En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.
No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.
Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.
La masa crítica y el efecto del centésimo mono
El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.
Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.
Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.
Estas manifestaciones en forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?
La masa crítica como medida de la demanda mínima
En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.
¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche. Pero de esto ya se ha hablado por aquí en el blog, así que paso al siguiente punto.
La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones
Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:
Atasco en la acera.Coche de Asisa (bien,para eso es un paso para emergencias) obstaculizado por furgoneta de reparto pic.twitter.com/d6PNbHieNQ
— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) 14 de mayo de 2016
Sin embargo, ¿por qué no llama la atención? ¿Y por qué sí la llama un coche en doble fila? Porque el coche aparece siempre como el actor principal en el espacio público y obstaculizarle se nota más que obstaculizar a un peatón, que total, por norma general no suele ni quejarse.
Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?
Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:
La integración urbana de la A-5 para convertirla en el Paseo de Extremadura: oportunidad de visibilización
La A-5 es la principal autovía de acceso al centro de Madrid por el suroeste y acoge una intensidad media diaria de tráfico de más de 110.000 vehículos en su tramo urbano. La sección actual de la carretera es resultado de unas obras de ensanchamiento realizadas a finales de los años sesenta que ampliaron el número de carriles por sentido de uno a cuatro. Las viviendas construidas en el entorno quedaron desde entonces demasiado cerca de la autovía -a dos metros en algunos casos- y el cruce peatonal se resolvió a distinto nivel, a través de pasos subterráneos.
Los niveles de ruido en las viviendas del entorno superan en más de 20 decibelios los objetivos de calidad acústica legalmente establecidos y los pasos subterráneos son zonas inseguras, especialmente de noche. Corregir la situación es una reivindicación histórica en el distrito de Latina.
En estos momentos nos encontramos ante una posibilidad de cambio real de la ciudad de Madrid al haber conseguido que el suroeste de Madrid genere una masa crítica movilizada a través de las redes sociales y de actos presenciales que discute si la ciudad es el lugar adecuado para que exista una autovía como la A-5. Por ello, la Plataforma Campamento Sí, integrada por colectivos vecinales y ecologistas del suroeste de Madrid, solicita el apoyo ciudadano a la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”, realizada por el usuario SergioGFP en la web Decide Madrid, en el marco de los Presupuestos Participativos del Ayuntamiento de Madrid. La propuesta pretende transformar la autovía en una vía urbana con pasos peatonales en superficie y ha sido valorada por los técnicos del consistorio en 16,5 millones de euros.
Desde aquí os animo a formar parte del cambio en el modelo de ciudad votando a favor de esta propuesta.
Fotos cuando #a5viaurbana se vivía y disfrutaba por los ciudadanos de @MADRID busca las diferencias y regalo S.XIX pic.twitter.com/BNQc2VJaAi
— AVV El Batan (@avvelbatan) 18 de mayo de 2016
(Aunque es bien probable que de cuando sea la foto, auqello no fuera Madrid sino Carabanchel Bajo)
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