Segunda parte de la ponencia de Gianni Rondinella (TRANSyT – UPM) y Màrius Navazo (Gea21) en los «Seminarios grupos de expertos DGT», que se celebraron el sábado 2 de Marzo de 2013 en Salamanca, titulada «La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano. Papel y perspectivas de la movilidad ciclista en la ciudad actual». Puedes leer la primera parte haciendo clic en el siguiente [enlace].

3. La introducción de la bicicleta en la ciudad.

Los ‘modelos’ que indican la dirección son herramientas muy potentes que sin embargo pueden estar mal usadas. En el tema de la introducción de la bicicleta en la ciudad, básicamente hemos visto la persecución de un único modelo para obtenerla: su introducción en la ciudad tenía que pasar por la provisión de los comúnmente llamados “carriles bici”, siguiendo el modelo que ha funcionado en países del Norte de Europa, considerados “más avanzados”. Pero, pensar en la bicicleta solo como una cuestión de carriles bici es muy problemático porque supone la conservación del mismo modelo de movilidad urbana en el cual la mayoría, por no decir todas, de las ciudades modernas está atascado.

Reducir la introducción de la bicicleta a la construcción de carriles bici (por supuesto solo donde haya espacio para construirlos o donde no estorbe la normal circulación), dejaría intacto el dominio del automóvil en las calles y, encima, agravaría y haría más peligrosos los inevitables conflictos con los vehículos motorizados, ya que trasladaría esos conflictos a las intersecciones, las cuales son, por definición, inevitables en un mallado urbano y donde está probado que el riesgo de accidentes es mayor. La habilitación de vías segregadas para el exclusivo tránsito ciclista, es inviable para la gran mayoría de las calles urbanas y, cuando posible, deja intacta la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones.

Incluso en esas ciudades europeas con larga tradición ciclista tomadas como modelo, la experiencia insiste sobre las virtudes de una combinación entre las dos filosofías existentes, la segregación de las redes ciclistas vs. su integración con el resto del tráfico, recomendando:

– integrar los distintos tráficos y hacer un uso mixto del viario siempre que sea posible, transformando todas las calles de un sector urbano en aptas para circular en bici, es decir limitando con técnicas y normas que ya son bien experimentadas, la velocidad y los derechos de los vehículos motorizados;

– segregar, con la creación de una infraestructura especifica, solo en las situaciones donde sea estrictamente necesario por la presencia de altos volúmenes de tráfico y velocidades que no puedan limitarse por debajo de los 50km/h (arterias urbanas de alta capacidad, grandes avenidas y puentes).

Existen varios ejemplos de aplicación de este enfoque en ciudades del resto de Europa, sin embargo creemos que las ciudades españolas (así como el resto de ciudades del Sur de este continente) deberían buscar modelos propios y más acordes con sus especificidades. En comparación con las ciudades de esos países y a pesar de los procesos globales mencionados antes, nuestras ciudades siguen siendo más compactas, con edificaciones más verticales, con más densidad de usos, donde las distancias son más cortas y con calles muchas veces estrechas. Esto supone vivir mucho más en la calle, por climatología y por estilo de vida, estar en la calle, encontrarse y relacionarse en la calle, disfrutar de la calle. Y todo eso se hace andando. Por lo tanto la peculiaridad de nuestras ciudades es contar necesariamente con una gran masa de peatones desplazándose por las calles, muchos más que coches, muchos más que bicis.

La fuerte presencia de peatones en nuestras calles es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder con el afán de “favorecer el uso de la bicicleta” sin más. Las calles ‘habitadas’ son un valor inestimable para el modelo de ciudad mencionado anteriormente y sería absurdo no valorar lo suficiente algo que otros quisieran y que aquí tenemos ya “a pesar de” las condiciones desfavorables. Las calles ‘habitadas’ son un valor que corremos el riesgo de perder si las políticas de movilidad se limitan a incrementar la oferta de modos de transporte (en este caso la bicicleta) sin restar opciones al automóvil. Es decir, si se seguirá proporcionando más aparcamientos, habilitando nuevas vías rápidas, promocionando la dispersión de la población y la deslocalización de las actividades, etc.

Corremos el riesgo de perder ese gran valor de vida en nuestras calles también si seguimos con el afán de la seguridad, que alimenta circuitos viciosos generados por la compensación del riesgo, alejando las personas de las calles. Sin embargo este es un tema que no es posible discutir en el espacio acotado de esta ponencia.

Resumiendo, la introducción de la bicicleta en la ciudad pasa por cuestionar el papel del coche (sus velocidades, sus intensidades, su facilidad de aparcamiento, su priorización, etc.) y esto, evidentemente, está asociado al necesario cambio modal que deben conseguir los PMUS, siempre y cuando el marco regulatorio y de gestión vigente contemple la posibilidad de un ‘modelo’ de calle distinto del actual.

4. ¿Cómo avanzamos? ¡Cambiemos las reglas del juego!

Ante todo lo expuesto hasta aquí se hace patente la necesidad de avanzar hacia ese nuevo modelo de ciudad y de calle, que nos es solo un modelo de movilidad, sino de convivencia y de inclusión.

Pero esta necesaria transformación, dado que debe ser global en el conjunto del espacio urbano (en vías principales, secundarias y locales), no podemos pensarla en base a reformas urbanísticas. No se trata de una reflexión para los tiempos de crisis económica actual, sino de buscar una eficiencia en la gestión de los recursos y en la ejecución de una de las pocas competencias íntegramente municipal: la ordenación del espacio público. Para tal efecto, parece claro que las obras de reconstrucción no podrán ser nunca una actuación generalizable (tal y como necesitamos), sino que deberán continuar siendo actuaciones singulares. Por lo tanto, la alternativa a un cambio que pueda ser global, e implementado en pocas legislaturas, debe alcanzarse a través de actuaciones que prácticamente no supongan obra alguna en las infraestructuras existentes (calles), sino que modifiquen estas infraestructuras heredadas con actuaciones blandas, que cambien los usos regulados hoy a través de medidas de gestión y señalización, ejecutadas físicamente a través de pintura y mobiliario urbano sobre la calzada. Esto es lo que venimos a llamar cambio de las reglas del juego.

Cambiar las reglas del juego es rápido y económico (como mínimo en comparación con la ejecución de obras). Cambiar las reglas del juego comporta aceptar que el ‘tablero del juego’ es el que es hoy: las calles, con sus calzadas generalmente anchas, sus bordillos, sus aceras generalmente estrechas, sus hileras de árboles, etc. Este patrimonio ha sido muy costoso y si su estado es aceptable no debe ser modificado, sino aprovechado y amortizado. Por lo tanto, no vamos a cambiar el tablero (que es generalmente el objetivo de las obras), sino únicamente las reglas del juego con las que jugamos en este tablero.

Cambiar las reglas del juego significa cambiar los usos hoy regulados para unos usuarios a favor de otros. En otras palabras, apropiarse de parte del espacio que la ciudad actualmente destina al coche. Puesto que el uso del coche es el predominante en nuestras ciudades, que dificulta la convivencia con otros usos y usuarios de la ciudad, sólo podemos obtener nuevo espacio reduciendo el hoy dedicado al coche. Difícilmente podemos pensar en substraer espacio dedicado a los peatones, a los ciclistas o al transporte colectivo, pues generalmente estos espacios son hoy deficitarios, si no minoritarios.

Algunos ejemplos de cambio de las reglas del juego serían convertir carriles convencionales o de aparcamiento a carriles bici o bus; tarifar un cordón de aparcamiento; priorizar semafóricamente a la bicicleta o el transporte colectivo; convertir la calzada en un espacio compartido con los peatones, establecer un plan de sentidos de circulación que impida el tráfico de paso por dentro de los barrios, etc.

Todas estas medidas son de rápida implantación y de bajo coste económico. Y lo más importante: estas medidas tienen un gran potencial para transformar la ciudad porque sin necesidad de obras posibilitan alcanzar hitos tan significativos como potenciar la convivencialidad en el espacio público, inducir un uso del coche más racional, asegurar una velocidad competitiva y una puntualidad al transporte colectivo en superficie y garantizar la seguridad y el confort a los ciclistas y peatones.

A menudo se habla de todos estos hitos, pero se piensa que se necesitan muchos años para conseguir la financiación para modificar la ciudad. Pero esto es así porque se piensa únicamente en cambiar el tablero de juego; contrariamente, si la legislación estatal diera claramente cobijo a actuaciones blandas de pintura y mobiliario urbano sobre las calzadas, los gobiernos locales podrían extender rápidamente los cambios por toda la ciudad y transformar de manera palpable el espacio público en cada legislatura.

Con esto no quiere decirse que no deban ser necesarias actuaciones en base a obras, sino que no podemos esperar a realizar únicamente actuaciones estrella una vez los presupuestos locales lo permitan. Al contrario, las actuaciones que cambian las reglas del juego a menudo (no siempre) se pueden implementar aprovechando las partidas presupuestarias ordinarias (por ejemplo, la partida de mantenimiento de las calles). Y es en este sentido en el que deben centrarse esfuerzos, asegurando que incluso las actuaciones ordinarias puedan ser una oportunidad para modificar las reglas del juego. Pero aún más importante: una de las principales bondades de este tipo de medidas es el hecho que permiten realizar pruebas piloto, 100% reversibles. Y ante el temor a tocar el papel del coche en las ciudades, y ante las poderosas voces que a menudo se levantan en su defensa, poder realizar actuaciones reversibles (cosa imposible a través de obras) ayuda notablemente a limar las reticencias para avanzar en la transformación urbana. De hecho, esta es la manera como han ido avanzando en Nueva York desde el año 2008: a través de pruebas piloto que se evalúan posteriormente para decidir su continuidad, corrección o anulación.

Expuesto todo esto, la ponencia pretende mostrar diferentes ejemplos de transformaciones urbanas con medidas blandas. Comenzando por reconocer la jerarquización del viario como una primera medida fundamental de cambio de las reglas del juego, la ponencia muestra a continuación varias fotografías de rediseño de la calzada con mobiliario urbano en Cataluña. Después se muestran algunos ejemplos estéticamente más atractivos de Nueva York, para pasar a mostrar ejemplos de rediseño de la calzada también con pintura. Los distintos ejemplos se centran tanto en la transformación de vías principales para crear carriles bici o ampliación de aceras, como en la creación de espacios de convivencia y espacios peatonalizados.

5. Hacia una normativa que facilite la necesaria transformación

Si aceptamos que el cambio necesario en el espacio urbano exige transformaciones que sean rápidas, económicas y flexibles, entonces la legislación estatal debe apoyar a los ayuntamientos para implementar este tipo de actuaciones. Así, pues, es necesaria una legislación que no sea ambigua ante este tipo de medidas, sino que dé clara cobertura jurídica a las administraciones locales que quieran experimentar a través de transformar las calzadas de sus calles simplemente con señalización, mobiliario urbano y pintura.

En la actualidad, son muchos los regidores y técnicos municipales que no se atreven a ubicar mobiliario urbano sobre la calzada por temor a un hipotético accidente y las responsabilidades ante la justicia que se derivarían. Sólo se atreven en calles prohibidas totalmente a la circulación motorizada. Pero la ambigüedad de la normativa respecto las zonas 30 (S-30) y las calles residenciales (S-28) disuade significativamente de que estas vías (que en el futuro deberían ser mayoritarias en el ámbito urbano) sean transformadas con medidas blandas. Por lo tanto, la normativa debería clarificar, en relación a las S-30 y S-28, los siguientes aspectos:

• Prioridad peatones S-30: la prioridad de los peatones en vías S-30 ¿se refiere a la calzada, también ante la bicicleta? ¿no son necesarios pasos de peatones?

• Elementos reductores de velocidad: ¿es necesario señalizar cada uno de ellos en las S-30? ¿y en las S-28?

• Elementos urbanos (terrazas bares, jardineras, bancos, etc.): ¿es necesario señalizarlos como peligros en las S-30? ¿deben situarse fuera calzada con una marca horizontal en calzada? ¿Y en las S-28?

Por último, simplemente mencionar que no es objeto de este apartado exponer todas las medidas normativas que serían necesarias para promover el uso de la bicicleta, puesto que daría para una ponencia entera. Únicamente se ha querido poner el foco de atención en uno de los aspectos (regulación de S-30 y S-28) que debe permitir concretar normativamente los criterios mencionados a lo largo de la ponencia.

Y, como guinda, un vídeo en el que se tratan parte de los conceptos expuestos en la ponencia:

La vida en los espacios públicos

La primera de las colaboraciones de este blog corre a cargo de Gianni Rondinella (TRANSyT – UPM) y Màrius Navazo (Gea21), que me han cedido tanto el texto como las imágenes. Se trata de una ponencia presentada en los «Seminarios grupos de expertos DGT», que se celebraron el sábado 2 de Marzo de 2013 en Salamanca. La ponencia se titula «La ciudad del siglo XXI y los nuevos paradigmas de la bicicleta en el escenario urbano. Papel y perspectivas de la movilidad ciclista en la ciudad actual».

Por la extensión del documento, he preferido dividirlo en dos partes. Aquí está la primera:

Resumen

La ponencia quiere poner de relieve el papel que ha de jugar la bicicleta en la transformación del espacio público de nuestros pueblos y ciudades. En este sentido, la primera parte de la ponencia  expone que la transformación del espacio público que hoy es necesaria es aquella que se centra en  conseguir que las calles vuelvan a ser un espacio de mezcla de funciones desplazamiento, disfrute, relación, etc.), bien diferenciadas de las carreteras (que únicamente sirven a la función desplazamiento). Ante este reto, las aportaciones positivas de la bicicleta son claras: es un dispositivo anti-velocidad y anti-lejanía, cualidades muy valiosas para frenar la pérdida de vitalidad del espacio público.

Siendo que la introducción de la bicicleta no debe nunca perder de vista el objetivo último de revitalizar el espacio público, en España debemos reconocer el gran valor que supone el hecho de ya contar con una gran masa de peatones; y esta fuerte presencia es algo que no nos podemos permitir el lujo de perder con el afán de “favorecer el uso de la bicicleta” sin más. Contrariamente, la introducción de la bicicleta debe cuestionar el dominio y papel del coche en la ciudad. Para tal efecto, se presentan ejemplos de actuaciones de transformación de calzadas con pintura y mobiliario urbano, las cuales deben ser la receta principal para abordar el cambio de manera efectiva y económicamente factible. Por último, se reflexiona sobre el necesario cobijo legal que debe prestar la normativa estatal a los gobiernos locales para poder ejecutar este tipo de medidas, eliminando las ambigüedades existentes en el marco legal vigente que desincentivan su amplia difusión.

1. Introducción: ¿Calles o carreteras?

En el lenguaje común está muy clara la diferencia que existe entre lo que es una ‘carretera’ y qué entendemos por ‘calle’. Frente a la naturaleza básicamente mono-funcional de una carretera (una infraestructura de transporte que permite desplazarse de un punto A a B, en un modo u otro de transporte), la calle en una ciudad así como en un pueblo, además de servir para desplazarse y
acceder a hogares y actividades, sirve también para muchas más funciones esenciales para la vida en común. Durante más de 5.000 años, las calles han sido un lugar de encuentro, de relación, de socialización, de comercio, del juego y aprendizaje de los niños, de las charlas entre los ancianos, han sido extensiones de nuestras casas, lugares donde se desarrolla nuestra vida pública como ciudadanos.

Sin embargo, en las ciudades contemporáneas la percepción común de la mayoría de las calles está asociada a un espacio ruidoso, contaminado, hostil, incluso peligroso… un espacio donde no nos apetece estar, dominado por el movimiento, básicamente el espacio entre edificios donde pasan o estacionan los coches. En el trascurso de pocas décadas la mayoría de las calles han ido mano a  mano perdiendo su múltiple naturaleza de enlace y de lugar, primando la primera a expensas de la segunda.

La planificación y la ingeniería de los transportes dentro los ámbitos urbanos han ido expulsando (o confinando en plazas y parques) el resto de funciones urbanas, para facilitar y ‘asegurar’ los desplazamientos motorizados, erosionando así la propia esencia de la ciudad. Las personas, viviendo el espacio en frente de sus casas o sus lugares de trabajo, han pasado a ser peatones, con roles y reglas que era mejor respetar para no jugarse la vida, los niños ‘escoltados’ al colegio y a las aéreas de juego, las mayoría de funciones sociales confinadas en sitios especializados. La planificación de los transportes ha monopolizado y se ha apoderado del espacio entre fachada y fachada para únicamente desplazar personas y mercancías en distintos modos de transporte.

Solo recientemente empieza a haber un consenso siempre mayor entre quienes estudian los fenómenos urbanos, y poco a poco también entre los decisores públicos, que la calidad de las calles y el espacio público contribuye de muchas formas a la vida económica, social y ecológica de las ciudades y que descuidar las demás funciones urbanas lleva a muchos problemas y muchos costes.

Se ha puesto entonces de manifiesto la necesidad de acabar con el monopolio del espacio urbano por parte de la movilidad, no por capricho o romanticismo, sino porque forma parte de los mayores retos contemporáneos fijados por el marco de la legislación vigente (temas de salud público como el sedentarismo, ruido, calidad del aire y seguridad vial; temas de inclusión social, de ahorro energético, etc.).

La ciudad del siglo XXI es la ciudad que recupera sus calles como elementos que estructuran su ser, como elementos que permiten la buena vida de sus ciudadanos, que hacen la esencia, el atractivo y la ventaja de la vida urbana: concentrar multitud de oportunidades, de trabajo, de relaciones, de servicios, en espacios relativamente reducidos y próximos… es decir, las razones por las cuales se crearon las ciudades hace 5.000 años, cuando las poblaciones nómadas llegaron a apreciar los beneficios de reducir las distancias para aumentar las relaciones humanas y con ellas los negocios, las artes, las innovaciones técnicas.

En esta ponencia partimos de la convicción que la distinción calle/carretera es esencial para plantear correctamente cuales son los escenarios para una nueva movilidad ciclista en la ciudad actual. Una distinción que tiene mucha envergadura técnica además que política, y que tiene que recogerse en las herramientas técnicas de planificación, de diseño, de gestión y de regulación como son las que nos ocupan en este seminario*.

2. La bicicleta: una herramienta para la transformación urbana

A la vista de lo expuesto en el apartado anterior, la pregunta es si la introducción de la bicicleta en las ciudades contemporáneas de España nos ayuda o nos dificulta avanzar hacia el modelo de ciudad que queremos. Hablamos de ‘modelo de ciudad’ como dispositivo conceptual que nos debe ayudar a imaginar el futuro, dando claves para orientar la acción en el presente. Y son modelos que queremos, no son fruto de herramientas técnicas, sino de voluntad política, es decir de prioridades que asignamos a algo que nos importa colectivamente a través de construcción de consensos y sentido compartido. En este caso es el modelo de calles que queremos, las prioridades que asignamos a cada uso en el espacio público.

Si el modelo es un espacio público con diversidad de usos y usuarios, debemos necesariamente pasar desde la competencia entre modos de transporte hacia una competencia entre usos urbanos. Y para resolver esta competencia, otra vez, las respuestas no se pueden encontrar en la técnica, ya que el espacio público es un recurso natural finito, muy escaso y no infinitamente repartible. El reto es pasar de unas calles actuales diseñadas dejando la máxima libertad posible de circulación y aparcamiento de coches (calles pasillo) hacia un modelo donde las calles sirvan para todo, no solo desplazarse; donde las funciones urbanas básicas constituyan una red, que no necesiten desplazarse para acceder a ellas (calles habitación).

En esta óptica, la introducción de la bicicleta en la ciudad tiene el potencial no solo de cambiar la manera en que nos movemos en ella, sino muchos más aspectos de nuestras vidas cotidianas: que nuestras ciudades sean más habitables, más vitales, más  tranquilas, más diversas, más seguras, además de más limpias… Los que son algunos de los beneficios del uso de la bicicleta – que damos por sentados y en esta ponencia no repetimos – y que se podrían conseguir si se toma en serio su papel, y -junto a ella- los desplazamientos peatonales y en transporte público en la organización de la accesibilidad de una ciudad.

La gran contribución de la bicicleta a la ciudad, sobre todo a las grandes urbes, está en su capacidad de ‘humanizar’ el espacio público tan gravemente devastado por los procesos de desarrollo que han llevado a organizarlo en función de agilizar los flujos (de vehículos, de mercancías, de renta), volverlos más rápidos, más lejanos y más dependientes de inputs adicionales de energía. Desplazarse a pie, en bici o en transporte colectivo, hace que los espacios públicos, las calles in primis, sean lugares vitales, diversos y seguros.

La bicicleta tiene la gran ventaja de ser un dispositivo dinámico de contraste a dos de los procesos más graves de deterioro de la vida urbana: la velocidad y a la lejanía. Por un lado, actúan como elemento de calmado de tráfico, limitando velocidades, intensidades y agresividad del tráfico motorizado; por el otro, como elemento de concentración de actividades, ya que quien descubre las ventajas del moverse en bicicleta, tenderá a preferir y priorizar destinos y funciones más próximas, más accesibles y más barriales.

Estos beneficios no son abstractos, ya que muchas ciudades están empezando a entender el potencial de ‘cura’ de la bicicleta y empiezan a actuar para que su uso sea posible, reconocido y priorizado por encima de los derechos de los vehículos motorizados… La bicicleta no es una panacea para todos los problemas urbanos pero, si realmente se integra en el sistema de movilidad de la ciudad y en su paisaje, puede contribuir a frenar e incluso a invertir algunos de sus procesos patológicos.

En esta ponencia queremos subrayar la importancia que la DGT recoja las dos vertientes de ‘cura’ que ofrece la bicicleta: como dispositivo anti-velocidad, lo que está plenamente dentro de sus competencias; pero incluso como dispositivo anti-lejanía, aunque no está en sus competencias, en una óptica holística de apoyo a la planificación urbana que es también en temas de energía, salud, seguridad… todos ámbitos nacionales.

* Un ejemplo de la importancia de esta distinción se puede encontrar en el Reino Unido, donde la agencia gubernamental de los transportes (DfT) tiene dos distintos manuales técnicos de diseño y gestión: uno para las calles, donde se reconocen las  funciones sociales, y otro para las grandes arterias urbanas asimiladas a las carreteras y los puentes: Manual for Streets (MfS) y Manual for Roads and Bridges (DMRB).

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