Con esto del confinamiento, los días libres se hacen largos y hay que buscarse entretrenimientos. Uno de los que he encontrado ha sido actualizar el blog. Después de un año sin tocarlo (dos, si atendemos a que el año pasado solo publiqué un post), este año ya van algunas veces en que actualizo:
– El otro día publiqué una conversación-reflexión con Napoleón García acerca de los futuros posibles después del Coronavirus, nuestras preocupaciones y nuestros anhelos. Titulamos el resultado como «El mundo de mañana».
Como no hay dos sin tres, aquí va un trabajo que realicé en la asignatura de Transformaciones Urbanas y nuevas formas de crecimiento de la ciudad del Máster en Dinamicas Territoriales y Desarrollo que estoy cursando en la Universidad Complutense y que espero terminar en julio. Quería intentar publicarlo en alguna revista científica, pero finalmente no lo haré porque es difícil reescribir este trabajo académico en forma de paper, dado que no sigue las pautas que exigen las revistas, al ser más una revisión de un caso particular que un trabajo realizado bajo una metodología determinada. No por publicarlo fuera de los circuitos editoriales me parece menos importante divulgarlo, pues el caso de ØRESTAD es revelador de lo que sucede cuando se pone en marcha la maquinaria para hacer pasar por innovador y progresista un tipo de urbanismo de corte marcadamente neoliberal, con todos los excesos y las problemáticas que eso conlleva. Espero que se note el esfuerzo que hay detrás de este trabajo y os resulte tan interesante de leer como a mí me pareció escribirlo.
Podéis acceder al trabajo «ØRESTAD. La introducción de ideales progresistas para la reproducción de las lógicas neoliberales en el urbanismo» pinchando en la portada:
Aspern Seestadt es el distrito 22 de Viena. Está separado del resto de la ciudad por unos 14 km, algo que, a priori, no parecería muy sostenible. Sin embargo, trata de serlo al máximo. La sensación al llegar es la de estar en una especie de “Sim City” en el cual, en lugar de “enchufar” la nueva ciudad a través de una autovía, la relación con su entorno se realiza a través de la red ferroviaria que conecta el distrito con autobuses y bicicletas.
También hay un gran aparcamiento a la entrada, con la intención de que se pueda llegar a la zona en coche pero que, dentro de ella, se produzca el menor número de desplazamientos en ellos. De hecho, llama la atención, que solo se puede aparcar en superficie en las vías principales y ni siquiera en toda su extensión…
El proyecto aspern.mobil tiene la intención de evaluar el potencial de las nuevas opciones de movilidad y respalda el uso de formas de movilidad reductoras de emisiones y de ahorro de energía y recursos. En este «laboratorio viviente» se desarrollan, prueban y evalúan interesantes innovaciones sociales y técnicas. Algunas de ellas son:
El diseño de viarios con diferentes configuraciones
La calle principal que vertebra el distrito es una amalgama de soluciones. Para probar cuáles funcionan mejor, algunos habitantes están siendo monitorizados mediante sensores de medición del estrés que geolocalizan las sensaciones de los peatones para interpretar, en base a datos objetivos, la calidad del espacio urbano.
La generación de un nodo económico en torno a la movilidad ciclista
El local United in Cycling, completamente central en el desarrollo actual (con el tiempo, será periférico, pero quedará de camino a la estación de metro de Aspern Seestadt), es un punto de encuentro que mezcla una cafetería, una tienda de bicis y complementos ciclistas, un espacio para la celebración de reuniones de los vecinos, un punto de toma de datos de patrones de movilidad,…
Empleo basado en la movilidad ciclista para parados de larga duración
Parte del empleo de reinserción en el mercado laboral para los parados de larga duración es de iniciativa pública, en talleres de bicis y cargo bikes.
Control del precio de la vivienda (en paralelo al del mercado laboral)
Además de proyectos concretos de edificación, en Aspern se trata de fomentar el acceso a viviendas con precios asequibles (tanto en régimen de alquiler como de compra), forzando la mezcla de rentas (incluso, a través de ayudas a poblaciones en riesgo de exclusión social) y se están realizando experiencias de cohousing, donde los habitantes son quienes, desde el principio, diseñan los edificios y autogestionan las comunidades de vecinos.
Innovaciones en materia de movilidad
Actualmente, Aspern cuenta con el primer sistema de préstamo público de cargo bikes y además se están llevando a cabo pruebas para poner en circulación el primer autobús sin conductor durante el año 2019.
Además, se está innovando en la distribución urbana de mercancías para cubrir los servicios de última milla en triciclos eléctricos. Las empresas de reparto entregan sus mercancías en el City Hub y, a partir de ahí, las mercancías se separan y se reparten en triciclo.
Muchos edificios tienen “casas para la bici”, que son aparcabicis en planta baja con todos los servicios de mantenimiento y seguridad para las mismas.
Por último, citar que pronto habrá en el entorno un hub ferroviario que permitirá a la relación directa por vía ferroviaria entre el centro de Viena, Aspern y Bratislava, reforzando así la Eurorregión Pomoraví – Záhorie – Weinviertel (en este punto, como ya escribí hace años en ecomovilidad.net, es donde tengo más «peros»).
Innovaciones en materia de eficiencia energética
En este tema controlo menos y espero no meter la pata pero, lo que interpreté de lo que contaron durante la visita a Aspern es que se han trabajado soluciones de eficiencia en la construcción (El lago central es la mina de arena y finos con la que hacen el hormigón con el que construyen. Así el material es de proximidad y se ahorra transporte de materiales) y redes inteligentes que pretenden optimizar la producción de energía y su consumo.
El otro día leí una noticia que hizo que me hirviera la sangre. No soy yo muy de enfadarme… Bueno sí lo soy, pero no por tonterías sino por los temas que considero importantes (pero sólo porque pienso que la vida es demasiado corta como para perderse toda la variedad de sentimientos que se pueden experimentar y el enfado es uno de ellos). La cuestión era quea una cooperativa le han otorgado la primera certificación Leed Platinum que se concedía a un edificio de viviendas. Esto es, el máximo reconocimiento internacional “por su sostenibilidad ecológica y energética”. Y yo se lo daría a la insostenibilidad, la verdad…
No dudo de la calidad de la construcción ni del ahorro energético que suponga, pero tengo que poner en entredicho su sostenibilidad. Así de entrada, veo varias cosas para que el premio sea inmerecido:
– El edificio está construido como unidad habitacional con las fachadas completamente expuestas. Que conste en acta que considero que este tipo de edificaciónresultó ser en su momento todo un hito, pero la realidad ha demostrado que genera ciudades desconectadas y, claro, la desconexión es precisamente lo contrario a la ciudad y tiene consecuencias en la relación que tenemos con el espacio y, sobre todo, con cómo nos movemos en las ciudades (aumenta las distancias y hace menos atractivos los itinerarios para peatones, ciclistas y transporte público).
– La entrada principal es para coche respecto a un damero diseñado también para el coche. Me jugaría algo a que encima está en mitad de la nada, producto del sprawl urbano. De hecho, sé seguro que está a las afueras de Tres Cantos (que a su vez está muy a las afueras de Madrid), pero no he encontrado la localización exacta. Actualización: al final del post he puesto una vista en planta del lugar. No tiene desperdicio…
– El edificio no tiene salón peatonal ni espacios estanciales alrededor. Además, parece bastante poco permeable (pocos accesos). Cero peatonalidad, vaya. Al menos, los cuatro zócalos que se ven en uno de los vértices, son locales comerciales y algo ayudarán a que haya vida en la calle…
– La vegetación brilla por su ausencia. Y, por si fuera poco, a nivel paisajístico, en las fotos que hay por internet puede verse que la pieza está completamente fuera de escala respecto a su entorno*.
– Aparte de que, si hay tan poca variedad de edades, es posible que también haya bastante poca variedad social. Eso a los guetos les va bien, pero a las ciudades me da que no…
Así pues, ¿no estaremos fallando en la raíz del problema al intentar sostenibilizar la insostenibilidad? Y, ¿no estaremos agravando el problema al justificarla y encima darle premios? En mi opinión, vamos directos al abismo aplaudiendo por el camino.
Actualización:
Iñaki ha compartido la ubicación del edificio en los comentarios y creo que merece la pena tener una captura de la planta, al más puro «estilo Nación Rotonda«, para admirar el bonito emplazamiento al que viaja el premio Leed Platinum:
* Además, esto afecta a un párrafo del post original y es que no resulta que esté a otra escala respecto a las edificaciones del entorno, es que está plantado en mitad de un «desarrollo sin desarrollar».
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En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.
No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena. Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.
Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.
La masa crítica y el efecto del centésimo mono
El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados. Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.
Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.
Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad. Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.
Estas manifestaciones en forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?
La masa crítica como medida de la demanda mínima
En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.
Igual que este ábaco, hay unos cuantos para elegir el medio de transporte adecuado para una zona, pero siempre la distribución de la población es clave para esta elección
¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche. Pero de estoya se ha hablado por aquí en el blog, así que paso al siguiente punto.
La masa crítica en el reparto del espacio disponible para los peatones
Resulta curioso ver cómo hay determinados actos deliberados que se producen en la ciudad son tomados como normales y otros como raros. Y estoy convencido de que ambos dependen de esa masa mínima de gente que los realiza. Por ejemplo, a muy poca gente parece sorprenderle que particulares y empresas aparquen en la acera, sobre todo en las periferias, lo cual es una de mis grandes luchas:
Atasco en la acera.Coche de Asisa (bien,para eso es un paso para emergencias) obstaculizado por furgoneta de repartopic.twitter.com/d6PNbHieNQ
Pero la situación empieza a ser ya vergonzosa. ¿Hará falta una masa crítica de peatones para reclamar nuestro espacio en las calles? Y, de realizarse, ¿qué masa crítica es necesaria? ¿dónde, cuándo y cómo visibilizar algo que todos hacemos y para lo que no necesitamos objetos? Porque las masas críticas de ciclistas tenían un icono chic y comercializable, pero ¿qué tenemos los peatones?
Quizá es el momento de empezar a discutir la normalidad, de buscar estrategias de visibilización a través del urbanismo táctico (como la de la imagen principal) y de, parafraseando a Josu Benaito, empezar a “pensar con los pies”. Quizá demos así con la fórmula para evidenciar el problema y buscar soluciones que pasen por devolver a cada modo de moverse el espacio que le corresponde en la ciudad:
Aunque bajo mi punto de vista el 2º y 3º puestos están disputados y creo que me decantaría por el transporte público por delante de la bici, la imagen es suficientemente potente como para ilustrar a lo que me refiero. Fuente: la hicimos para un informe de Hécate Ingeniería y la modifiqué recientemente para el taller de CiViNET en el que estaré participando mientras se publica el post.
La integración urbana de la A-5 para convertirla en el Paseo de Extremadura: oportunidad de visibilización
La A-5 es la principal autovía de acceso al centro de Madrid por el suroeste y acoge una intensidad media diaria de tráfico de más de 110.000 vehículos en su tramo urbano. La sección actual de la carretera es resultado de unas obras de ensanchamiento realizadas a finales de los años sesenta que ampliaron el número de carriles por sentido de uno a cuatro. Las viviendas construidas en el entorno quedaron desde entonces demasiado cerca de la autovía -a dos metros en algunos casos- y el cruce peatonal se resolvió a distinto nivel, a través de pasos subterráneos.
Los niveles de ruido en las viviendas del entorno superan en más de 20 decibelios los objetivos de calidad acústica legalmente establecidos y los pasos subterráneos son zonas inseguras, especialmente de noche. Corregir la situación es una reivindicación histórica en el distrito de Latina.
En estos momentos nos encontramos ante una posibilidad de cambio real de la ciudad de Madrid al haber conseguido que el suroeste de Madrid genere una masa crítica movilizada a través de las redes sociales y de actos presenciales que discute si la ciudad es el lugar adecuado para que exista una autovía como la A-5. Por ello, la Plataforma Campamento Sí, integrada por colectivos vecinales y ecologistas del suroeste de Madrid, solicita el apoyo ciudadano a la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”, realizada por el usuario SergioGFP en la web Decide Madrid, en el marco de los Presupuestos Participativos del Ayuntamiento de Madrid. La propuesta pretende transformar la autovía en una vía urbana con pasos peatonales en superficie y ha sido valorada por los técnicos del consistorio en 16,5 millones de euros.
Desde aquí os animo a formar parte del cambio en el modelo de ciudad votando a favor de esta propuesta.
El proceso urbanizador de estas últimas décadas ha supuesto un cambio de paradigma importante en el modelo urbano mediterráneo español pasando de un modelo tradicionalmente compacto a otro, característico de la ciudad dispersa.
En la Comunidad Valenciana, el período 1987-2005 se caracteriza por un crecimiento del suelo artificial sin precedente, que se ha visto acompañado por una importante especialización del suelo urbano residencial. Aun cuando el crecimiento de suelo siguió hasta el año 2009, esta especialización territorial quedó establecida en 2005.
Según datos del Sistema de Información sobre Ocupación del Suelo de España (SIOSE) del año 2011, en la Comunidad Valenciana, el 63% del suelo ocupado por uso urbano residencial se corresponde con tejidos urbanos discontinuos de baja densidad. Además, la ocupación urbana muestra una mayor especialización en tejidos urbanos discontinuos de baja densidad en las áreas metropolitanas de Alicante, Castellón y Valencia, en las áreas funcionales litorales y turísticas de Alicante como la Marina Alta, la Marina Baixa, la Vega Baja y el Vinalopó, así como en algunas zonas litorales más como la del litoral norte castellonense. En la Marina Alta, el 85,6% del suelo urbano residencial se corresponde con tejido urbano residencial discontinuo. A grandes rasgos, este modelo es consecuencia de la demanda turística, en la provincia de Alicante y sus áreas funcionales litorales, especialmente la Marina Alta; y la búsqueda por parte de la población, de una mayor calidad de vida y de mayor espacio fuera de las grandes ciudades en las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.
Este cambio de paradigma ha generado importantes efectos. Hace tiempo que el Observatorio de Sostenibilidad Española, que dejó de existir en 2013, o la misma Unión europea y el Parlamento, a través del conocido como“Informe Auken”, alertaban sobre el impacto de la urbanización extensiva en España. Las implicaciones son ambientales y sociales, pero también provocan costes económicos, tanto privados como públicos. De hecho, el crecimiento urbano no solo ha dejado huellas en el territorio, sino también en la Hacienda local. Así pues, la ciudad dispersa tiene un impacto negativo en la hacienda pública, sin embargo, ¿cuál es su coste real?
Cuantificar los efectos económicos de la dispersión urbana sobre el gasto corriente municipal, es precisamente el objetivo de la tesis doctoral titulada“Costes del Urban Sprawl para la Administración Local. El Caso Valenciano”, presentada por el profesor Eric Gielen en la Universitat Politècnica de València.
Metodológicamente, la investigación se ha llevado a cabo en dos etapas. En una primera etapa, se estableció, a partir de datos SIOSE 2011 y mediante el uso de Sistema de Información Geográfica (SIG), junto con métodos de técnicas de análisis factorial bayesiano, una medición de la ciudad dispersa de los municipios de la Comunidad Valenciana. Luego, en la segunda etapa, se buscó determinar el efecto de la ciudad dispersa en las principales variables de gasto de la Administración Local, centrando el análisis en el gasto corriente de los municipios.
La comparación entre el modelo de ciudad con los datos de liquidaciones presupuestarias de los municipios se ha realizado mediante la formulación de un modelo estadístico econométrico Bayesiano. Como resultado, se ha podido determinar cuáles son las variables de gasto municipal dependientes de la dispersión urbana y obtener una serie de funciones de coste que permiten así evaluar el incremento de gasto corriente municipal causado por la dispersión urbana.
SOBRE LA DISPERSIÓN URBANA
El estudio de la ciudad dispersa (que suele encontrarse en la literatura académica en inglés como urban sprawl) tiene una larga tradición, sobre todo en Estados Unidos. Sin embargo, no existe una definición clara y univoca de ella, y tampoco existe un modelo único de dispersión ya que puede variar según el país y el contexto territorial.
¿Qué es la ciudad dispersa? En esta investigación, hemos adoptado nuestra propia definición, fruto de una extensa revisión bibliográfica: la ciudad dispersa se corresponde con un modelo urbano de ocupación del territorio, caracterizado por asentamientos de baja densidad extendidos sobre grandes superficies, fragmentado en varias unidades urbanas distantes entre ellas y que definen una estructura compleja.
Conforme a esta definición, se han definido doce indicadores característicos de la ciudad dispersa a nivel municipal construidos a partir de datos sobre usos del suelo y mediante el uso de SIG, incorporando así técnicas de análisis espacial en su cálculo. Con ellos, se ha obtenido un índice de dispersión, mediante un análisis factorial bayesiano, que permite obtener una visión sintética del fenómeno objeto de estudio y una medición única de la dispersión urbana, a nivel municipal, que sin duda resulta más fácil de representar y analizar. El índice, así formulado, permite una rápida y sencilla representación cartográfica para el estudio de la distribución espacial de la dispersión en el ámbito territorial estudiado.
El índice de dispersión propuesto ha permitido así establecer una clasificación del modelo urbano de los municipios de la Comunidad Valenciana en relación a la dispersión urbana. De esta manera, se ha podido localizar los municipios con más y menos dispersión (ver mapa 1).
Mapa 1: Tipología municipal en relación a la dispersión del modelo urbano
En la Comunidad Valenciana, los municipios más dispersos son principalmente de 5.000 a 50.000 habitantes, localizados en el litoral y en la franja intermedia entre la costa y el sistema rural, especialmente en el interior del área metropolitana de Valencia y en las Riberas del Júcar, así como en áreas funcionales litorales de la Provincia de Alicante, como las de la Marina Baixa, Marina Alta, Alicante-Elx, el Vinalopó y la Vega Baja. Aunque con una incidencia algo menor, la dispersión urbana está presente también en el área metropolitana de Castellón, el litoral norte castellonense, el litoral sur de Valencia y el resto de la provincia de Alicante, exceptuando los municipios más rurales.
De los 542 municipios de la Comunidad Valenciana, 48 de ellos son muy dispersos. Los 20 primeros, más dispersos, son: 1. Jávea/Xàbia; 2. Teulada; 3. San Vicente del Raspeig; 4. Elche/Elx; 5. Rojales; 6. Benissa; 7. Benitachell; 8. San Fulgencio; 9. Chiva; 10. Olocau; 11. Dénia; 12.Montserrat; 13. Orihuela; 14. Els Poblets; 15. l’Alfàs del Pi; 16. Altea; 17. Torrent; 18. el Fondó de les Neus; 19. Llíria; 20. Mutxamel.
SOBRE EL COSTE PÚBLICO DE LA DISPERSIÓN URBANA
Es sabido que existe una relación estrecha entre el urbanismo y financiación de las entidades locales. Este modelo generó considerables ingresos durante muchos años en numerosos municipios que adoptaron modelos urbanos expansivos. Mientras duró el boom inmobiliario, fue una fuente de ingresos a corto plazo muy interesante para una corporación local que se elige cada 4 años. Sin embargo, muchas veces, no se consideraron los efectos sobre ingresos y gastos a largo plazo.
En muchos municipios, la crisis actual ha puesto en evidencia las consecuencias desastrosas del urbanismo en la situación financiera de la hacienda local (Cabasés et al., 2012). Independientemente del riesgo que conllevaban algunas operaciones urbanísticas, se ha minusvalorado o sencillamente no se ha sabido valorar el impacto a largo plazo de estos crecimientos en el coste público de mantenimiento y conservación de las infraestructuras, servicios y dotaciones, incluso en los Informes de Sostenibilidad Económica (en adelante, ISE. Son documentos exigidos por Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de suelo). Menos aún, se tuvo en cuenta la influencia de criterios morfológicos básicos de los desarrollos urbanos, como densidad, edificabilidad, distancia, etc., en el balance económico relacionado con la prestación de servicios públicos de la Administración Pública.
Según esta investigación, no cabe duda que la dispersión urbana incrementa el gasto corriente municipal.
Con datos de liquidaciones presupuestarias de 2010 a 2013, extraídos de la Oficina Virtual de Coordinación Financiera con las Entidades locales del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, el modelo econométrico desarrollado revela un efecto significativo de la dispersión urbana en el gasto corrientemunicipal.
En el caso de la Comunidad valenciana, el coste de la dispersión urbana supone un 19% de incremento en el gasto corriente de los municipios.
Este efecto no es igual en todas las áreas y políticas de gasto. Ciertas variables de gasto muestran mayor dependencia de la dispersión urbana que otras. El incremento de gasto es significativo en las siguientes áreas: los servicios públicos básicos, la producción de bienes públicos de carácter preferente, las actuaciones de carácter general y las actuaciones de carácter económico, especialmente en las poblaciones de más de 5.000 habitantes.
Un análisis más detallado de los servicios públicos básicos revela que la dispersión urbana tiene mayor incidencia en el gasto en seguridad y movilidad ciudadana y enbienestar comunitario. Además, dentro de las políticas de gasto de bienestar comunitario, se ha podido demostrar un incremento significativo en la recogida, eliminación y tratamiento de residuos y, en el caso de los municipios de más de 5.000 habitantes, en el saneamiento, abastecimiento y distribución de aguas, la limpieza viaria y el alumbrado público.
Estimando este coste para estas distintas variables de gasto (Ilustración 1 e Ilustración 2), según el estándar de dispersión que se use, la dispersión urbana en la Comunidad Valenciana supone un coste del 13,4 al 28,4% en el gasto corriente total; del 17,6 al 35,9% en el gasto en Servicios públicos básicos; y del 23,2% al 44,1% en el gasto en políticas de Bienestar comunitario.
Ilustración 1: Coste de la dispersión urbana en el gasto corriente total municipal (en miles de euros)Ilustración 2: Coste de la dispersión urbana en el gasto en Servicios Públicos Básicos (en gasto corriente y miles de euros)
Evidentemente, de la misma manera que la dispersión urbana no es homogénea en todo el territorio, el coste municipal de la dispersión urbana tampoco lo es en toda la Comunidad Valenciana (Mapa 2). La dispersión urbana representa un coste superior al 31% del gasto corriente municipal en muchos municipios del litoral, coincidiendo con los enclaves más turísticos especializados en segunda residencia (norte de la provincia de Castellón y casi la totalidad de Alicante), y en los municipios dormitorios de las áreas metropolitanas de las tres capitales de provincia.
Mapa 2: Coste de la dispersión urbana en % del gasto corriente municipal
Queda claro, por lo tanto, que la forma de crecimiento urbano condiciona el gasto corriente de cada municipio, por lo que los procesos de evaluación de la sostenibilidad económica de los instrumentos deberían de incorporar la dispersión urbana como factor determinante del gasto, cosa que los ISE no hacen en la actualidad. Los resultados de esta investigación proporcionan una serie de funciones de coste, dependientes de la dispersión urbana, que los ayuntamientos podrán incorporar en los ISE para evaluar las consecuencias económicas en el gasto de sus decisiones urbanísticas.
En cualquier caso, los resultados de esta investigación son parciales ya que en el balance fiscal municipal intervienen tanto gastos como ingresos, por lo que el efecto de la dispersión urbana en los ISE no sería del todo completo mientras no se analice el impacto en el ingreso. Entre estos ingresos figuran impuestos directos que incluyen los impuestos cedidos por el Estado a los ayuntamientos (IRPF) y los gestionados directamente por el propio Ayuntamiento (IBI, Impuesto Vehículos Tracción Mecánica, Impuesto incremento valor terrenos y el IAE), que dependen básicamente del crecimiento de la población, las actividades económicas y el catastro. Existen varios autores que afirman que el incremento de gasto, público y privado, no se cubre con el pago adicional de impuestos(Brueckner, 2001; Muñiz et al., 2006), por lo que se produciría un fallo de mercado en el cual el aumento de coste marginal provocado por la incorporación de un nuevo desarrollo urbano disperso quedaría cubierto por el resto del municipio; es decir, se produciría una sociabilización del coste real de la ciudad dispersa que haría que las áreas densas y compactas asuman el aumento de gasto marginal de las áreas urbanas dispersas, a través del reparto a todo el municipio de las cargas adicionales.
Con ello, podría quedar en entredicho, por lo menos a largo plazo, uno de los principios básicos del urbanismo: la distribución equitativa de las cargas y beneficios. Este principio no estaría garantizado en la fase de funcionamiento de la ciudad ya que realmente quien se beneficia de vivir en áreas urbanas de tipo unifamiliar, paradigma de la ciudad dispersa, no pagaría el aumento de coste marginal que supone prestarle servicios públicos básicos con los mismos estándares de calidad. Sin duda, en el futuro, convendría investigar en cómo trasladar los efectos de la dispersión urbana a los ingresos, para asegurar un reparto equitativo y justo de las cargas que supone.
El post de hoy es obra de Eric Gielen. De formación es Doctor Ingeniero Agrónomo, realizó sus estudios superiores en Bélgica, especializándose en Ordenación del Territorio. Desde hace veinte años, vive en España y actualmente es profesor en el Departamento de Urbanismo de la Universitat Politècnica de València. El pasado 2 de febrero de 2016 defendió su tesis doctoral, dirigida por el Doctor José Luis Miralles i García, en el programa de doctorado de Urbanismo, Territorio y Sostenibilidad de esta misma universidad. Si os habéis quedado con ganas de saber más del tema, podéis escribirle a egielen@urb.upv.es
El blog de Samir Awad Núñez
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El post de hoy es obra de Eric Gielen. De formación es Doctor Ingeniero Agrónomo, realizó sus estudios superiores en Bélgica, especializándose en Ordenación del Territorio. Desde hace veinte años, vive en España y actualmente es profesor en el Departamento de Urbanismo de la Universitat Politècnica de València. El pasado 2 de febrero de 2016 defendió su tesis doctoral, dirigida por el Doctor José Luis Miralles i García, en el programa de doctorado de Urbanismo, Territorio y Sostenibilidad de esta misma universidad. Si os habéis quedado con ganas de saber más del tema, podéis escribirle a