Este mes me ha pillado la recopilación en un pico de cosas que hacer de la Tesis, así que la prisa apremia y simplemente voy a sintetizar lo más importante del mes, sin entrar en grandes valoraciones:
1. Una ley obligará a los promotores a pagar el sobrecoste que generen en transportes
Llego tarde porque es una noticia de septiembre, pero no quería dejarla pasar [verenlace].
3. You Won’t Believe How Bad Pollution In China Has Become
Que la contaminación tiene efectos indeseables es algo que ya sabemos todos, pero ver imágenes de estos efectos siempre ayuda a convencernos de que contaminar siempre provoca víctimas [verenlace].
4. Conductores de bus hicieron de ciclistas para entender sus miedos
5. Las líneas del deseo nos ayudan a diseñar ciudades más humanas
A veces, las soluciones de los técnicos no son las más adecuadas. Y es que, no escuchar la “experiencia del usuario” a la hora de proyectar hace que los diseños no sean los óptimos para los usuarios [verenlace].
Éste es el típico post que me habría gustado escribir a mí y me da rabia no haber llegado el primero…
6. Algunas ideas recientes para mejorar la ciudad (pero no la nuestra)
Una recopilación de medidas para mejorar las ciudades. No comparto la bondad de todas, pero ahí queda la noticia [verenlace] y que cada cual juzgue. Acompaño la noticia con un Tweet que justo trataba uno de los temas del artículo.
8. Madrid en bici ¿Hay dos realidades en función del barrio?
Cualquiera que me conozca sabe que una de mis grandes preocupaciones como “urbanista” es el tratamiento que se da alas periferias de las ciudades. Y, por eso, me gustó mucho la reflexión en este sentido deenbicipormadrid.es [ver enlace].
9. Propuestas de movilidad para las elecciones de 2015 en Madrid
10. Presentación del libro «Balance económico: fiscal, social y medioambiental del sector transporte de mercancías en España (actualización a 2012)»
Para terminar, el pasado 19 de noviembre se presentó el primer libro en el que aparezco como coautor junto a mi jefe y un compañero de trabajo. Como eso no pasa todos los días, hace ilusión que tenga repercusión en los medios [enlace 1, enlace 2, enlace 3, enlace 4]. Ya le dedicaré una entrada ex profeso un día que tenga más tiempo.
Esta nueva colaboración sobre la relación puerto-ciudad corre a cargo de Alfonso Camarero Orive, quien está ahora mismo realizando una Tesis Doctoral acerca de los Green Ports y la sostenibilidad del sistema portuario español. El texto que se presenta a continuación es parte de su Tesis y se presenta una introducción al estado del arte y una serie de soluciones a esta compleja relación.
Suele resultar conflictiva la relación puerto-ciudad, a pesar de que el origen de las ciudades más importantes se situó en muchos casos junto a los puertos, buscando precisamente la amplitud de posibilidades que ofrece el mar (y los grandes ríos): comercio, comunicaciones, guerra, etc. Sin embargo, con los años se produjo una separación y estas dos entidades terminaron por mirar en direcciones opuestas, encontrando así dificultades en su desarrollo individual. Por eso, desde hace años, se está realizando un considerable esfuerzo en mejorar esta relación.
Los puertos han participado de forma decisiva en la constitución y desarrollo de las ciudades, a las que han conferido su carácter marítimo. Pero también es cierto que los puertos se han consolidado como entidades exteriores a la propia ciudad, y tradicionalmente no se ha creído conveniente articular las relaciones entre ambas. Debido a que la especialización del transporte y la logística son esenciales para el crecimiento económico debe tenerse muy en cuenta este hecho a la hora de considerar las necesidades de operación y de promover el diálogo entre la ciudad y el puerto.
Imagen aérea del puerto de Vigo. Fuente: Wikipedia
La existencia de un puerto en una ciudad es determinante para la configuración y evolución de la misma, y debe ser considerada desde el aspecto urbanístico, económico, social y cultural. Para las ciudades se trata de modificar su estructura urbana y pasar al paradigma de la ciudad post-industrial; sin embargo, los puertos, a consecuencia de la revolución del transporte marítimo y de la internacionalización que se ha producido, se han dirigido a la conquista de nuevos espacios, más periféricos y accesibles del hinterland. Mientras las ciudades tratan de recuperar el patrimonio urbano industrial y paisajístico; en los puertos se impone la política de desarrollo y una transformación progresiva.
Los puertos han sido tradicionalmente un elemento central de la imagen de las ciudades costeras y una de las piezas clave de su desarrollo urbano. En numerosas ocasiones, y así ocurre en los puertos más famosos del mundo, la imagen de la ciudad está absolutamente ligada al puerto, como ocurre en Algeciras, Rotterdam, Barcelona, Singapur o Bilbao. También son numerosas las ciudades que han sabido transformar el uso portuario de áreas obsoletas con proyectos que transcienden, como el fortalecimiento de la economía local (Londres, Melbourne), la reordenación del espacio urbano (Boston, Shanghái, Hong Kong), la rehabilitación urbana (Vancouver), la práctica de nuevas culturas (Nueva York, Rotterdam), el desarrollo de nuevos usos (Oslo, Génova, Ámsterdam,Bilbao) o la recuperación del patrimonio (Copenhague, Chicago).
Muelle del Arenal (Bilbao, 1891). Fuente: http://www.biscayenne.com/
En las últimas décadas las relaciones puerto-ciudad han sufrido cambios como consecuencia de la sustitución de los usos tradicionalmente portuarios por usos lúdicos, mientras que el negocio portuario ha tenido que reposicionarse para seguir desarrollándose. No obstante, y debido a la propia naturaleza del puerto, un espacio autónomo a nivel jurídico y territorial, la tendencia actual de políticos y urbanistas sobre los puertos es ligeramente discutible, puesto que el espacio portuario nunca ha sido propiamente ciudad, sino más bien un espacio limítrofe.
En el caso de zonas portuarias en desuso está claro que la reclamación por parte de la ciudad para nuevos usos es muy interesante al ser una posible buena estrategia de mejora de la calidad urbana. Sin embargo, a día de hoy, los ciudadanos reclaman también un uso y disfrute del litoral marino que pertenece a los puertos. Se habla de impacto paisajístico, de ruidos, de contaminación, de seguridad, etc. A todos ellos deben responder los puertos con un uso más humano de las actividades que llevan a cabo. La mejora de las relaciones puerto-ciudad debe basarse en la integración urbanística de las zonas portuarias con nuevos usos, a la vez que se estimula el desarrollo portuario con el menor impacto posible en el entorno y en la salud. Esta reconversión de zonas y actividades portuarias constituye la clave para el desarrollo equilibrado y sostenible.
Puerto de El Pireo reconvertido en un puerto de cruceros. Fuente: http://www.mediterraneanews.com/
Uno de los aspectos en los que más se trabaja es en identificar soluciones orientadas a reducir los impactos de la actividad portuaria y marítima en el medio ambiente natural y urbano. Hoy en día se acepta que las personas y el medio natural costero, en particular las proximidades de los puertos, resultan afectados por la contaminación procedente de los buques en la quema de combustible, especialmente los de alto contenido en azufre, por lo que se imponen medidas específicas para mitigarlo.
La ESPO (European Seaport Organisation) presentó su nueva edición de “Green Guide” relativa a las problemáticas ligadas a la gestión de la calidad del aire, del ruido, del agua y de los desechos, al igual que al tema del consumo de energía y al cambio climático, como una herramienta que ayuda a la implementación y al desarrollo de sistemas de gestión ambiental. Desde el punto de vista de la relación ciudad-puerto, propone reintegrar los puntos siguientes:
La gestión del tráfico vial derivado de la actividad portuaria en zona urbana.
La necesidad de considerar el impacto visual de los equipamientos e infraestructuras portuarias para una mejor integración con el paisaje y con la población.
La necesidad de analizar con todos los actores locales públicos y privados cómo compartir los medios y conocimientos sobre la gestión medio ambiental.
La necesidad de reducir las emisiones atmosféricas de las actividades portuarias; mejorar la calidad de las aguas; proteger los ecosistemas acuáticos; retirar, tratar y conservar los suelos del litoral; etc. En definitiva, minimizar el impacto medioambiental de los puertos.
La necesidad de que las autoridades portuarias interactúen de forma comprometida con la ciudadanía, instaurando un diálogo recíproco y continuo con los ciudadanos.
A continuación se enumeran algunas de las características de las relaciones puerto-ciudad que se dan actualmente y que plantean, en consecuencia, un interesante debate que debe afrontarse:
Un puerto necesita conexiones adecuadas en el ámbito urbano.
La ciudad demanda la apertura del espacio portuario para disfrute del litoral.
La ciudad pretende recuperar parte del espacio portuario para uso de los ciudadanos.
La planificación urbanística y de transporte de ambos debe ser compatible.
Las actividades portuarias deben estar situadas en los lugares más acordes con su impacto.
Como conclusión, es necesario subrayar que una buena relación entre el puerto y la ciudad implica un compromiso medioambiental por parte de los puertos que garantice a los ciudadanos la salud y la calidad de vida al conservar el entorno.
No pretendo realizar, con este post, un análisis sesudo de lo que se entiende académica e institucionalmente por SmartCity, sino presentar mi opinión sobre el enfoque que se le está dando al concepto y el que creo que debería tener. Sí que quiero, sin embargo, presentar una serie de ideas en bruto, a desmenuzar en futuros artículos que se centren en partes concretas de esta introducción. Y quiero dejar claro que estoy dando únicamente mi opinión, que no tiene que ser necesariamente una verdad universal. Es, más bien, una idea formada a través de mis lecturas, que pueden estar sesgadas.
Fuente: ec.europa.eu
Desde hace un tiempo, las SmartCities están en la agenda política. No hay ciudad que se precie que no quiera estar en la vanguardia que supone ser una ciudad inteligente. Sin embargo, nadie parece saber bien qué son ni por qué se las puede considerar inteligentes. Este hecho me recuerda a cuando todas las ciudades querían tener su Agenda 21 Local pero sin asumir qué retos tendrían que afrontar para cumplir estos documentos.
Así, para mí, tal como se está configurando la idea dequé es una SmartCity, se está recorriendo mal el camino ya desde el inicio, debido a que se está mirando el problema de la gestión de las ciudades desde el prisma equivocado. Se ha puesto sobre la mesa un debate ciertamente estéril: el “uso de las TICs porque sí”, supongo que por la visión comercial de los lobbies implicados en el desarrollo de la idea, mayoritariamente centrados en proyectos tecnológicos e industriales.
De este modo, la preocupación surge de dónde aplicar las tecnologías para estandarizar y automatizar todos los servicios ciudadanos y no tanto de cómo éstas pueden cubrir demandas de los ciudadanos (no es banal esta denominación, pues devuelve a los habitantes de las ciudades una condición que han perdido y deben recuperar).
Sin embargo, según entiendo las SmartCities, el discurso debería basarse en los motivos para el uso de esas tecnologías. En el fondo, las ciudades demandan una planificación y una nueva forma de gobernanza, mucho más participadas por laciudadaníay que permitan que las ciudades resulten mucho más eficientes (en tres frentes fundamentalmente: edificación, movilidad y sistemas energéticos).
Ayer, comentando el tema con un amigo, me dio dos ideas que me parecen realmente interesantes y que quiero compartir aquí:
– Por un lado, decía que la introducción de la tecnología en las ciudades genera una forma de gestión más complicada y, por tanto donde los técnicos vayan a mirar más las cifras y menos los sentimientos de los ciudadanos. Esta afirmación la «mediocomparto» nada más, pero ahí queda la reflexión.
– Por otro lado, me decía que si las ciudades abren sus datos a ciudadanos individuales no hay problema, pero que es diferente el hecho de que esos datos lleguen a grandes empresas tecnológicas. ¿El motivo? Para ellas, la información es algo valioso, que obtienen gratis y venden caro. ¿Cabría la posibilidad de cambiar los roles proveedor-cliente? ¿Podría suponer la información una forma de pago por la tecnificación de las ciudades? ¿O incluso financiarlas a través de tarifas? En este punto hay muchos más interrogantes que certezas, pero quizá estaría bien abrir el debate.
Parte 2 de la actualización
Ya están aceptadas la mayor parte de las normalizaciones de AENOR para Ciudades Inteligentes, menos 5 que están en periodo de información pública. Una de ellas es en la que participé:PNE 178501 – Sistema de gestión de los destinos turísticos inteligentes. Requisitos. No sé si cumple al 100% con lo que deben ser las ciudades como destinos turísticos, pero bueno… hice lo que pude.
Segunda parte del artículo del jueves pasado [verenlace].
Las periferias en el futuro de la ciudad
Resulta que justo ahora nos encontramos en un momento en el cual se han alineado los astros y se están finalizando la redacción del PMUS y la revisión del PGOU de la ciudad. Es un fenómeno que se conoce como “año electoral”. En esta ocasión, con la crisis aún presente y una capacidad inversora menor de la habitual, resulta muy difícil construir, así que se ha optado por planificar. A mi juicio, una estrategia 100% acertada.
Pero la realidad siempre supera a la teoría y los planes no son, ni de lejos, lo que deberían ser. En ellos se presentan unos diagnósticos excelentes que deberían permitir una planificación muy detallada. Pero nos encontramos con que, a la hora de plantear medidas, los planes cojean y presentan meras líneas directoras que tienden a la estandarización de soluciones pensadas casi siempre para la almendra central (que, recordemos, supone sólo 1/3 de la población del municipio).
En la «almendra central» sólo vive 1/3 de la población de Madrid. Fuente: http://www.paisajetransversal.org
¿Para qué tanto esfuerzo en caracterizar bien toda la ciudad y luego no se le hace caso al diagnóstico? Es como si un médico diagnosticara a dos pacientes diferentes, a uno con gangrena y a otro con un catarro, pero decidiera que lo mejor es cortarle un pie a cada uno.
Y, ¿qué pasa entonces con las periferias? Que las medidas planteadas en los planes no sirven porque están pensadas para realidades muy diferentes a las existentes donde se implantan.
Esto es algo que ya vimos en el pasado cuando se implantó el SER en Carabanchel y Fuencarral sin establecer a la vez medidas compensatorias. Pero el ayuntamiento parece empeñado en repetir errores similares.
Y algo que vemos en el siguiente hecho:
Las periferias como oportunidad para la movilidad ciclista
Ahora se está potenciando el uso de la bici como medio de transporte en Madrid y todo el esfuerzo se está realizando en el centro, con la M-10, las ciclocalles, el sistema de préstamo de bicicleta pública dentro de la ZBE (reconociéndose abiertamente que es para evitarsanciones de la UE), etc.
Es necesario tener en cuenta el potencial de la bicicleta en la periferia, donde la menor potencia del sistema de transporte público genera una menor demanda cautiva por otros modos, por lo que cabe pensar que habrá mucha demanda latente (demanda no cubierta porque nadie la presta) e inducida (demanda generada a medio plazo debido a la existencia del proyecto).
Además se producen muchísimos más desplazamientos en el arco sur que en la zona norte y se da el caso de que la única infraestructura que vertebra entre zonas sin necesidad de ir en coche es el Anillo Verde Ciclista, por lo que el fomento de la movilidad ciclista en esos desplazamientos sería de gran utilidad para la ciudad.
Sinceramente, no creo que los técnicos del ayuntamiento no tengan la capacidad ni los medios para plantear soluciones específicas cuando se presentan unos diagnósticos tan buenos y unas medidas que son interesantes por sí mismas. Sólo falta particularizar teniendo en cuenta que en la planificación urbana no valen las recetas porque no hay dos realidades iguales. No vale de nada adoptar por sistema las soluciones más visibles para el centro porque, no por ello, son las mejores para el conjunto de la ciudad. ¡Las periferias tienen que ser tenidas en cuenta por sí mismas!
Para mí, hablar de periferia en Madrid, en singular, adolece de un problema fundamental. Y es que, en realidad, las periferias de Madrid son zonas de desarrollo urbano sin apenas conexión entre sí y con una relación con el municipio claramente radial. Esto se debe a dos efectos principalmente.
Por un lado, los nuevos desarrollos no se han conectado físicamente. Es decir, no existe un tejido urbano continuo sino varios completamente separados y con sus diferentes. Para comprobarlo, fijaos en este mapa sacado dePlanea(el servicio de Información Territorial y Planeamiento Urbanístico de la Comunidad de Madrid): hacia el suroeste sí que se ha respetado la continuidad urbana, pero si vemos las extensiones hacia el sur, sureste y este, vemos que siguen 3 líneas de progreso completamente diferentes separadas por grandes infraestructuras que han impedido la adopción de soluciones continuas. Esto supone una falta de continuidad de los itinerarios peatonales y en cualquier transporte que no sea el coche, limitando así muchas de las relaciones que “hacen ciudad”.
Mapa de los usos del suelo en Madrid en el año 2005. Fuente: PLANEA
Además de la falta de continuidad de la ciudad, ha fallado el otro elemento vertebrador de la ciudad: la red de transportes. Y es que, está muy pero que muy enfocada hacia los movimientos centro-periferia pero no tiene nada en cuenta los movimientos entre periferias. Sólo hay que ver la red de Metro y pensar en el camino que habría que recorrer para ir de La Gavia hasta, por ejemplo, San Blas, o de Pavones a Villaverde Alto. O analizar la oferta de transporte público en desarrollos recientes como Las Tablas y Valdebebas.
Mapa de Metro de Madrid. Fuente: Metro de Madrid
Pero esto es normal, no es que se haya planificado mal la red de transportes (o, al menos, no muy mal). Se debe al hecho de que la red se asienta sobre el desarrollo urbano y las periferias no se han planificado como extensiones de la ciudad sino como una suerte de “miniciudades dormitorio” dentro del propio municipio de Madrid.
Me explico: si analizamos el centro de la ciudad y la almendra central, nos daremos cuenta rápidamente de que es una zona extremadamente compleja, continua, diversa en usos y funciones urbanas, interconectada a través de un transporte público muy mallado… En definitiva: una ciudad. Sin embargo, si nos fijamos en los nuevos PAUs, nos damos cuenta de que son colecciones de grandes edificios en comunidad cerrada, sin apenas comercio salvo algún que otro bajo comercial y, por supuesto, unos grandes almacenes en el lugar más recóndito del desarrollo urbano y con los peores accesos posibles en transporte público,…Son desarrollos sin vida.
Y, ¿por qué? Sencillamente, porque no suponen un incentivo a desplazarse hacia ellos. Así, la mayor demanda se producirá precisamente en las relaciones centro-periferia, forzando a reforzar esos corredores. Esto a su vez, produce una mayor dependencia del centro, deprimiendo económicamente a las periferias, al no existir ni un entorno económico favorable ni cohesión a nivel de renta de sus habitantes, que tienden a situarse en grupos de renta relativamente homogéneos.
Zonas con la mayor concentración comercial (superficie catastral de locales) en 2013. Fuente: http://metrhispanico.com
La solución sería lo que ya se ve en las relaciones del municipio con su área metropolitana: generar nuevas centralidades que reequilibren las pautas de movilidad genera, a su vez, relaciones transversales que justifican la prestación de servicios públicos de transporte. Y, de hecho, al aumentar las relaciones entre zonas, se premiaría también la capacidad económica y comercial de las diferentes zonas.
Este post continuará el próximo lunes [verenlace].
El blog de Samir Awad Núñez
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