En la gestión del transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Autoridades de Transporte, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluyen a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.
En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.
Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.
El objetivo principal de la Administración es garantizar la libre movilidad de todos los ciudadanos en condiciones de igualdad y seguridad, de una forma eficiente, tanto desde el punto de vista funcional como económico.
La Administración no solo cuenta con la capacidad de legislar, en definitiva de establecer las reglas del juego, sino que además es parte activa del sistema de movilidad. En algunos casos, no de forma directa, sino a través de entes específicos denominado Autoridades de Transporte (que se encargan de la planificación y de promover la gestión, pero que no siempre tienen transferidas las competencias ejecutivas, manteniéndose éstas en la Administración). De esta forma, la Administración (dividida en sus respectivos niveles) tiene la llave, en múltiples aspectos, de la gestión del sistema de movilidad.
Por otro lado, el operador de transportes tiene otros intereses. Éste puede ser público o privado. Podemos distinguir: 1) Modelos de gestión directa; 2) Modelos de gestión indirecta (a través de empresas públicas u otras entidades de derecho público o a través de concesiones a operadores privados). El caso de gestión directa o indirecta a través de entes públicos, comparte en buena parte el punto de vista y objetivos de los expuestos anteriormente para la Administración. El operador privado, como no puede ser de otra forma, cuenta con un objetivo principal: obtener rentabilidad. Para ello, tratará de maximizar sus beneficios, optimizando el consumo de recursos, tratando de incrementar ingresos.
Generalmente, en el transporte público urbano los costes de operación superan a los ingresos, con tarifas reguladas por la Administración, estableciendo precios sociales que ponen al alcance de todas las clases un servicio básico como es el transporte. Así pues, la Administración sufraga el déficit estructural de este tipo de servicios, cobrando el operador, bien por kilómetro realizado o bien una subvención por viajero transportado.
La operación de este tipo de servicios se caracteriza por la poca libertad de movimientos para la empresa explotadora del servicio, cuyo margen de maniobra se sitúa pues en gestionar con la máxima eficiencia sus recursos para cumplir con las obligaciones que impone la Administración (recorridos, frecuencias, tarifas,…).
Por su parte, el usuario del sistema de transporte público persigue indefectiblemente la máxima utilidad. En definitiva, satisfacer sus necesidades de transporte en las mejores condiciones. El usuario desea:
– Paradas ubicadas en puntos estratégicos, lo más cerca posible de los principales puntos de generación/atracción de viajes (en particular, cerca de sus puntos de origen/destino)
– Tiempos de espera mínimos
– Recorridos rápidos, directos y sin necesidad de realizar transbordo
– Máxima comodidad de acceso al vehículo y una vez dentro, poder viajar sentado y en buenas condiciones de confort (ergonomía, climatización,…)
– Contar con la máxima información sobre el servicio
– Pagar lo menos posible
Cada usuario tiene sus necesidades y preferencias, de manera que valorará cada una de estas (u otras) variables, de modo distinto. En cualquier caso, como se puede comprobar, será imposible conjugar al 100% los deseos de los tres agentes implicados (Administración – operador – usuario). Será preciso encontrar un equilibrio razonable entre dotación de recursos y funcionalidad de servicio.
Aparte de la triada “Administración – Operador – Usuario” deben tenerse en cuenta otros grupos de interés que de una forma u otra también interaccionan con el sistema:
– Ciudadanos no usuarios del transporte público: Son sufridores (o “disfrutadores”) del mismo, por ejemplo en aspectos tales como el ruido, la ocupación del espacio, intrusión visual de instalaciones… El transporte hace ciudad. Y la hace para todos (usuarios o no) porque el espacio de las ciudades es limitado y conjugar a todos los actores resulta realmente complicado.
– Industria del sector, directa o auxiliar, proveedores: Su economía depende en parte de las características del sistema.
– Sectores económicos en competencia: Especialmente destacable el servicio de taxi, aunque con un público objetivo muy definido, establece cierto grado de competencia en algún segmento del mercado. Igualmente debe tenerse en cuenta la competencia interna entre modos de transporte público.
– Actividad económica/social sensible a la accesibilidad: Determinadas áreas comerciales, espectáculos, puntos de asistencia masiva, colectivos que precisan especial atención por sus restricciones de movilidad.
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