Ayer se publicó el siguiente artículo en el diario “20 minutos”, en el cual se me citaba:
Todo empezó cuando Ángel Calleja, de “20 minutos” le pidió a Adri, de ecomovilidad.net, su opinión acerca de la infrautilización de algunas estaciones de Metro de Madrid, sobre todo de las últimas ampliaciones de la red.
Ángel aportaba los siguientes datos para justificar la infrautilización:
En la L9, por ejemplo, Mirasierra tiene 2.992 pasajeros de promedio en día laborable, por los 50.000 beneficiarios que, se supone iba a tener.
En la misma L9, el tramo de Arganda inaugurado en 1999, tiene 982 usuarios en La Poveda y 1.084 en Rivas Vaciamadrid.
En Metronorte (ampliación de la L10), las estaciones de La Granja, Manuel de Falla, Baunatal y Reyes Católicos no llegan a 2.000.
Valdecarros, en la L1, solo alcanza los 1.786.
El Capricho, en la L5, tiene 1.776.
En Metroeste (L7), Hospital de Henares y Estadio Olímpico están por debajo de 700 viajeros/día de promedio. Henares, Jarama y Barrio del Puerto están por debajo de 2.000.
En la L11, Pan Bendito (1.438) y La Fortuna (1.092) tampoco cumplen las previsiones. Ésta última, además, es final de línea y se suponía que iba a dar servicio a 15.000 vecinos.
En Metrosur, pese a que la demanda es mayor en sus estaciones, en 2011 sólo alcanzaba los 102.000 usuarios al día, cuando se esperaba que tuviera 140.000 al día ya el primer año.
Si vemos estos datos por separado, efectivamente, el uso no justifica la construcción de estas estaciones. Pero, ¿qué pasa si analizamos el sistema en su conjunto?
Mi respuesta (cálculos de demanda en promedio)
Adri, además de dar su respuesta, nos escribió al resto del equipo de ecomovilidad. net y yo respondí con el siguiente email:
Buenas,
Ando ahora mismo liado con la Tesis y no le puedo dedicar al tema tanto tiempo como me gustaría, pero os paso unos estadillos. Eso sí, son por línea, no por estación. Así que trataré de sintetizar y dar un número final.
Fijaos en la primera imagen: para que hubiera que poner metro para demandas tan bajas, la frecuencia estimada es de más de 30′. Obviamente, eso contradice el sentido común, pero bueno… el Metro de Valencia tiene tramos periurbanos con esas frecuencias. Eso sí, en los feeder, no en la red principal. El concepto de feeder Ángel, son los tramos que se abren en ramales. En el ejemplo de MetroValencia, hay servicios de la línea 1 que acaban en Torrent, otros en Torrent Avinguda y otros en Vilanova de Castelló. Torrent Avinguda y el tramo Torrent-Vilanova actúan como feeders. En el otro extremo de la línea pasa lo mismo. Así, sólo el tramo central tiene más frecuencia.
Para que de verdad estuviera justificado el Metro con frecuencias razonables, hay que irse entre 5.000 y 10.000 pasajeros/hora (más cerca de 10.000, así que en las cuentas usaré 9000 pasajeros/hora). Teniendo en cuenta que Metro opera unas 18 horas, pero algunas con demanda bajísima y otras con demanda muy baja, se pueden suponer «16 horas de uso uniforme». Necesitaríamos, por tanto, unos 144.000 pasajeros/día. En una línea de unas 25 estaciones, estamos hablando de que harían 5.760 viajeros/día y estación. Y esto ya es el minimísimo.
Podemos hacer el mismo ejercicio pensando que hay líneas con menos estaciones, como la 8 y la 11 y ver que haya un equilibrio de forma que para estaciones con poco uso, haya otras que «soporten» el coste de su infrautilización con una «sobreutilización»: serían 144.000 pasajeros/día * 13 líneas = 1.872.000 viajeros/día (esta cifra es el número de pasajeros estricto para que el conjunto de la red no esté infrautilizado). Como hay 326 estaciones, harían falta en media, unos 5.742 viajeros/día y estación. En este supuesto, aunque el número es muy similar, si una estación absorbiera 10.000 viajeros, otra podría tener sólo 1.484 viajeros/día y estación y eso no desequilibra la rentabilidad financiera salvo que dé la casualidad de que la estación infrautilizada sea la más cara. Y, ni eso, porque una estación se amortiza en unos 100 años y eso no hay que perderlo de vista. Las infraestructuras no deben pensarse para 10 años vista sino para plazos mucho más amplios.
Y para frecuencias de 2’ es difícil que se opte por el bus, con lo que en la dicotomía madrileña «o bus o directamente metro» se ha optado por el último dimensionando toda la red para los periodos de punta (que es lo que hay que hacer).
¿Qué problema surge? Que en los periodos de valle, la infraestructura queda con una demanda ridícula respecto a la oferta. Así, hay estaciones como Arganzuela-Planetario, que no se usan prácticamente nada. No por eso es injustificada por dos motivos: el primero, estamos ante un servicio público y tiene que tener un retorno social y no sólo rentabilidad económica; el segundo y más importante es que la planificación del transporte se ha adelantado a la urbana. En esa zona, el uso industrial está dando paso al residencial mixto (con servicios) y se está generando una nueva centralidad de la demanda, así que lo mismo en unos años es una estación utilizadísima.
Esto, ya digo, sería el mínimo. Para frecuencias medias diarias, de unos 4′ a lo largo del día, la demanda debería ser de 25.000 pasajeros/hora. Con las 16 horas uniformes que os decía y en una línea de 25 estaciones, estaríamos cerca de los 16.000 viajeros/hora y estación. Obviamente, en media. Como os he dicho, la baja demanda de una estación se podría cubrir con una alta en otra. En lo que no me puedo parar por la falta de tiempo es a hacer el ejercicio de si de verdad el sistema se reequilibra. Me supongo que con tanta línea periférica, la respuesta será que no, pero no tengo datos para afirmarlo.
En la segunda imagen veréis que el bus sin plataforma reservada tiene una velocidad comercial muy reducida frente al metro. Quizá la elección modal en Madrid venga de ahí y, con la cobertura que se pretende de más de 2/3 de la población hay que poner, como bien dice Adri, estaciones más o menos cada kilómetro y, claro, es imposible que ninguna caiga en un sitio que no sea ni generador ni atractor de viajes.
Espero que sirva todo esto y siento no poderle dedicar más rato. Ya me gustaría, porque podría salir algo muy chulo.
El resultado
El texto que apareció fue el siguiente:
Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transporte, subraya que un servicio público como el metro debe tener un retorno social (reducción del tráfico y la contaminación, mejora de la movilidad). Sin embargo, advierte de que la existencia de tantas ampliaciones hacia la periferia puede provocar que, siendo adecuada la infraestructura en la hora punta, muchas estaciones queden con una demanda «ridícula» en las horas valle, lo que implica desequilibrios en el sistema.
En realidad, me hubiera gustado transmitir mejor que no es que haya desequilibrios en la red de Metro, sino que el sistema se puede reequilibrar y admite que haya estaciones con “una demanda ridícula” si, a cambio, en la misma línea, hay estaciones utilizadas muy por encima de la media. Supongo que no quedó del todo claro y, por eso, quería escribir este post.
Prometo hacer el análisis que decía sobre el equilibrio del conjunto de la red, pero aparecerá en ecomovilidad.net, puesto que tuve acceso a los datos gracias a Adri.
Además, me gustaría añadir, creo que en nombre de todos los editores de ecomovilidad.net, que no es que haya que “cerrar, si es necesario, tramos de Metro en los periodos menos utilizados, como por las noches o en fines de semana” así sin más, sino que lo vemos como una medida que tiene que venir complementada por otras, como la puesta en marcha de servicios de autobús sustitutorios. Es decir, operar de forma más barata tramos horarios que tienen poca demanda, pero sin dejar tirado a nadie ni premiar el uso del vehículo privado.
