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Los conflictos de intereses en el transporte urbano de pasajeros

En la gestión del transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Autoridades de Transporte, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que incluyen a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.

En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

El objetivo principal de la Administración es garantizar la libre movilidad de todos los ciudadanos en condiciones de igualdad y seguridad, de una forma eficiente, tanto desde el punto de vista funcional como económico.

La Administración no solo cuenta con la capacidad de legislar, en definitiva de establecer las reglas del juego, sino que además es parte activa del sistema de movilidad. En algunos casos, no de forma directa, sino a través de entes específicos denominado Autoridades de Transporte (que se encargan de la planificación y de promover la gestión, pero que no siempre tienen transferidas las competencias ejecutivas, manteniéndose éstas en la Administración). De esta forma, la Administración (dividida en sus respectivos niveles) tiene la llave, en múltiples aspectos, de la gestión del sistema de movilidad.

Por otro lado, el operador de transportes tiene otros intereses. Éste puede ser público o privado. Podemos distinguir: 1) Modelos de gestión directa; 2) Modelos de gestión indirecta (a través de empresas públicas u otras entidades de derecho público o a través de concesiones a operadores privados). El caso de gestión directa o indirecta a través de entes públicos, comparte en buena parte el punto de vista y objetivos de los expuestos anteriormente para la Administración. El operador privado, como no puede ser de otra forma, cuenta con un objetivo principal: obtener rentabilidad. Para ello, tratará de maximizar sus beneficios, optimizando el consumo de recursos, tratando de incrementar ingresos.

Generalmente, en el transporte público urbano los costes de operación superan a los ingresos, con tarifas reguladas por la Administración, estableciendo precios sociales que ponen al alcance de todas las clases un servicio básico como es el transporte. Así pues, la Administración sufraga el déficit estructural de este tipo de servicios, cobrando el operador, bien por kilómetro realizado o bien una subvención por viajero transportado.

La operación de este tipo de servicios se caracteriza por la poca libertad de movimientos para la empresa explotadora del servicio, cuyo margen de maniobra se sitúa pues en gestionar con la máxima eficiencia sus recursos para cumplir con las obligaciones que impone la Administración (recorridos, frecuencias, tarifas,…).

Por su parte, el usuario del sistema de transporte público persigue indefectiblemente la máxima utilidad. En definitiva, satisfacer sus necesidades de transporte en las mejores condiciones. El usuario desea:

– Paradas ubicadas en puntos estratégicos, lo más cerca posible de los principales puntos de generación/atracción de viajes (en particular, cerca de sus puntos de origen/destino)

– Tiempos de espera mínimos

– Recorridos rápidos, directos y sin necesidad de realizar transbordo

– Máxima comodidad de acceso al vehículo y una vez dentro, poder viajar sentado y en buenas condiciones de confort (ergonomía, climatización,…)

– Contar con la máxima información sobre el servicio

– Pagar lo menos posible

Cada usuario tiene sus necesidades y preferencias, de manera que valorará cada una de estas (u otras) variables, de modo distinto. En cualquier caso, como se puede comprobar, será imposible conjugar al 100% los deseos de los tres agentes implicados (Administración – operador – usuario). Será preciso encontrar un equilibrio razonable entre dotación de recursos y funcionalidad de servicio.

Aparte de la triada “Administración – Operador – Usuario” deben tenerse en cuenta otros grupos de interés que de una forma u otra también interaccionan con el sistema:

– Ciudadanos no usuarios del transporte público: Son sufridores (o “disfrutadores”) del mismo, por ejemplo en aspectos tales como el ruido, la ocupación del espacio, intrusión visual de instalaciones… El transporte hace ciudad. Y la hace para todos (usuarios o no) porque el espacio de las ciudades es limitado y conjugar a todos los actores resulta realmente complicado.

– Industria del sector, directa o auxiliar, proveedores: Su economía depende en parte de las características del sistema.

– Sectores económicos en competencia: Especialmente destacable el servicio de taxi, aunque con un público objetivo muy definido, establece cierto grado de competencia en algún segmento del mercado. Igualmente debe tenerse en cuenta la competencia interna entre modos de transporte público.

– Actividad económica/social sensible a la accesibilidad: Determinadas áreas comerciales, espectáculos, puntos de asistencia masiva, colectivos que precisan especial atención por sus restricciones de movilidad.


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Recopilación de noticias de junio de 2016

Este mes de junio, repito formato para la recopilación de noticias del mes.

1. Este mes he seguido con mis “locuras” y he llegado a hablar con varios concejales sobre la necesidad de resolver el problema en esta glorieta.

2. ¿Qué significa “Gamification” y cómo se aplica a la movilidad?

3. Este mes también ha sido intenso por el trabajo realizado por la AVV de Batán y la plataforma Campamento Sí con motivo del apoyo a #A5ViaUrbana en los presupuestos participativos de Madrid.

4. Conjuntos Cerrados: 4 efectos negativos de vivir tras las rejas

5. ¿Por qué Madrid no quiere carril bici? (entrevista de Pedro Bravo a Iván Villarrubia y un servidor)

6. Distancias andando entre las estaciones de Metro Madrid

7. España, único país europeo sin Ley de Financiación del Transporte Público

8. Mi primera colaboración en Urban Living Lab

9. El reparto del espacio

10. ¿Qué decisión crees que debería tomar el coche autónomo en cada caso?

11. Un simulador de tráfico en tiempo real para entender mejor el problema de los atascos

12. La mejor web para informarse del cierre de la línea 1 de Metro de Madrid


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La masa crítica en el urbanismo y la movilidad

En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.

No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.

Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.

La masa crítica y el efecto del centésimo mono

El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.

Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.

Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.

Fuente: ecomovilidad.netFuente: ecomovilidad.net

Estas manifestaciones en  forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?

La masa crítica como medida de la demanda mínima

En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.

La masa crítica en el urbanismo y la movilidad
Igual que este ábaco, hay unos cuantos para elegir el medio de transporte adecuado para una zona, pero siempre la distribución de la población es clave para esta elección

¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche. Pero de esto ya se ha hablado por aquí en el blog, así que paso al siguiente punto.

La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones

Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:

Sin embargo, ¿por qué no llama la atención? ¿Y por qué sí la llama un coche en doble fila? Porque el coche aparece siempre como el actor principal en el espacio público y obstaculizarle se nota más que obstaculizar a un peatón, que total, por norma general no suele ni quejarse.

Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?

Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:

Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos en un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post
Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos para un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post.

La integración urbana de la A-5 para convertirla en el Paseo de Extremadura: oportunidad de visibilización

La A-5 es la principal autovía de acceso al centro de Madrid por el suroeste y acoge una intensidad media diaria de tráfico de más de 110.000 vehículos en su tramo urbano. La sección actual de la carretera es resultado de unas obras de ensanchamiento realizadas a finales de los años sesenta que ampliaron el número de carriles por sentido de uno a cuatro. Las viviendas construidas en el entorno quedaron desde entonces demasiado cerca de la autovía -a dos metros en algunos casos- y el cruce peatonal se resolvió a distinto nivel, a través de pasos subterráneos.

Los niveles de ruido en las viviendas del entorno superan en más de 20 decibelios los objetivos de calidad acústica legalmente establecidos y los pasos subterráneos son zonas inseguras, especialmente de noche. Corregir la situación es una reivindicación histórica en el distrito de Latina.

En estos momentos nos encontramos ante una posibilidad de cambio real de la ciudad de Madrid al haber conseguido que el suroeste de Madrid genere una masa crítica movilizada a través de las redes sociales y de actos presenciales que discute si la ciudad es el lugar adecuado para que exista una autovía como la A-5. Por ello, la Plataforma Campamento Sí, integrada por colectivos vecinales y ecologistas del suroeste de Madrid, solicita el apoyo ciudadano a la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”, realizada por el usuario SergioGFP en la web Decide Madrid, en el marco de los Presupuestos Participativos del Ayuntamiento de Madrid. La propuesta pretende transformar la autovía en una vía urbana con pasos peatonales en superficie y ha sido valorada por los técnicos del consistorio en 16,5 millones de euros.

Desde aquí os animo a formar parte del cambio en el modelo de ciudad votando a favor de esta propuesta.

(Aunque es bien probable que de cuando sea la foto, auqello no fuera Madrid sino Carabanchel Bajo)

Hackeando el urbanismo: UX y participación ciudadana

En este post no voy a dar respuestas sino que representa una reflexión a vuelapluma de algo que me lleva tiempo rondando por la cabeza y que he conseguido conectar con ciertos elementos a los que he tenido acceso últimamente a través de mi experiencia profesional: que a veces las cosas no funcionan adecuadamente por no pensarlas para todos sus usuarios. Y esto se acusa especialmente en el urbanismo porque hemos fijado unas reglas que limitan las posibilidades del espacio urbano y que no cumplen con las necesidades de todos.

La experiencia de usuario

Todos hemos visto por la red las típicas imágenes en las que se señalan las diferencias entre el diseño original y el uso que hacen los usuarios de determinadas actuaciones. Estas diferencias suelen estar motivadas precisamente por haber omitido a alguno de los usuarios potenciales. Veamos dos ejemplos:

En el primero, vemos que determinados usuarios parecen ser ciclistas y el espacio destinado a continuar el camino no resulta adecuado para ellos. ¿Solución? Se ve un frenazo de algún atrevido (que seguro que se comió la barrera) y un camino secundario que evita el cerramiento.

Hackeando el urbanismo

En el segundo se deja entrever una máxima que debería seguirse en el urbanismo: los peatones tienden a caminar siguiendo el camino de mínimo esfuerzo a no ser que haya un elemento que llame su atención para hacer otro itinerario.

Hackeando el urbanismoInclusión de la opinión de los usuarios

Ya hemos comentado muchas veces por aquí la necesidad de incluir la participación ciudadana desde las primeras etapas de cualquier decisión de naturaleza urbana y nos hemos congratulado con la vía abierta en Madrid con el proceso de reforma de la Plaza de España (aunque sin perder de vista el espíritu crítico).

Pero a veces pueden la participación no tiene por qué ser algo a lo grande, sino echarse unas cañas comentando cómo ejecutar una actuación urbana. Pongo un ejemplo de mi colegio electoral y su “camino escolar seguro”:

¿Alguien preguntaría a los padres y alumnos si querían tener continuidad en su camino o unas barreras que les dirigieran a un paso retranqueado que prioriza a los coches? Apostaría a que no.

Mecanismos para la participación

Existen y se están desarrollando en los últimos tiempos mecanismos de participación. Algunos se basan en los dispositivos clásicos de participación (cuestionarios en todas sus variantes, debates, focus groups, aplicaciones de comunicación bidireccional, etc) y otros son de los más innovadores.

Casi siempre, además, las soluciones tecnológicas funcionan con código libre y son replicables de forma presencial. En este sentido, destacar Baoqu, una idea de Miguel Álvarez que poco a poco va tomando forma:

Y hace poco conocí también Hackity App, cuyo objetivo a mí personalmente me parece centrado en el urbanismo táctico y en que nos facilitemos la vida entre todos sin necesidad de la intervención de las Administraciones cuando el problema al que nos enfrentamos es algo que se puede resolver fácilmente de forma solidaria entre los usuarios. Además, esta semana me enteré de que también han desarrollado un sistema para tomar información de forma presencial que se llama “el salón de tu barrio” que me parece de lo más original: cuando la información suministrada a la app no es suficiente como para conocer el problema, se “construye” un salón en la calle y se observa el lugar, se interactúa con los vecinos y se trata de obtener la información que falta. Sencillo pero genial.

Hackeando el urbanismo
Pulsad en la imagen para ver algunos ejemplos de cómo funciona Hackity App

Obligación moral, pero también legal

Por si todo esto fuera poco, la legislación vigente OBLIGA, de modo que la participación pública no es un lujo sino una exigencia para las Administraciones Públicas. Copio literalmente el artículo 8 de la Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo:

Artículo 8 Principio de participación ciudadana

1.- La ordenación urbanística se formulará, tramitará, aprobará y ejecutará favoreciendo y facilitando la participación, en todas sus formas, de las personas físicas o jurídicas, con garantía de las expresamente previstas en esta ley.

2.- El principio de participación comportará el derecho a:

a) Comparecer como interesado, sin necesidad de acreditar legitimación especial, en los procedimientos de tramitación del planeamiento, de ejecución y de disciplina urbanística.

b) Acceder y obtener copia, en la forma que se determine por cada administración pública de la documentación que obre en los archivos de las administraciones públicas competentes, sin otras limitaciones que las generales establecidas en las leyes.

c) Ejercer en vía administrativa y judicial, sin necesidad de legitimación especial, las acciones pertinentes para exigir de las administraciones públicas y de los sujetos privados el cumplimiento de la legislación y la ordenación urbanística.

A la vista de esto, ¿repensamos entre todos el espacio público de nuestras ciudades?

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Hoy se cumplen 4 años de la eclosión de lo que días después comenzaría a llamarse 15M*; 4 años en los que el interés suscitado por lo municipal ha alcanzado cotas impensables; 4 años desde que, paseando las calles madrileñas por el espacio usualmente ocupado por el coche, muchos nos preguntamos si el reparto del espacio público era adecuado o si, por el contrario, habíamos malbaratado los mejores lugares, las mejores vistas, las mejores facetas, la mejor luz, la capacidad estancial de las calles y las plazas…

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

De hecho, ¿no podemos considerar la acampada de Sol, uno de los mayores experimentos de urbanismo táctico que ha visto Madrid, una reivindicación urbana que trascendió la reivindicación general?

El 15M en clave municipal. Su reflejo en el urbanismo

Con el 15M se podía y se puede estar de acuerdo o no (de hecho, fui y soy más de estar en desacuerdo con sus planteamientos. Aunque no es raro porque, como bien decía mi abuela, “soy el espíritu de la contradicción”), pero hay que ser capaces de otorgarle el mérito que ha tenido en estos 4 años**.

Para empezar, devolver a la calle su papel político, produciendo un repunte en la organización de la sociedad civil. Como bien citan los chicos de Politikon en su libro La urna rota (que en estos días ha cumplido ya un año), España ha sido tradicionalmente un país con escasa participación de la sociedad en la política y eso se debe en parte a que los cauces de participación son escasos y también (y de eso tenemos que asumir todos la culpa) porque no los hemos ido creando nosotros mismos. Sin embargo, al revés de como opinan en Politikon, creo que el 15M tuvo parte de la culpa del creciente interés por crear asociaciones y plataformas que funcionen como medio de control de las acciones del gobierno y que sean capaces de canalizar el pulso social hacia los gobernantes.

En particular, no han sido pocas las asociaciones surgidas en materia de urbanismo, movilidad y modelo de ciudad. Y las ya existentes antes de 2011, han visto reforzada ampliamente su posición y tienen ahora un “altavoz” que no tenían antes, por lo que sus reclamaciones, sobre todo municipales, llegan mucho más lejos.

Además, como segunda derivada, se ha elevado muchísimo la calidad del debate sobre la ciudad que queremos vivir. Durante este tiempo, tanto a nivel individual como bajo el paraguas de ecomovilidad.net y urbanismoytransporte.com, he tenido la suerte de acudir a multitud de actos y de ser testigo de un cambio cuantitativo y cualitativo en ellos. Ahora vamos mucha más gente, el tema suscita mayor interés, hay un espíritu mucho más crítico, el debate parte de ser (casi) completamente informado, los argumentos expuestos tienen una profundidad inusitada,… Y, lo más importante, aun con la radicalidad que supone repensar el modelo de ciudad, pretendiendo actuar sobre la raíz de sus problemas, se ha entendido que en el urbanismo no hay recetas extremas ni estandarizadas y que no se pueden tener opiniones inflexibles porque, en el urbanismo, absolutamente todo depende del entorno en que se enmarque.

Y, quizá, lo más importante, en este escenario de movilización e implicación, de inexistencia de cauces oficiales para participar de las decisiones, de empeoramiento de algunos servicios básicos y de creciente importancia de las redes sociales (online, pero también offline), hemos visto cómo empiezan a emerger iniciativas y propuestas que tienen capacidad de incidir en el debate de las diferentes fuerzas políticas e incluso, esperemos, puedan tener traslación electoral directa. Y, en este sentido, he tenido el placer de participar en el experimento de generar un programa participativo en materia de movilidad para la ciudad de Madrid que, posteriormente, hemos ido moviendo por todas las fuerzas políticas que, entendemos, tendrán representación en el Pleno del Ayuntamiento de Madrid y en la Asamblea de la Comunidad de Madrid. En el próximo post ampliaré esta información y haré un pequeño balance de los resultados obtenidos de cara a las elecciones municipales del próximo 24 de mayo.

Como conclusión, no cabe duda de que el 15M ha servido para revitalizar el debate urbano y devolver la política al ágora.


* Aunque nunca me han gustado las etiquetas y, menos aún, para un fenómeno tan complejo… Eso sí, me gusta mucho más el nombre que aquello de “los indignados”, que me repatea por su origen que no es más que un libro de autoafirmación chovinista por parte de su autor.

** Desde luego, su legado más importante ha sido mostrar que la utopía es capaz de cambiar el imaginario colectivo, pero hoy sólo quiero hablar del ámbito que afecta al blog.