Ayer vi un cartelón de estos de las obras con el anuncio de un nuevo desarrollo urbanístico de estos que quedan un poco a desmano:
Un desarrollo de 3.500 viviendas al lado de una vía urbana congestionada todas las tardes sin excepción, con usos mayoritariamente industriales y comerciales en sus márgenes y descolgado del municipio que lo albergará. Ideaca pic.twitter.com/8CDXMwUcxr
Las susodichas viviendas estarán lejos de lo que es Alcorcón pero, al fin y al cabo, dentro de su término municipal. Dado que su alcalde es uno de los principales detractores de los semáforos de la A-5, estuve dándole vueltas a cuál sería la respuesta que él daría a un incremento de la congestión en este tramo. Dado que para el caso de la A-5 defiende que exista una autovía a un metro de las ventanas de algunas viviendas de Batán y Campamento, he llegado a imaginar que la solución que más le satisfaría sería expropiarles la parcela a las viviendas a los pocos años de construirse para ensanchar la actual Avenida de San Martín de Valdeiglesias y convertirla en una autovía.
Quizá este planteamiento nos parezca ridículo. Y, es que, seguramente lo es. Lo raro es que a este político no le parezca desquiciante que ese caso exista muy cerca de su municipio. De hecho, aunque es un lugar al que le tengo un cariño especial por todo lo que ha supuesto para mí, el actual Paseo de Extremadura me parece un mojón importante. A pesar de que soy hombre joven y blanco y eso supone que la ciudad está diseñada “bajo mis parámetros”, este lugar no me representa. Aunque debo decir que en las últimas semanas lo hace un poco más. Un poco infinitesimal más.
Es de justicia decir que tengo una gran ventaja sobre, al menos, la mitad femenina de la población porque cruzar los subterráneos de noche me resbala. No es que lo disfrute pero me da bastante igual. Con lo que soy bastante más cagón es con que me atropellen. Manías que tengo… algo que facilita que te atropellen es que no te vean mientras cruzas una de las preciosas salidas que pueblan las márgenes de la A-5. Algunas es que son a 90º. Como para ver a nadie cuando deberías ir a 40 km/h pero la distancia del carril de deceleración no te permite ir menos de 60 km/h si tu velocidad en la calzada son 90 km/h. Así que los 20 km/h que se ha bajado la velocidad en calzada, gracias al radar de tramo, algo ayudan a mitigar ese miedo. Pero lo que de verdad me acojona es que me hagan chopped mientras estoy esperando en la parada del bus y que se me lleven por delante. Será por haberlo visto varias veces a lo largo de mi vida… La última, en agosto de 2018:
La nueva velocidad máxima ha reducido esa sensación de estar siendo asediado por obuses que, por suerte, no aciertan. Incluso, en algunas paradas pero no en todas, se ha puesto una pequeña solución tan fea como efectiva para generar sensación de seguridad durante la espera: New Jerseys de hormigonaco justo antes de la parada (se puede ver dónde espera la gente, ¿no?).
Está claro que la solución de los semáforos no es óptima. Ni si quiera buena. Y que las nuevas entradas y salidas en las calles Padre Piquer y Carabias son de todo menos aceptables. Tampoco lo es el nuevo acceso desde la Avenida de los Poblados. Pero para los que somos del entorno debería representar (lo pongo en condicional porque sé que mi opinión no es la única que existe) una esperanza. De momento, el problema ya está encima de la mesa de los decisores, todos los partidos que aspiran a la alcaldía lo tienen en mente para captar votos y, más allá de la solución que pensemos cada uno como la mejor, está claro que una mayoría amplia de la ciudadanía está concienciada de que es un problema al que hay que dar respuesta.
Coincide por casualidad (o quizá no) este cambio con la apertura de algunos locales que permanecían cerrados desde hace años en Batán, siguiendo la dinámica actual de reemplazo generacional. En los últimos meses, la apertura de nuevos negocios ha llegado al frontal de la A-5. Veremos qué sucede con la pieza de Batán si algún día los locales y pisos no tienen delante una autovía sino una vía urbana o directamente una avenida… pero ya os anticipo que, llegando desde un valor de mercado muy bajo para su valor real y estando bien situados y con una impecable accesibilidad al centro de la ciudad que ya les gustaría al resto de periferias, el problema futuro será la mano invisible. Por eso, las mejoras actuales y las futuras van a tener que venir acompañadas de algo más: de una política social y de viviendas que evite que los “pobres” hayan sufrido los humos y los ricos del futuro disfruten los frutos de las luchas de los actuales vecinos. Como pasa cerca, en el barrio recién bautizado como Puerta del Hipster.
Y solo eso, que tampoco pretendo aburrir a nadie por extenderme demasiado.
¿Por qué votarla? Muchos estaréis al tanto de que ya se ha aprobado en el pleno del ayuntamiento de Madrid un paquete de medidas para calmar el tráfico. Sin embargo, es importante seguir votando esta propuesta por dos motivos. El primero es obvio: que se note el apoyo ciudadano a estas medidas que revitalizarán el suroeste de Madrid y comenzará a cicatrizar la herida que una infraestructura de este calibre representa para una importante extensión de la ciudad. El segundo es quizá menos obvio pero igualmente importante: financiación y plazo están estrechamente ligados, pues no es igual ir por los presupuestos ordinarios que se discutirán en septiembre (y deben ser aprobados) que entrar por una línea de inversión que ya está en curso en base a un compromiso que el ayuntamiento ha adquirido con la ciudadanía a través de los presupuestos participativos.
Un repaso a la situación de la A-5 (que en realidad se llama Paseo de Extremadura)
La A-5 soporta una intensidad media de tráfico de casi 110.000 vehículos, con las consiguientes molestias para los vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.
Durante años he vivido los “no cruces por el subterráneo, que es tarde” de mis padres; la barrera que me llevaba a realizar todas mis actividades “en mi lado de la A-5”, lo que muchas veces ha supuesto un condicionamiento de mi movilidad y otras una dificultad porque los equipamientos de mi barrio están todos del otro lado; he visto cómo mi barrio envejecía y se despoblaba porque lógicamente nadie joven quería mudarse a los edificios que hacen las veces de pantalla acústica para el resto del barrio y cómo los locales comerciales iban cerrando hasta no quedar apenas ninguno abierto, obligándonos a ir a comprar a Campamento o el Paseo de Extremadura (la parte que de verdad es paseo y no sólo una denominación, entre el Alto de Extremadura y el Puente de Segovia); he tardado siempre menos en ir a Plaza de España desde la periferia que en cruzar al otro lado de la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural; he sufrido la desidia de las instituciones porque pensaba que en casi medio siglo la gente ya estaría acostumbrada a lo que había vivido siempre; he tenido conocimiento de accidentes, atropellos, atracos, violaciones,… (abrid la figura para leer los textos en grande y veréis…).
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Por eso cuando durante estos días me han dicho cosas como “es una vía principal de la ciudad, si deja de ser una autovía no me van a garantizar mi derecho a ir en coche” he respondido claramente: “a mí me habéis condicionado la vida desde que nací y no parecía preocuparte. A partir de ahora tendrás garantizado tu derecho a la movilidad, que es fundamental, pero no toda la movilidad es en coche y, por el camino, yo voy a disfrutar de la libertad de movilidad que no he tenido antes”.
¿Qué se aprobó en el pleno municipal?
La proposición de reforma del Paseo de Extremadura, presentada por parte del grupo municipal socialista, fue aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el pasado 26 de mayo con los votos a favor de PSOE y Ahora Madrid, la abstención de Ciudadanos y la oposición del PP. En ella se insta a declarar el entorno del Paseo de Extremadura como Zona de Protección Acústica Especial desde la salida del túnel de la avenida de Portugal hasta el cruce con la M-40.
Esto supone una serie de obras a incluir en los presupuestos de 2017 para adaptar el límite de velocidad en el tramo del Paseo de Extremadura comprendido entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados de Madrid se reducirá de 70 km/h a 50 km/h: desmantelar la mediana, dotar de pasos de peatones a nivel regulados por semáforos con esperas en la mediana, reducir el ancho de los carriles y ampliar las aceras. Además, Se mantendrá el carril-bus en toda su longitud y se estudiará la conveniencia de implantar un carril reversible a lo largo del tramo, que se uniría al único existente en Madrid, entre el río Manzanares y la Puerta del Ángel.
En paralelo se abordarán los proyectos aprobados de aparcamientos disuasorios en el entorno de la A-5 y se planteará al Consorcio Regional de Transportes la necesidad de dotar al corredor de nuevos servicios que incluyan líneas lanzadera de autobús desde estos aparcamientos hasta el intercambiador de Príncipe Pío y un refuerzo de los servicios existentes de EMT e interurbanos que circulan actualmente por la A-5, así como de las líneas 5 y 10 de Metro de Madrid y la línea C-5 de Cercanías.
La verdad que es un pequeño avance en cuanto a la solución del problema pero un gran avance en la estrechez de miras de quienes durante años sólo han visto como solución el soterramiento supeditándolo al desarrollo de la conocida como “Operación Campamento”. Desde el gobierno, la friolera de 25 años. Y, es que, aunque el principal inconveniente del soterramiento se nos ocurre a todos (que es demasiado caro. Está estimado entre 1.000 y 2.000 millones de euros y ya conocemos por casos anteriores que en estas grandes obras la magia hace que haya unas importantes desviaciones presupuestarias que luego, no se nos olvide, pagamos entre todos vía impuestos y éstos no son tan progresivos como se nos ha querido vender y penalizan fundamentalmente a las clases medias y agrandan la brecha de la desigualdad social).
Sin embargo, suele conocerse menos el gasto corriente que pagamos por la deuda y el mantenimiento de los soterramientos. Pero basta echarle un ojo al programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid para observar la desmesura de estos gastos: el programa está dotado con 210 millones de euros, repartidos 170 para la M-30 y M-40 para el resto de la ciudad. Es decir, gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en unas carreteras que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. Esto viene a suponer que el coste de mantenimiento de cada metro cuadrado soterrado en “Calle 30” es 236 veces superior al del metro cuadrado en el resto de calles.
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Si nos preguntáramos por los costes de mantenimiento que podría suponer el soterramiento, hablamos de unos 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa que se plantea no tendría más costes que el convencional de mantener el viario.
Y aún menos evidente es el traslado de las emisiones contaminantes de estas carreteras, pues no se quedan en los túneles, sino que se descargan al exterior por otros lugares, pero no se reducen con el soterramiento. Así que, sintiéndolo mucho, el modelo que a todo el mundo parecía encantarle de barrer los problemas debajo de la alfombra no es una opción.
¿Qué se hará en una primera fase?
Como digo, el modelo del soterramiento se ha descartado, pero por cambiar de modelo no carecemos de referentes en la ciudad. Así, será necesario estudiar un caso previo como es el de la M-30 a su paso por la Avenida de la Ilustración, también con una limitación de velocidad a 50 kilómetros por hora y regulación semafórica de la circulación. El coste de una solución de este estilo para el caso del Paseo de Extremadura, incluyendo la adaptación del viario para su conexión con las calles aledañas se estima en el entorno de los 50 millones de euros.
La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos a una velocidad máxima teórica de 70 km/h, que rara vez se cumple en la práctica salvo en el tramo de salida desde la M-30, que tiene el bochornoso récord de tener unos de los radares que más multan de España.
Para comprender cómo reducir la velocidad máxima a 50 km/h (y que se cumpla el límite) y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas por la sección, así que podemos mantener la capacidad de la vía si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico de coches (3.000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).
Reorganizando el tráfico y priorizando el paso de los autobuses conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Por eso, para conseguir mejores resultados habrá que ir más allá en el futuro.
No será suficiente, habrá que avanzar en el diseño de un Paseo de Extremadura realmente urbano
El futuro diseño del Paseo de Extremadura no deberá estar basado en el coche con parches para incluir a los peatones, ciclistas y al transporte público, sino que deberá reordenarse el espacio para garantizar un diseño basado en una nueva jerarquía de valores urbanos.
Así, las siguientes fases deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1) permitir la permeabilidad completa de ambas márgenes del paseo; 2) la construcción de un medio de transporte de alta capacidad que recorra el paseo por una plataforma reservada en el centro de la sección, proponiéndose una solución similar a los BRTs; 3) la supresión de un carril por sentido, de modo que la sección resultante tenga una plataforma reservada de 3,5 m para autobús por sentido y un único carril por sentido para coches con una anchura de 3 m y una velocidad máxima de 30 Km/h. El espacio sobrante deberá dedicarse al ensanche de las aceras y la construcción de calzadas ciclistas segregadas en ambos sentidos; 4) la integración del viario adyacente con el nuevo paseo y la generación de itinerarios peatonales y ciclistas que permitan tejer transversalmente el paseo tras casi 50 años en los que la barrera infraestructural supuso un corte de las relaciones urbanas.
Pero no os preocupéis, que los detractores del BRT también tenéis solución posible y encima es la más sencilla de todas: para hacerse una idea de la capacidad de Metro de Madrid, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. Y, lo mejor, sin costes de infraestructura, sólo de gestión.
Existen casos anteriores, como el de Seúl, por ejemplo, donde se desmanteló completamente una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del coche y fue necesario un incremento de la potencia del transporte público por el aumento del número de viajeros. Así que, en este caso, que ni se pretende cerrar completamente la carretera al tráfico ni nada por el estilo, no parece que vayan a abrirse en Batán las puertas del infierno. Y si hacen falta complementos al transporte colectivo, igual es un buen empujón a que desembarquen en el distrito BiciMAD, los servicios colaborativos de uso del coche, los servicios de car sharing flexible, etc.
Fuente: Campamento Sí
De hecho, suponga o no una reducción de la sección para el coche a futuro (yo me imagino una sección 1+1 para el coche con plataformas reservadas para el transporte público en el centro de la sección y mucho espacio ganado para el peatón, el ciclista y la estancia. ¡HAY QUE SOÑAR UNA AVENIDA!), los refuerzos del transporte previstos tanto en superficie como en metro y Cercanías permitirían que se alcanzaran niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría muy por encima de la esperada barriendo los problemas debajo de la alfombra.
Nota: este post ha salido de forma simultánea enecomovilidad.net
El blog de Samir Awad Núñez
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