Para la recopilación de este mes he pensado en experimentar un nuevo formato, del que seguramente me arrepienta el día que cierre Twitter, pero ¡esperemos que no sea antes del mes que viene! Este formato consiste en pegar por aquí unos cuantos tuits destacados del mes. Allá van:
Recuperamos hoy un artículo que ya se publicó en su día enecomovilidad.netacerca de una de tantas ventajas de las que se está beneficiando el vehículo eléctrico. Sin embargo, ¿es razonable que los coches híbridos y eléctricos circulen por el carril Bus-VAO sin importar su ocupación?
Dentro de las medidas que la Comunidad de Madrid plantea en su Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático, con la que pretende reducir los niveles de contaminantes en 30.000 toneladas hasta el año 2020, se propone que los vehículos eficientes (híbridos y eléctricos puedan circular por el carril Bus-VAO).
¿Qué es un carril VAO?
Un carril VAO es un carril de la carretera por el que solo pueden circular vehículos de uso público y Vehículos de Alta Ocupación, es decir, turismos con varios ocupantes (en cada caso se fija un número mínimo de ocupantes para los vehículos que circulan por ellos). Pueden circular además autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos y autobuses articulados, con independencia de su número de ocupantes, por lo que suele hablarse de carriles Bus-VAO.
Según el IDAE, en España, el actual índice de ocupación es de 1,3 pasajeros por coche y más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos privados con un sólo ocupante, por lo que estos carriles pretenden racionalizar el transporte de personas hacia las grandes ciudades, ya que el aumento de la ocupación repercute en una mayor eficiencia del uso del vehículo privado, además de servir para descongestionar los accesos a las ciudades y evitar que estos circulen también dentro de la ciudad.
A pesar de ser una medida muy extendida a lo largo de todo el mundo, hoy por hoy sólo hay dos experiencias en nuestro país: en la A-6 en la entrada a Madrid (puede utilizarse por coches con un mínimo de dos personas y motocicletas) y, desde el pasado 29 de octubre, en la C-58 en la entrada a Barcelona (con una ocupación mínima de tres o más ocupantes).
La ventaja fundamental que presentan estos carriles es que circulan en las horas punta con una mayor fluidez que los carriles normales. Además, pueden catalizar un cambio en las pautas de movilidad, ya que los conductores de los vehículos que están atascados en los carriles normales ven cómo por el carril VAO se circula sin ningún problema y pueden decidirse a compartir su vehículo o pasarse al transporte público.
Diferencia entre circular por el carril Bus-VAO o por la calzada normal. Fuente: 20minutos.es
En el caso de Madrid, con una A-6 completamente constreñida por las edificaciones que se levantan en sus márgenes, el carril Bus-VAO representa la única forma de aumentar el número de personas a mover (en cierta forma, actúa como una aumento de la capacidad), ya que resultaría imposible su ampliación.
¿Es una medida razonable que los vehículos eficientes puedan circular por el carril Bus-VAO de la A-6?
Cabe suponer que lo que pretende esta medida es la generalización de este tipo de vehículos apostando por la discriminación positiva sobre este nuevo mercado de vehículos. Esta medida ya está en marcha en el carril Bus-VAO de Barcelona desde su puesta en servicio, donde los propietarios de estos vehículos deben solicitar una pegatina que los identifique como usuarios autorizados para circular por el carril Bus-VAO.
Sin embargo, la ventaja fundamental de este tipo de carriles es que tienden a disminuir el número de vehículos que circulan en los accesos a las grandes ciudades. Así, si se permite la circulación a vehículos que vayan ocupados por una sola persona por el hecho de ser híbridos o eléctricos, ¿cuál será la ventaja del Bus-VAO? Porque ante una mayor intensidad de tráfico y con las separaciones físicas con las que cuenta, en cuanto se perturben las condiciones del tráfico (sobre todo en los tramos donde cuenta con un único carril), la calzada reservada se puede convertir en una ratonera.
– El segundo, que habiendo sólo dos carriles VAO en todo el país, es improbable que suponga un gran empujón a la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos. Parece, por tanto, que estaremos ante una medida más efectista que efectiva.
Actualización ante las preguntas:
Nota: la imagen destacada está extraída del blog madridmobilite.
El otro día hablábamos de una ventaja que se ha dado a los vehículos híbridos y eléctricos para que puedan circular por los carriles Bus-VAO, pero no es la única ventaja de la que se benefician. Hoy hablamos de las ventajas de las que disfrutan. Y la pregunta vuelve a ser la misma: ¿es una ventaja merecida?
Hace pocos días (hablábamos en el momento de publicación del post original de marzo de 2014), la Comunidad de Madrid y Metro anunciaban la apertura de la primera “metrolinera” de España, una instalación pensada para recargar vehículos eléctricos gracias al reaprovechamiento de la energía recuperada del frenado de los trenes. Esta “metrolinera” se sitúa frente a la estación de Sainz de Baranda y será gratuita hasta junio de lunes a viernes de 8.00 a 21.00 horas, coincidiendo con su periodo de pruebas.
Aunque es una iniciativa que puede parecer pionera (al menos así la vende la Comunidad de Madrid), la idea de recuperar parte de la energía de frenado no es nueva. Desde 2011, ya existen“ferrolineras” de ADIFque utilizan una tecnología relativamente similar. La idea consiste en que, durante el frenado, los trenes producen energía cinética, la cual se transforma en energía eléctrica. También existen tramos de líneas en que la energía se recupera para el propio uso del sistema eléctrico ferroviario (aunque en este sentido, he consultado a ingenieros industriales y me han dicho que se pueden producir inestabilidades del retorno en la catenaria, la cual además, debería ser bidireccional, con su consiguiente coste de implantación).
Esta energía es difícil de acumular durante un largo periodo de tiempo, por lo que se ha pensado en utilizarla en un uso relativamente “inmediato”: recargar coches eléctricos a través de un puesto similar al de las gasolineras tradicionales. Por estar en medio de la ciudad, se ha optado por una tecnología que permite una carga rápida de los vehículos usando corriente continua (tarda entre 20 y 30 minutos), frente a los largos periodos de varias horas de las instalaciones de corriente alterna. Por ello, será necesario que los vehículos estén preparados para recibir carga en corriente continua con conector CHAdeMO (es el modelo más común en los vehículos eléctricos). Se une así a los otros dos puntos de recarga rápida existentes en la Comunidad de Madrid: uno en Móstoles y otro en San Sebastián de los Reyes. El resto de postes de recarga que existen en el centro de Madrid son de corriente alterna y tardan horas en cargar.
En este post voy tratar de explicar los impactos que tienen los vehículos de combustión y los vehículos eléctricos sobre el medioambiente y sobre el medio urbano. Veremos con esto que el vehículo eléctrico resulta mejor que el vehículo de combustión, pero no por ello necesariamente bueno.
¿Cómo se mide el impacto de un medio de transporte?
El impacto de los diferentes medios de transporte se establece en base a sus externalidades. Éstas son beneficios o perjuicios que una actividad genera sobre la sociedad, pero que no son compensadas con ingresos o costes. Es decir, son fallos del mercado que se producen cuando esta actividad de una produce efectos (positivos o negativos, en este caso negativos) que afectan a terceras personas que no han participado en su producción o en su consumo. Efectos provocados en el bienestar de los demás, vaya.
Y, ¿cuál es la causa de las externalidades? Pues ineficiencias por un uso cuestionable de los recursos. Y, ¿qué consecuencias tienen? La primera es obvia y es que entre todos como sociedad paguemos actividades individuales y además, y ésta es menos inmediata, un reparto desigual en la asignación de nuevos recursos con el objetivo de paliar las externalidades negativas. Y, claro, son recursos que tienen un coste de oportunidad y no pueden ser asignados en actividades que generarían externalidades positivas (aunque hay excepciones como, por ejemplo, la investigación para la reducción de algunas externalidades negativas tiene resultados que generan externalidades positivas -mejoras en la eficiencia-).
Entonces, ¿cómo se solucionan?
Para el fallecido economista Ronald Coase, la mayor parte de los problemas por externalidades se deben a que no están claramente definidos los derechos de propiedad. Como consecuencia, no hay mercados (o son extremadamente rígidos) en los cuales el intercambio permita la internalización de los costes externos y, como ni los beneficios ni los gastos están reflejados en los precios, el desarrollo del equilibrio económico los excluye impidiendo la aproximación al Óptimo de Pareto teórico. Por ello, plantea que se debe conseguir que quien produzca una externalidad tenga que soportar la totalidad del coste externo (o que disfrute la totalidad del beneficio externo, de ser una externalidad positiva). Esto, que se llama internalizar la externalidad, es la base del principio muy conocido de “quien contamina paga”. Sin embargo, hay muchos otros costes externos que no se han internalizado (y apenas se ha planteado).
Representación gráfica del Óptimo de Pareto. Fuente: Wikipedia
Otros, como el psicólogo Rob Kurzban, prefieren pensar en el uso de los incentivos económicos para lograr que tanto las empresas como los particulares produzcan un mayor número de externalidades positivas y una menor cantidad de externalidades negativas.
Como en todo en esta vida, habrá opiniones… La mía es que, como los precios no tienen en cuenta las externalidades negativas, las decisiones económicas no pueden estar basadas en la plena eficiencia, al excluir de forma sistemática una parte de los costes. Y, obviamente, cuando unos se benefician por externalidades y otros son perjudicados por externalidades se debe tener esto en cuenta a través de ajustes como impuestos a los que se benefician y pagos a los que pierden, intentando maximizar el Óptimo del Pareto.
Pero antes de nada, pasemos a ver qué externalidades tiene un vehículo privado “clásico” con motor de combustión.
Las externalidades del vehículo de combustión
Aunque un vehículo de combustión por sí mismo no es necesariamente malo, su uso indiscriminado (diría que irracional) produce una serie de costes que el usuario no percibe.
Además, en las ciudades, debido a la intensa demanda de transporte motorizado, estos impactos resultan, incluso, más acuciantes.
ParaAlfonso Letón(desde mi punto de vista uno de los mejores ingenieros jóvenes dedicados al transporte sostenible que he conocido), las externalidades se pueden clasificar de la siguiente forma (para más detalles visitar este enlace):
1) Problemas económicos:
– Costes económicos.
– Congestión.
– Pérdida de competitividad.
– Dependencia energética.
– Consumo de espacio público.
2) Problemas medioambientales:
– Contaminación.
– Cambio climático (aunque a mí me gusta hablar más de “cambio global”, respeto el título).
– Ruido.
3) Problemas sociales:
– Accidentalidad.
– Inequidad.
– Falta de accesibilidad.
¿Cuáles de estas externalidades resuelve el vehículo eléctrico?
Si nos fijamos en la lista anterior, nos daremos cuenta de que al no haber variado el concepto de coche, sólo se actúa sobre dos externalidades: contaminación y cambio climático. Así, el vehículo eléctrico no es, pues, la panacea… y su única ventaja sobre los vehículos de combustión es energética (y, en parte, económica si pensamos en términos de la teoría del economista David Ricardo en cuanto a que cuanto más escasean los recursos, más atractivas son sus alternativas y el petróleo es un recurso limitado y no renovable).
Vehículo eléctrico enchufable. Fuente: evwind.com
Desde 2005, el sistema eléctrico español tiene exceso de generación, con lo que se vende parte de la energía generada a países vecinos. Así, desde REE apuntan a que si en España hubiera un millón de vehículos eléctricos, la demanda anual de electricidad aumentaría en aproximadamente un 1%. Como el exceso de generación es de un 3%, esto quiere decir que el país podría integrar tres millones de vehículos eléctricos sin necesidad de aumentar la potencia instalada en la red.
Además dicen que, incluso, al cargarse preferentemente de noche, producirá un efecto de mejor reparto de la demanda eléctrica a lo largo del día. La cuestión es que el exceso de generación del sistema suele producirse por la noche, ya que baja la demanda de electricidad pero algunos sistemas de generación permanecen constantes (energía nuclear) o bien generan de manera no planificada (como la eólica). Así, se ayudaría a paliar la infrautilización de la red por las noches. Aunque esto sólo con las recargas lentas, ya que las recargas rápidas requerirían un aumento de la potencia instalada de la red.
Curva de demanda de electricidad. Fuente: Red Eléctrica Española
Sin embargo, admitiendo como cierto lo anterior y siendo cierto que el motor eléctrico consuma casi la cuarta parte que un motor de gasolina, y la tercera parte que un motor diésel, los estudios demuestran que las mejoras en la eficiencia no suelen ir acompañadas de reducciones en el consumo total de un recurso, sino a menudo lo contrario. Es lo que se conoce como el “efecto rebote” o paradoja de Jevons. Y es que, la “conciencia tranquila” que puede provocar el uso de un coche eléctrico puede repercutir en una mayor utilización de estos automóviles.
A la vista de esto… ¿no representa el vehículo eléctrico únicamente una nueva forma de que nada cambie?
Nota: la imagen destacada, sacada de la Wikipedia, nos presenta un vehículo eléctrico del año 1913. Como vemos, no es un invento de hace unos días.
El blog de Samir Awad Núñez
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