Hace unas semanas publiqué un post en el que aproximaba con unos cálculos muy sencillos la demanda promedio que debería en cada estación de metro para considerar que no está infrautilizada [ver enlace]. Pero, ¿cómo se sabe realmente la demanda que existe en una estación o en una línea? Esa pregunta es la que trato de responder en el post de hoy, que ya se publicó en su día en ecomovilidad.net.
Para redactar este artículo, hice bastante «trabajo de campo», acudiendo a hablar con trabajadores que se dedican a hacer estudios similares en Metro de Madrid, EMT y Cercanías Renfe. Y quería haber tenido también algún representante de las empresas que prestar los servicios de autobús interurbano, pero nunca me respondieron, así que fue imposible. Con la información que me habían aportado, creía que conseguiría un post muy completo pero, a través de los enriquecedores comentarios, vi que hay mucho más campo de trabajo y muchas tecnologías desarrolladas que no había contemplado. Así que, sin con algo me tengo que quedar de este post es con las nuevas ideas que recibí y lo que aprendí con él, tanto durante la redacción como después.
Está claro que no es igual viajar así…
… que así…
Las imágenes muestran casos muy extremos, pero es que una de las características más importantes de la prestación de servicios de transporte es que la oferta no se almacena. Esto es, la oferta debe ajustarse de acuerdo a la demanda, aumentando en los periodos de punta y disminuyendo en las horas valle, conjugando así un equilibrio entre la calidad y la rentabilidad del servicio.
Por eso, los diferentes sistemas de transporte deben realizar periódicamente estudios que permitan conocer las necesidades de movilidad de sus usuarios y mejorar el servicio de acuerdo a estas necesidades, ajustando además la oferta a la demanda, en el momento en que debe prestarse.
Existen diferentes técnicas para estudiar la demanda, pero cada una debe utilizarse dependiendo del objetivo que se persiga y del presupuesto disponible. Para conocer el número de viajeros el operador podría optar, por ejemplo, por una técnica exacta. Ésta consistiría en la instalación de un sistema de control de entradas y salidas. En los sistemas de transporte en que hay que validar el billete antes de acceder al mismo, el número de entradas está controlado, pero no lo está siempre el número de salidas. Con este método resulta fácil conocer la cifra exacta de usuarios que acceden al sistema de transporte a través de cada estación/parada. Pero, para las salidas, en el caso de Madrid, el cálculo se complica por varios factores eminentemente prácticos:
– En el metro no se dispone de tornos que permitan cancelar el billete antes de salir y su instalación requiere una inversión importante. Además, en muchas estaciones podrían producirse importantes “retenciones” si se implantara la obligatoriedad de cancelar el billete a la salida por la gran afluencia de gente, como pasa actualmente en algunas estaciones de Cercanías en hora punta (de hecho, en estas horas suelen abrirse los tornos de salida y no se registran).
– En los sistemas en que la cancelación se realiza dentro del vehículo (autobuses y metro ligero), parece imposible permitir una salida del vehículo a una adecuada velocidad y sin obstaculizar al resto de pasajeros si se tuviera que cancelar el billete al salir.
Sin embargo, aunque complicada de obtener, la información que aporta esta técnica es exacta y muy completa y se utiliza para realizar estudios Origen-Destino con el fin de conocer cuáles son las estaciones más utilizadas y tomar decisiones relacionadas con la prestación del servicio.
Además, la nueva tarjeta sin contacto permitiría conocer algunos datos para segmentar la información, como puede ser el tipo de abono utilizado, las coronas a las que corresponde o el segmento de edad al que pertenece el viajero (aunque siempre sin aportar ningún dato más del mismo para no entrar en conflicto con la Ley de Protección de Datos).
Comentario final
En este tiempo me he fijado en que, con la implantación de la tarjeta sin contacto en Madrid, los buses de la EMT tienen un problema para establecer la demanda en base al número de cancelaciones y, es que, en hora punta, cuando los buses van hasta arriba, muchos pasajeros no pueden llegar a al lugar donde se encuentra la canceladora (tras el asiento delantero de la parte derecha del autobús, si miramos en el sentido de la marcha).
Y tampoco valen los sistemas que miden los pasos en la salida o los sistemas ópticos, puesto que algunos viajeros terminan bajando por la puerta delantera y, parte de ellos, sólo para dejar pasar a los que salen y, acto seguido, vuelven a montar en el bus, desvirtuando así el número final de demanda. Con ello, se producen escenas como las del autobús G en Ciudad Universitaria que, por las mañanas, resulta una línea infradimensionada.
Nota: la imagen de portada está sacada de http://www.espormadrid.es/
