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Reseña de “First we take Manhattan”

Bajo el sugerente título de “First we take Manhattan. Se vende ciudad”, Daniel Sorando y Álvaro Ardura, reflexionan sobre los procesos de gentrificación o, como reza el subtítulo, la “destrucción creativa y disputa de los centros urbanos”. Por si alguien a estas alturas aún no sabe qué es la gentrificación, la voy a definir: es un proceso urbano que supone el reemplazo progresivo de la población original de un barrio deteriorado o una zona concreta de la ciudad (normalmente céntrica) por otra de un mayor nivel adquisitivo. Este proceso suele estar precedido por una fase de desinversión y abandono. La gentrificación se inicia gracias a una revalorización de la zona que suele ser fruto de emprendimientos especulativos, generalmente promovidos por grandes grupos inmobiliarios y entidades de crédito, ya que requieren de grandes inversiones para llevar a cabo la compra y rehabilitación (para adecuar las viviendas a los estándares de los nuevos habitantes) de una gran cantidad de propiedades.

Es decir, aunque haya a quien estos procesos les puedan parecer una cuestión de magia, no es para nada así, sino que tienen unos motivos, unas consecuencias y, cómo no, medidas que, si bien no llegan a resolverlos del todo, al menos los mitigan en cierta medida. Es cierto que el proceso tiene un inicio que parece (y hasta puede ser) bueno, por el resurgir de un barrio y por una mezcla social que resulta atractiva, pero no deja de ser un arma de doble filo pues tras los locales de moda y los nuevos pobladores jóvenes, modernos y con dinero, hay historias de desahucios, de acoso de (y a) los propietarios, de desarraigo, de desplazamiento y de marginación de los “pobladores nativos”. Es por ello que también han aparecido movimientos de resistencia contras los barrios “renacidos” que pierden toda la esencia que los lleva a renacer y son recorridos por olas homogeneizadoras que hacen de lo creativo el lugar para asentar a las grandes cadenas y llevan también a la turistificación de los espacios, que terminan quedando como un escenario de cartón piedra donde en realidad no sucede nada, sólo se visita y se consume.

Reseña de “First we take Manhattan”

Este libro recorre, para mostrar este efecto, barrios como Chueca, Malasaña y Lavapiés (Madrid), Belleville (París), El Raval (Barcelona), La Magdalena (Zaragoza), San Francisco (Bilbao) el Bronx (Nueva York) o Kreuzberg (Berlín). Invita así a sumergirse a través de casos concretos en un repaso por la historia de destrucción (abandono y estigma), creación (regeneración y mercantilización) y disputa (resistencias) que ocurre cada día en los centros históricos de nuestras ciudades.

Y, añado yo, no ya tan en el centro pues en distritos periféricos de Madrid como del de Latina podemos ver a la gentrificación avanzar cruzando el río Manzanares y la M-30 (fronteras psicológicas en la frontera sur-suroeste de la ciudad) en lo que se ha dado en llamar “El Bruclin madrileño” y que ya tiene su primera tienda de cupcakes.

Para mí, lo mejor del libro es que los autores entienden que los activistas antigentrificadores son a su vez agentes gentrificadores: por sus gustos, sus hábitos de consumo, su forma de relacionarse con los barrios,… de modo que el enfoque del texto parece orientarse no tanto hacia “entendidos” sino hacia los nuevos pobladores de los barrios gentrificados (o que se gentrificarán pronto), para que reflexionen acerca de qué efecto tienen sus acciones en la ciudad y si quieren que el barrio al que han llegado se convierta en un «paraíso de turistas, hipsters y mascotas» o prefieren otro tipo de ciudad. Como titularon en una entrevista que hicieron a los autores, parece ser una historia sobre “la gentrificación contada a los hipsters”.

Una denuncia creativa de la gentrificación, un imán gentrificador.
Una denuncia creativa de la gentrificación, todo un imán gentrificador.

A cambio, lo peor del libro para mi gusto, es que la mayor parte de las resistencias contra la gentrificación se entienden como algo puramente público y no tanto de cambio de comportamientos individuales a la hora de consumir. De hecho, uno de los objetivos que planteaban los autores antes de la aparición del libro era “hacer un llamamiento a los poderes públicos para que contrarresten la deriva del mercado con medidas como la provisión de parque público de vivienda” o la aprobación de una ley en Berlín para frenar el precio del alquiler (disparado en un 32 % entre 2007 y 2013). Y, es que, a mi entender, la crítica al modelo neoliberal de la ciudad es algo necesario pero no único, pues muchos de los cambios variarían simplemente con que individuo a individuo entendamos que nuestras acciones tienen consecuencias para nosotros y para los demás (nunca me voy a cansar de decir que la libertad es un ejercicio de responsabilidad).

Pondré un ejemplo: ¿de verdad son las cadenas que se localizan en la calle Fuencarral (entre Gran Vía y la Calle de Hernán Cortés) las únicas culpables de haber seleccionado esa localización? ¿O hubo durante mucho tiempo una banalización de ese espacio por parte de Administraciones Públicas, vecinos y ciudadanos que simplificó mucho las actividades que se producían en esa calle hasta empobrecer el uso que se podía hacer del espacio público ganado tras la peatonalización? Porque quizá eso supuso la reducción del valor de la calle a ser únicamente un soporte físico para el consumismo dejando fuera el uso y el consumo tradicionales… Es decir, que poder elegir entre 10 tiendas de cupcakes pero no tener cerca una panadería no es, a mi entender, una cuestión de la que echar la culpa únicamente a entes abstractos como los mercados o la sociedad, sino que nace de comportamientos individuales (obviamente, influidos por la colectividad, pero individuales no obstante).

También eché en falta durante la lectura un pequeño análisis de los procesos de transformación de los mercados municipales de abastos como ejemplo de esa “destrucción creativa” de la que se habla para los barrios, pues en muchos de los casos analizados estos mercados eran elementos centrales de la vida de los barrios.

Pero vamos, que a pesar de esas pequeñas pegas que le veo al libro, recomiendo encarecidamente su lectura para, en palabras de los autores, “entender la ciudad y poder elegir entre todos sus desarrollos posibles”. Encima, se lee rápida y fácilmente porque está muy bien escrito, algo que se agradece en estos tiempos de textos escritos a vuelapluma que muchas veces no hay por dónde cogerlos. Y, aparte del propio texto, las notas al pie recogen un montón de links a artículos que permiten ampliar la información disponible para aprender qué es y cómo se produce la gentrificación.


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Fiesta de la trashumancia

A veces en Madrid hay situaciones que nos devuelven a su pasado. Una de ellas es la “Fiesta de la trashumancia”. Se trata de un acto festivo que conmemora la tradición de la trashumancia en España y, en concreto, el acceso por la cañada real que atraviesa la ciudad de Madrid.

Se denominan cañadas reales a aquellas cañadas que quedaron reguladas por edicto real de Alfonso X el Sabio en 1273. Aunque en realidad estos caminos eran usados desde mucho antes por el pastoreo trashumante, el decreto de Alfonso X perseguía la regulación, ordenación y protección de ciertos caminos que por su importancia, uso o ubicación merecían ser preservados de posibles peligros.

Una cañada real debía tener una anchura de 90 varas castellanas (72,22 metros, ditinguiéndose así por su anchura de los cordeles, veredas y coladas) y tenían la característica de ser trazados de largo recorrido (más de 500 km) que discurrían principalmente en dirección norte-sur (con las lógicas limitaciones que impusiera la orografía). Con la regulación real, quedaba asimismo prohibido el recorte que realizaban comúnmente los propietarios de fincas colindantes mediante el movimiento de mojones, algunos de los cuales aún podían verse hasta hace poco en la ciudad de Madrid.

Trashumancia
Plaza de la Independencia, frente al Retiro. Fuente: https://artedemadrid.wordpress.com

Así transcurre la “Fiesta de la trashumancia”

En el medio rural, como es lógico, la mayoría de las cañadas aún conserva su trazado original a pesar de que la trashumancia esté prácticamente extinta. Sin embargo, muchas cañadas reales atravesaban o pasaban cerca de poblaciones, que al crecer urbanizaron encima de las mismas, en muchos casos sin respetar su trazado y, cuando lo hicieron, las cañadas que atraviesan poblaciones lo hacen por calles asfaltadas. Éste es el caso de Madrid.

Siempre a finales del mes de octubre, los pastores trashumantes salen de la Casa de Campo por la Puerta del Rey para dirigirse por los jardines de Virgen del Puerto, giran en el Paseo de la Ciudad de Plasencia (Parque de Atenas) y enfilan por Cuesta de la Vega para llegar a la Calle Mayor, continuar por la Puerta del Sol y la calle de Alcalá hasta el Palacio de Cibeles.

Una vez allí, según se estableció en la Concordia del 2 de marzo de 1418 entre los Hombres Buenos de la Mesta de los Pastores y los Procuradores del Consejo de la Villa de Madrid, los pastores realizan al Ayuntamiento de la Villa de Madrid el pago simbólico del precio por el tránsito del ganado (cincuenta maravedís por cada mil cabezas. El pago también da derecho a pastar cuatro días en los alrededores).

De este manera se pretende dar a conocer en la ciudad esta costumbre que tuvo gran importancia económica y social en España y la necesidad de conservar estos caminos (que son bienes públicos que pertenecen a las comunidades autónomas) por su importancia medioambiental, turística y social en los núcleos de población rural. Y, de paso, nos regala algunas estampas nada convencionales.

El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es/
El rebaño a su paso por la Puerta del Sol. Fuente: http://www.magrama.gob.es

Nota: la imagen principal está extraída de la web http://planesconhijos.com


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32 días sin caminar ni pedalear (viaje a Líbano, verano de 2016)

La verdad es que al final han sido bastante más de 32 días los que llevo sin apenas caminar y sin pedalear absolutamente nada. De hecho, más que lo duplican, pero he querido mantener el título y la redacción del texto que escribí estando aún en Líbano. Simplemente, lo publicado va a ser una edición revisada y aumentada con la parte “turística” del post. 


Durante 32 días he estado en Líbano, en el pueblo de mis abuelos. Aunque también he tenido la suerte de poder recorrer muchos pueblos y ciudades del país, incluidos algunos a los que llevaba 18 años sin ir, en el Valle de la Beqaa. Así, he podido fijarme en que prácticamente en todo el país hay dos cuestiones que ni tan siquiera se discuten, salvo en los lugares más ricos (y en los zocos, pero porque no caben): que los coches tengan prioridad siempre y que caminar o pedalear sean actividades estigmatizadas. Vamos a ver qué implicaciones tiene esto.

Hacer del coche una prioridad y sus consecuencias

La primera es que las carreteras y autovías que recorren el país provocan un efecto barrera sin comparación a nada que se pueda ver en Europa y, es que, lejos de convertirse en travesías al entrar en los municipios, los cortan sin piedad. Está claro: si sólo se piensa en el coche, ¿por qué reducir su velocidad? (aunque la realidad es que la autovía que recorre la costa pasaría a ser un bulevar si tuviera que tener una velocidad acorde a las actividades que se dan en sus márgenes porque es un continuo urbano que surca todo el país y que sólo se distingue por los carteles de los términos municipales). O, ya que parece que no se contempla la necesidad del cruce, ¿por qué facilitar el mismo aunque sea elevado? Así pasa, que la gente cruza en las autovías poniendo en peligro su vida y la de los ocupantes de los vehículos que circulan por ellas. Por supuesto, esto está muy relacionado con algo ya mencionado: que el modelo territorial ha premiado la localización de actividades en las márgenes de las carreteras, que se han convertido en un “todo seguido” (sobre todo entre la costa y la cordillera de Líbano, mucho menos en el Valle de la Beqaa) que genera relaciones entre uno y otro extremo, pero que no quedan resueltas. Así, quien va en coche puede hacer un cambio de sentido de los muchos que hay a lo largo de las carreteras y alcanzar su destino (aparcando en la escasa servidumbre de la carretera), pero quien no va en coche se ve obligado a cruzar jugándose la vida. Y, por hacernos una idea, en los 97 km que separan Beirut del pueblo de mis abuelos hay unos 30 pasos elevados, la mayoría nuevos (¿será quizá que empiezan a concebir los atropellos como un gran problema?)… por los que apenas cruza nadie por ellos pero están sirviendo para que algunos avispados monten chiringuitos en los que venden café a los conductores.

No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)
No es la mejor foto que he hecho en mi vida, pero muestra bien lo que comentaba sobre la autovía que vertebra de norte a sur el país y las actividades en sus márgenes. La foto está hecha desde el teleférico que une Jounieh (en la costa) con Harissa (en la cumbre de una de las montañas de la cordillera Líbano, donde se encuentra el Santuario de Nuestra Señora del Líbano)

La segunda es que la mayor parte de los espacios comunes (y digo “comunes” y no “públicos” porque en Líbano hay poco espacio y menos aún público. Y, es que, Líbano el país más neoliberal que conozco y se acusa en exceso la ausencia del Estado en los servicios más básicos), quedan copados por el coche y esto termina por hacerlos inútiles para cualquier otro uso. Esto pasa en ámbito tanto rural como urbano, con la única excepción de algunos municipios muy turísticos como Beirut o Baalbek. Así, en los pueblos no suele haber aceras, el espacio de las servidumbres sirve para aparcar y todo lo que queda de calle es calzada y se conduce de tal manera que a ver quién es el valiente que se aventura a pasar por allí… Aunque, curiosamente, hay valientes a los cuales encima avisan de que les van a adelantar tocando el claxon a su espalda, por lo que la caminata es una actividad de todo menos tranquila…

Ejemplo de calle rural
Ejemplo de calle rural en la región de Akkar (norte del país)

Por su parte, en las ciudades, las zonas periféricas se parecen mucho a este modelo “rural” y, cuando hay aceras, están llenas de artículos de los comercios y motos (incluso circulando). Eso sí, las áreas centrales de las ciudades sí suelen tener aceras generosas, con rebajes en los cruces, semáforos, pasos de peatones, etc. Que en algunos lugares no se respetan, pero ahí están… Pasa lo mismo en las zonas turísticas y en los barrios de ricos, donde incluso hay peatonalizaciones de barrios completos (quizá demasiado radicales y llegan a generar “gated communities” sólo para la jet set). ¿Será quizá que la acera se entiende como un lujo?

Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita "azul" de Mohammad Al-Amin en Beirut
Ejemplos de espacios peatonales. En la primera columna: la entrada a los zocos de Beirut, los zocos y una calle peatonalizada con jardineras. En la segunda columna: Plaza de la Torre del Reloj de Trípoli, Museo Khalil Gibran (el escritor más importante que dicen los libaneses que ha dado el país) en Bcharre y la mezquita «azul» de Mohammad Al-Amin en Beirut

Y, como curiosidad de esta nueva concepción de la calle, citar un ejemplo que me contó mi padre durante el viaje. Cuando empezó a estudiar en la universidad en Beirut, la Plaza de los Mártires era un ir y venir de peatones porque era el principal hub de transporte público de la ciudad y del país, incluso a nivel internacional.La descripción que me hizo mi padre de este lugar fue: “era como la Puerta del Sol de Beirut. De hecho, las manifestaciones solían y suelen ser ahí”. Sin embargo, tras la guerra civil que sufrió el país entre 1975 y 1990, se tomó la decisión de no remodelar la plaza sino convertirla en un aparcamiento en superficie. Por suerte, se encontraron restos arqueológicos y al menos 1/3 de la plaza se libró de este aciago destino. Lo mismo ocurrió con la plaza que había frente al Palacio de Gobierno, donde estaba la estatua de Riad as-Solh (Primer Ministro de Líbano tras su independencia), que se convirtió en un nudo de autovía, relegando la estatua a un lateral y condenando a la ciudad a tener una brecha urbana en pleno centro urbano que será de difícil solución en el futuro, pues ahora cubre la mayoría de los itinerarios en coche. De las grandes plazas del centro, sólo se libraron dos: la Plaza Nejmeh (también conocida como Place de l’Eotile. Es la plaza famosa con el reloj en el centro, ahora peatonalizada, como la mayoría del barrio que llaman Downtown) y la Plaza Imam Ouzai (la que da acceso a los zocos, que ahora son “tipo mall” con muchos neones y han perdido todo su encanto). También se respetó la Calle Hamra. Es decir, sólo quedó como antes de la guerra lo que una globalización, por entonces en ciernes, quiso que se respetara (son los espacios copados de cadenas, tiendas de lujo, cafeterías para turistas, etc). Así, la posguerra supuso el auge del coche y el diseño de la ciudad basado en él, salvándose sólo la parte privatizable del espíritu de la ciudad anterior a la guerra civil.

Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora
Plaza de los Mártires (Beirut) en los años 60 y ahora

Además, en un país donde los ricos llegan a tener tanto de todo que resulta obsceno, se ha extendido el estigma social hacia ser pobre y esto se identifica con caminar, ir en bici o usar el escaso transporte colectivo que existe en el país (taxis compartidos y alguna línea de autobuses privada). De esta forma, incluso la gente que menos tiene, dedica sus pocos recursos a comprar y mantener su coche y en usarlo para cualquier trayecto por corto que éste sea. En este escenario, caminar y pedalear se están convirtiendo en actividades poco menos que subversivas. Y es por culpa de esta nueva concepción del status social por lo que en esta ocasión apenas me han dejado caminar en ningún desplazamiento que exigiera más de 5 minutos y, por supuesto, no he tocado siquiera la bici con la que me movía en otras ocasiones (incluso hace tan sólo 2 años). Y más perverso aún, porque que yo no camine vaya, pero… ¿qué pasa con quienes no tienen nada? Hete aquí que este modelo produce una brecha social que no suele contemplarse como forma de pobreza pero que lo es: la pérdida del derecho a la movilidad.

¿De verdad alguien quiere algo parecido para las ciudades españolas o europeas bajo el pretexto de que hay que dejar libertad total de elección para quien quiera ir en coche? Yo personalmente, prefiero los modelos de ciudad “para ricos”… pero no sólo en Europa, ojalá se extendiera también en Líbano como impulsor del reequilibrio social que quedó maltrecho entre las diferentes confesiones tras la guerra civil, pues riqueza y confesión van bastante de la mano y eso hace que, por ejemplo, ahora lleven más de dos años sin conseguir formar gobierno. Así que podríamos decir que el fomento de un modelo de ciudad diferente en Líbano puede, incluso, volver a hacer que este país sea considerado de nuevo la Suiza de Oriente.


Bonus

Ahora, lo prometido es deuda:

Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)
Algunas fotos del viaje. En la primera columna: la Gran Mezquita de Trípoli (para visitarla por dentro hay que ir a la hora del rezo y saber el árabe mínimo para darte cuenta de que todo el que te habla te está invitando a que reces tú también y no le digas de forma directa que no eres musulmán porque les sienta mal que entre gente a turistear); la costa de Chekka vista desde el mirador del monasterio de Saydet el Nourieh en Hamat; las puestas se sol son espectaculares. Ésta es desde un barco al salir desde Al Mina (el puerto de Trípoli, aunque Al Mina en realidad es una de las tres municipalidades que forman la ciudad. Es un jaleo y todo por culpa de cómo se fundó la ciudad: como un puerto común gobernado desde tres fortalezas que a su vez se controlaban desde Tiro, Sidón y Tartús, que eran las ciudades fenicias más importantes); el valle de la Beqaa visto desde el punto más alto de Líbano; el palacio de Beit ed-Dine; las ruinas de la antigua ciudad omeya de Anjar. En la segunda columna: shawarma (versión árabe del kebab); kebbe (comida típica de celebraciones, con carne cruda y sémola); versión con tomate del kafta (es mi plato libanés favorito); versión con tahine del kafta (es mi segundo plato libanés favorito); falafel (el clásico que conoce todo el mundo); sfijaa (otro plato riquísimo que, por desgracia, aún no he encontrado en España en ningún libanés)

He dejado fuera de forma intencionada algunos de los lugares más turísticos del país, como Biblos (Jbail), Sidón (Saida) y Tiro (Sour) porque esta vez no los visité. De todos modos, es facilísimo encontrar información de estos lugares y no tanto de alguno de los que he puesto. Y, cómo no, para preguntar, podéis comentar abajo y os responderé encantado.


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Después del parón, vuelve urbanismoytransporte.com

Aunque ha sido más tarde de lo esperado, después del parón, vuelve urbanismoytransporte.com. Lo que se suponía que iba a ser un mes, han sido finalmente dos porque las circunstancias han obligado.

Además, durante este tiempo, he decidido reorientar la actividad del blog para «profesionalizarlo» y, aunque seguiré ofreciendo contenidos como los que ha habido estos dos años, querría explorar otro tipo de contenidos: hacer alguna revisión de infraestructuras relacionadas con la movilidad (¿cuándo hacen falta? ¿por qué? ¿hay varias alternativas?); reseñar libros de urbanismo, movilidad, transporte, sociología… que haya leído previamente y considere que son de interés para los lectores del blog; recomendar másters, cursos o talleres cuyo contenido sea adecuado para formarse convenientemente en el ámbito del urbanismo, la movilidad y los temas tangentes;… Es decir, no será “recomendar por recomendar” sino que habrá un fuerte filtro por mi parte para garantizar la calidad de lo que recomiendo (eso sí, afectado por el sesgo de mi criterio, pero eso ni lo puedo ni lo quiero eliminar). También me gustaría contar algo de los proyectos que estoy realizando y que me apasionan. Aunque, como la empresa no es sólo mía, esto no lo puedo prometer…

Eso sí, habrá dos cambios importantes: 1) la reducción del ritmo de publicación, que dejará de ser semanal para ser “cuando pueda” y 2) la supresión de la sección “Recopilación de noticias”, porque me hacía sentirme obligado a estar siempre pendiente de qué podía compartir y quiero estar informado de mi sector por interés pero no por obligación. Y, es que, llevar un blog individualmente es duro y, quien diga lo contrario, es que no ve todo el trabajo que hay detrás.

Para terminar, un poco de “hype”: cuando termine de editarlo, publicaré un contenido sobre mi viaje a Líbano de este verano y el shock cultural que supone desde una óptica urbana. Y añadiré un poquillo de información sobre los puntos turísticos de más interés del país, ya que estoy… Así conocéis algo más que los tópicos que salen en los reportajes sobre viajes.


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Vacaciones de verano para ti, vacaciones de verano para mí

En pocos días, el 7 de agosto, urbanismoytransporte.com cumplirá 2 años. Durante los primeros meses publiqué 2 veces por semana, hasta que se volvió inasumible. De hecho, gran parte del mérito de poder mantener ese ritmo radicó en haber escrito mucho en Líbano durante las vacaciones de 2014 (y a estar trabajando en un lugar donde sabía que sí o sí, salía a diario a las 18.30h). Ahora, 2 años después, llevo más de un año publicando cada jueves sin falta y más de un año encargándome de «las tripas del blog». 

Tengo que reconocer que, aunque me encante escribir por aquí de temas tan diversos como el transporte del futuro o cómo se puede reclamar a Renfe si tu tren se retrasa y aprenda un montón tanto a nivel técnico como administrativo, que estoy cansadoAsí, antes de que la calidad del contenido decaiga (aún más), prefiero darme un mes de vacaciones (durante el cual no actualizaré ni el blog ni haré mucho caso de las redes sociales) y luego ver cómo puedo reorientar el blog para no perder el buen posicionamiento que tiene si paso a publicar con menos regularidad.


Respecto al año pasado, el blog ha triplicado el número de visitas (de las 30.000 del año pasado, este años han sido más de 98.000) y eso se ha traducido en más seguidores en redes sociales y suscriptores en la newsletter y en Feedly. Y no todos en España (de hecho muchos son de fuera). ¿Eso qué quiere decir? Que como este año vamos a celebrar el aniversario regalando un libro, lo del sorteo me puede salir por un pico como le tuviera que mandar el libro a alguien al otro lado del Atlántico o en la otra punta de Europa. Así pues, mis deberes pasan por decidir cómo hacer para regalarlo. De momento, os dejo por aquí una foto del libro «La conquista de lo imposible. El canal de Panamá», ¡por si se os ocurre cómo queréis ganarlo!

Vacaciones


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