar la zona, habilitar accesos, crear aparcamientos y dotarlo de un servicio de seguridad permanente (se invirtieron más de sies millones de euros en el acondicionamiento de la zona, urbanización, luz y renovación del mobiliario urbano).

Fue entonces cuando el Ayuntamiento sacó a concurso el resto de pabellones que supuso la llegada de otros siete locales: Ondarreta, El Bosque Sagrado, El Caserón de Araceli, El Colonial de Mónico, El Palacio de la Misión, La Masía de José Luis y La Pesquera. La zona pasó a denominarse “Paseo de la Gastronomía” (en realidad se llama Calle Principal de Provincias), el cuál era un proyecto creado por la Empresa Municipal Campo de las Naciones, antecesora de Madrid Espacios y Congresos, con el objetivo de convertir esa zona en un paraíso de la gastronomía, en un espacio único localizado dentro  de la Casa de Campo, a tan sólo cinco minutos del centro de la ciudad y perfectamente comunicado por transporte público (en Metro, desde las estaciones de la línea 6, Alto de Extremadura y Puerta del Ángel y desde la línea 10, con parada en Lago. En autobús, hay varias líneas que pasan por el Paseo de Extremadura y que permiten llegar en menos de 10 minutos: 25, 31, 33, 36, 39, 65, 138 y CM-6. Y también es muy fácil llegar en bicicleta a través del Anillo Verde Ciclista y el carril de la Avenida de Portugal). Otros edificios pasaron a utilizarse como parte de los servicios de los recintos feriales o como sedes de la Cámara Agraria y la Dirección General de la Policía Municipal.

Pero poco más de 10 años después, el espacio se está yendo al traste. Hace ya cinco años, los restaurantes se quejaban de una bajada importante en el número de clientes debido a la prostitución, el cierre al tráfico de la Casa de Campo, la falta de apoyo institucional en la promoción del espacio (es cierto que incluso la señalización del lugar es bastante mejorable) y las obras de Calle 30 (esto último es ciertamente discutible porque ahora ir allí andando es un gusto y antes era imposible… pero bueno…). Pero, bajo mi punto de vista, lo que más debió influir fue el traslado de los congresos a los recintos del Campo de Las Naciones.

Mientras la recaudación diaria bajaba y el paseo se degradaba (baches, cortes de agua y problemas de luz), el Ayuntamiento aumentaba el canon hasta los 13.000 euros mensuales, a pesar del incumplimiento de gran parte de las promesas municipales para revitalizar la zona. Así, de los 10 restaurantes que llegaron a estar abiertos, sólo cuatro habrían a diario en 2013 y, tras el cierre de Currito en octubre de 2014, ya sólo quedan 5 locales abiertos, dedicados únicamente a celebraciones.

¿Estamos ante la siguiente búsqueda de uso para el espacio? ¿Se creará un sustrato previo que garantice la viabilidad del nuevo uso? ¿Se hará participar a la ciudadanía del nuevo uso? Todo esto lo responderá el paso del tiempo.

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Recuperamos hoy un artículo que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net acerca de una de tantas ventajas de las que se está beneficiando el vehículo eléctrico. Sin embargo, ¿es razonable que los coches híbridos y eléctricos circulen por el carril Bus-VAO sin importar su ocupación?


Dentro de las medidas que la Comunidad de Madrid plantea en su Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático, con la que pretende reducir los niveles de contaminantes en 30.000 toneladas hasta el año 2020, se propone que los vehículos eficientes (híbridos y eléctricos puedan circular por el carril Bus-VAO).

¿Qué es un carril VAO?

Un carril VAO es un carril de la carretera por el que solo pueden circular vehículos de uso público y Vehículos de Alta Ocupación, es decir, turismos con varios ocupantes (en cada caso se fija un número mínimo de ocupantes para los vehículos que circulan por ellos). Pueden circular además autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de ocupantes, por lo que suele hablarse de carriles Bus-VAO.

Según el IDAE, en España, el actual índice de ocupación es de 1,3 pasajeros por coche y más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos privados con un sólo ocupante, por lo que estos carriles pretenden racionalizar el transporte de personas hacia las grandes ciudades, ya que el aumento de la ocupación repercute en una mayor eficiencia del uso del vehículo privado, además de servir para descongestionar los accesos a las ciudades y evitar que estos circulen también dentro de la ciudad.

A pesar de ser una medida muy extendida a lo largo de todo el mundo, hoy por hoy sólo hay dos experiencias en nuestro país: en la A-6 en la entrada a Madrid (puede utilizarse por coches con un mínimo de dos personas y motocicletas) y, desde el pasado 29 de octubre, en la C-58 en la entrada a Barcelona (con una ocupación mínima de tres o más ocupantes).

La ventaja fundamental que presentan estos carriles es que circulan en las horas punta con una mayor fluidez que los carriles normales. Además, pueden catalizar un cambio en las pautas de movilidad, ya que los conductores de los vehículos que están atascados en los carriles normales ven cómo por el carril VAO se circula sin ningún problema y pueden decidirse a compartir su vehículo o pasarse al transporte público.

Diferencia entre circular por el carril Bus-VAO o por la calzada normal. Fuente: 20minutos.es

En el caso de Madrid, con una A-6 completamente constreñida por las edificaciones que se levantan en sus márgenes, el carril Bus-VAO representa la única forma de aumentar el número de personas a mover (en cierta forma, actúa como una aumento de la capacidad), ya que resultaría imposible su ampliación.  

¿Es una medida razonable que los vehículos eficientes puedan circular por el carril Bus-VAO de la A-6?

Cabe suponer que lo que pretende esta medida es la generalización de este tipo de vehículos apostando por la discriminación positiva sobre este nuevo mercado de vehículos. Esta medida ya está en marcha en el carril Bus-VAO de Barcelona desde su puesta en servicio, donde los propietarios de estos vehículos deben solicitar una pegatina que los identifique como usuarios autorizados para circular por el carril Bus-VAO.

Sin embargo, la ventaja fundamental de este tipo de carriles es que tienden a disminuir el número de vehículos que circulan en los accesos a las grandes ciudades. Así, si se permite la circulación a vehículos que vayan ocupados por una sola persona por el hecho de ser híbridos o eléctricos, ¿cuál será la ventaja del Bus-VAO? Porque ante una mayor intensidad de tráfico y con las separaciones físicas con las que cuenta, en cuanto se perturben las condiciones del tráfico (sobre todo en los tramos donde cuenta con un único carril), la calzada reservada se puede convertir en una ratonera.

Y además, no debemos olvidar dos aspectos:

– El primero, que en los vehículos híbridos, cuando circulan por carretera, el motor que aporta la tracción es el de combustión, por lo que cabe preguntarse si desde un punto de vista de las emisiones supone también una gran mejora.

– El segundo, que habiendo sólo dos carriles VAO en todo el país, es improbable que suponga un gran empujón a la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos. Parece, por tanto, que estaremos ante una medida más efectista que efectiva.


Actualización ante las preguntas:

Coches híbridos y eléctricos en el carril Bus-VAO

Nota: la imagen destacada está extraída del blog madridmobilite.

Propuestas para aprovechar mejor la energía de frenado de los trenes de Metro

El otro día hablábamos de una ventaja que se ha dado a los vehículos híbridos y eléctricos para que puedan circular por los carriles Bus-VAO, pero no es la única ventaja de la que se benefician. Hoy hablamos de las ventajas de las que disfrutan. Y la pregunta vuelve a ser la misma: ¿es una ventaja merecida?


[seguir leyendo el post]

¿Cómo se estudia la demanda en los transportes existentes?

Hace unas semanas publiqué un post en el que aproximaba con unos cálculos muy sencillos la demanda promedio que debería en cada estación de metro para considerar que no está infrautilizada [ver enlace]. Pero, ¿cómo se sabe realmente la demanda que existe en una estación o en una línea? Esa pregunta es la que trato de responder en el post de hoy, que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net.

Para redactar este artículo, hice bastante «trabajo de campo», acudiendo a hablar con trabajadores que se dedican a hacer estudios similares en Metro de Madrid, EMT y Cercanías Renfe. Y quería haber tenido también algún representante de las empresas que prestar los servicios de autobús interurbano, pero nunca me respondieron, así que fue imposible. Con la información que me habían aportado, creía que conseguiría un post muy completo pero, a través de los enriquecedores comentarios, vi que hay mucho más campo de trabajo y muchas tecnologías desarrolladas que no había contemplado. Así que, sin con algo me tengo que quedar de este post es con las nuevas ideas que recibí y lo que aprendí con él, tanto durante la redacción como después.


Está claro que no es igual viajar así…

¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

… que así…

¿Cómo se estudia la demanda de usuarios en los sistemas de transporte público?

Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las características más importantes de la prestación de servicios de transporte es que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.

Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que debe prestarse.

Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible. Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se complica por varios factores eminentemente prácticos:

– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente, como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).

– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo (autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera que cancelar el billete al salir.

Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar decisiones relacionadas con la prestación del servicio.

Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar en conflicto con la Ley de Protección de Datos).

[seguir leyendo el post]


Comentario final

En este tiempo me he fijado en que, con la implantación de la tarjeta sin contacto en Madrid, los buses de la EMT tienen un problema para establecer la demanda en base al número de cancelaciones y, es que, en hora punta, cuando los buses van hasta arriba, muchos pasajeros no pueden llegar a al lugar donde se encuentra la canceladora (tras el asiento delantero de la parte derecha del autobús, si miramos en el sentido de la marcha).

Canceladora en los autobuses de la EMT. Fuente: Andén 1
Canceladora en los autobuses de la EMT. Fuente: Andén 1

Y tampoco valen los sistemas que miden los pasos en la salida o los sistemas ópticos, puesto que algunos viajeros terminan bajando por la puerta delantera y, parte de ellos, sólo para dejar pasar a los que salen y, acto seguido, vuelven a montar en el bus, desvirtuando así el número final de demanda. Con ello, se producen escenas como las del autobús G en Ciudad Universitaria que, por las mañanas, resulta una línea infradimensionada.

Nota: la imagen de portada está sacada de http://www.espormadrid.es/

La mala costumbre de aparcar mal la moto

Por desgracia, es bastante habitual ver motos mal aparcadas en la acera. Y es algo que a mí particularmente me molesta mucho. De hecho, en alguna ocasión ya he denunciado estas actitudes [enlace]. También las he denunciado, sin mucho éxito, a las autoridades. Y, es que, ni la propia policía municipal conoce la normativa vigente (Artículo 62 de la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid):

Los vehículos de dos ruedas, ya sean motocicletas, ciclomotores o bicicletas, estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar en la calzada junto a la acera en forma oblicua a la misma y ocupando una anchura máxima de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada.

No se autoriza el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores en estacionamientos destinados a bicicletas y viceversa. En los espacios específicamente reservados para el estacionamiento de motocicletas y ciclomotores, queda prohibido el estacionamiento de vehículos de cuatro ruedas, salvo que exista señalización específica que lo permita.

Cuando no sea posible el estacionamiento en calzada o en los espacios reservados previstos anteriormente, los vehículos de dos ruedas podrán estacionar en las aceras, andenes y paseos de más de 3 metros de ancho con las siguientes condiciones:

  1. Paralelamente al bordillo, lo más próximo posible al mismo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura inferior a seis metros. En ningún caso se permitirán dos líneas de estacionamiento en la acera.
  2. Entre los alcorques, si los hubiera, siempre y cuando el anclaje del vehículo no se realice en los árboles u otros elementos vegetales. En caso de existir más de una alineación de árboles en la acera, únicamente se podrá estacionar entre los alcorques más próximos al bordillo.
  3. En semibatería o en ángulo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una anchura superior a 6 metros.
  4. Fuera de los tramos de acera que coincidan con una reserva señalizada para persona de movilidad reducida, carga y descarga, sin obstaculizar paradas de transporte público o pasos de peatones, así como en zonas señalizadas con prohibición de estacionamiento o parada por motivos de seguridad.
  5. En el caso de que exista acera-bici, el ancho mínimo disponible se contará desde el límite interior de la acera-bici a fachada. El acceso a las aceras, andenes y paseos se realizará con diligencia. Únicamente se podrá utilizar la fuerza del motor para salvar el desnivel de la acera.

No podrá estacionarse este tipo de vehículos en plazas, zonas ajardinadas, calles de prioridad peatonal o calles peatonales, salvo señalización en contrario.

Queda prohibido el estacionamiento de motocicletas y bicicletas privadas en los espacios destinados al estacionamiento de bicicletas públicas. No se podrá estacionar este tipo de vehículos anclados al mobiliario urbano, ni sobre tapas de registro y servicios.

Para ampliar esta información, os dejo dos artículos que escribí en ecomovilidad.net:

Moto aparcada en aparcabicis [enlace]

¿Cómo aparcar tu moto en la acera? [enlace]

Ambos suscitaron mucho debate porque había quien defendía el derecho inalienable del ser humano de dejar su moto donde le salga de las narices y mi respuesta siempre era añadir un «pero sin molestar». Que hay que destacar que la Ordenanza no es que sea abusiva: sólo indica dónde molestar lo menos posible (permite aparcar en las aceras, pero con reglas).