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Brasilia (2ª parte): 50 Años después

29 enero, 2015 Colaborador Deja un comentario

Si la primera parte de este artículo de Javier de las Heras trató los antecedentes de Brasilia, su planeamiento y las razones que llevaron a su construcción, esta segunda parte tratará de hacer balance de sus más de 50 años de existencia desde el punto de vista del transporte y del urbanismo.

La ciudad tiene su centro en el llamado Plano Piloto que está formado por un eje central, llamado Eje Monumental, que alberga todos los edificios oficiales como el parlamento, el palacio presidencial, los ministerios; así como los principales monumentos. A ambos lados del dicho eje se situarán las zonas residenciales, caracterizadas por ser edificios aislados de 4 alturas, con planta baja exenta (lo que permitiría el paso en todas direcciones y que las zonas verdes entraran en las casas) y agrupados en torno a un pequeño comercio de proximidad. Por último, a las afueras de la ciudad se situarían los centros comerciales y lugares de ocio.

Vista aérea de Brasilia en la actualidad. (Fuente: Victoria Câmara – Wikimedia) — Vista aérea de Brasilia en la actualidad (Fuente: Victoria Câmara – Wikimedia)

Es importante señalar que Kubitschek, presidente de Brasil de tendencia socialista, formó un equipo de profesionales liderado por Lucio Costa y Oscar Niemeyer, de su misma orientación política. Así fue como el grupo de creativos intentó desarrollar un modelo de ciudad utópica donde se pretendía eliminar las clases sociales. Aunque en la actualidad dicho objetivo sólo se ha cumplido mínimamente, durante la construcción de la ciudad de la ciudad el igualitarismo sí se hizo realidad, ya que obreros y funcionarios compartían los improvisados campamentos.

Así, aunque fuera proyectada inicialmente para albergar a alrededor medio millón de personas, en la actualidad el Plano Piloto cuenta en torno a 600.000 habitantes, estando el millón y medio restante en barrios periféricos dependientes del centro. Según la geógrafa Nelba Azevedo Penna, del Departamento de Geografía de la Universidad de Brasilia, «a consecuencia de los procesos de ordenamiento de su territorio, se produce una intensa expansión del urbanismo hacia la periferia limítrofe del Distrito Federal, la cual dio origen a la formación del Área metropolitana de Brasilia — el llamado Entorno (actualmente institucionalizado como RIDE)». De este modo, se puede observar que la población con un nivel de renta más alto vive en el Plano Piloto, que cuenta con mejores servicios y calidad de vida, y el resto en la periferia. Este hecho va claramente en contra del espíritu utópico inicial de Brasilia. Por lo tanto, un defecto achacable al planeamiento de Brasilia es que no fue diseñada para crecer ordenadamente y en sintonía con el Plano Piloto, sino que fue tratada como un proyecto cerrado.

Una ciudad diseñada para moverse en coche

Debido al hecho de que Brasilia se construyó en la época de auge del automóvil (fue nombrada capital de Brasil en 1960), los técnicos que proyectaron la ciudad, así como los dirigentes, asumieron que para el momento en que la ciudad se fuese a terminar, todos los habitantes serían propietarios de un coche.

Influencia del vehículo privado en la movilidad del Distrito Federal (Fuente: GDF Dia a Dia).

Según el Departamento de Trânsito do Distrito Federal, la flota de automóviles en agosto de 2014 era de 1.539.645 con un crecimiento mensual de más de 5.000 vehículos al mes durante los últimos años. Teniendo en cuanta que la población del Distrito Federal, que incluye a Brasilia y a sus alrededores, es aproximadamente de 2.600.000 personas, se puede observar que existe un automóvil por cada 1,67 personas, disminuyendo este parámetro en las zonas centrales de la ciudad.

A pesar de ser la capital del Estado y una ciudad moderna, Brasilia cuenta con un sistema de transporte muy deficiente formado fundamentalmente por autobuses y metro. La red de autobuses se basa fundamentalmente en recorridos longitudinales a lo largo de cada una de las alas del Plano Piloto y, por tanto, perpendiculares al Eje Monumental, que representa el centro de la ciudad. Esto obliga a que los desplazamientos verticales sean realizados en vehículo privado, así como a la mayoría de centros de trabajo, comerciales y de ocio. De esta forma, a pesar de contar con avenidas de seis carriles por sentido, están empezando a aparecer situación de congestión durante las horas punta.

Por otro lado, para tratar de paliar esta situación, en 2001 entró en servicio el metro. Sin embargo, su poca longitud y su escaso número de paradas (24), así como el desarrollo de la ciudad comentado anteriormente hacen que su efecto sea muy limitado, especialmente en el centro. Para intentar mejorar la movilidad, las autoridades han desarrollado en los últimos años la integración de los sistemas de autobús y metro con un billetes único electrónico. También están trabajando en el proyecto Brasilia integrada que contempla la creación de corredores especiales para el autobús, a modo de un sistema BRT con amplia tradición en otras ciudades brasileñas como Curitiba, y su integración con el metro.

Estación de la red de metro de Brasilia (Fuente: Felipe Golfeto)

A modo de curiosidad, es interesante señalar que el lago Paranoá, un gran lago artificial construido a fin de incrementar las reservas hídricas de la ciudad, tiene registradas más de 10.000 embarcaciones, lo que hace que Brasilia sea el tercer puerto deportivo más grande de Brasil, por detrás de los estados de Rio de Janeiro y São Paulo, siendo una ciudad de interior.

A modo de conclusión, se puede señalar que Brasilia ha tenido un desarrollo urbanístico muy desigual fruto de la rigidez del proyecto original, dando lugar a una segregación por clases sociales. Este hecho, junto con la dependencia del automóvil y un sistema de transporte público pobre, hace que Brasilia presente una movilidad urbana muy deficiente. Sin embargo, en los últimos años se han empezado a desarrollar interesantes medidas, para intentar revertir el problema.

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Brasilia (1ª parte): Una capital en el interior

22 enero, 2015 Colaborador 4 comentarios

Este artículo es la primera parte de la colaboración de Javier de las Heras, compañero mío en Transyt. No es por hacerle la pelota, pero me parece que, tanto esta primera parte como la segunda, tienen una calidad espectacular y encima ha seleccionado un tema interesantísimo. Espero que disfrutéis de su lectura tanto como yo.

De Brasilia, la actual capital de Brasil, se han escrito millones de páginas. Probablemente todos hayáis visto imágenes de los edificios de Oscar Niemeyer, mapas del Plano Piloto con forma de cruz (y no de avión como muchos sostienen) o el espectacular estadio construido con motivo del Mundial de fútbol del pasado verano. Sin embargo, Brasilia es una realidad gracias a personas como Lucio Costa, Juscelino Kubitschek, Luiz Cruls y los miles de candangos que la construyeron. Esta primera parte del artículo quiere hacer ver cómo fue la creación de una capital.

El cambio de la capital federal de Brasil desde la costa – Salvador de Bahía y Río de Janeiro – hacia el interior del país viene de lejos. En 1780, cuando Brasil era un territorio dependiente de Portugal, los Inconfidentes Mineiros, grupo de intelectuales y nacionalistas que reivindicaban la independencia de Brasil, ya planteaban situar la capitalidad en una ciudad del interior. Más adelante, ya en el siglo XIX diferentes activistas y periodistas hicieron campaña a favor de establecer la capital en un punto del interior del país, próximo al nacimiento de los grandes ríos. Con ello, se pretendía, entre muchas otras cosas desplazar el centro de poder hacia las ricas provincias mineras del interior, así como avanzar la colonización del interior del país. El nombre de Brasilia fue propuesto en 1823, más de un siglo antes de su construcción por el influyente político paulista José Bonifácio de Andrade.

Con la proclamación de la República en 1885 el proyecto ganó fuerza, llegando a ser recogido por la nueva constitución. Sin embargo, el primer paso serio para que Brasilia dejase de ser una idea fue dado por el geógrafo y astrónomo belga Luiz Cruls en 1892 a petición del Gobierno. De este modo, Cruls creó un equipo multidisciplinar de 21 miembros, entre los que se incluían geógrafos, ingenieros, médicos y botánicos. En este equipo se observa la importancia que se le dio al planeamiento de la nueva ciudad. Tras recorrer más de 4.000 kilómetros, descubrir y cartografiar nuevas zonas nunca antes exploradas, Cruls demarcó un área de 14.400 km² donde, 70 años después, el presidente Juscelino Kubitschek construiría la nueva capital. Uno de los aspectos que llamó la atención más a Cruls fue la abundancia de ríos, que asegurarían el suministro a la ciudad. Asímismo, analizó el modo de vida de las poblaciones de la zona, las características del terreno y las enfermedades más importantes.

A pesar de que en años sucesivos se realizaron numerosos trabajos de planificación, ninguno superó en importancia al de Cruls. El siguiente gran paso se produjo bajo la presidencia de Juscelino Kubitschek, que ganó las elecciones de 1955 con el programa 50 años de progreso en 5 años de gobierno. En su período presidencial, Kubitschek lanzó el Plan Nacional de Desarrollo, también conocido como Plan de Metas, que contenía 31 proyectos divididos en cinco grandes grupos: energía, transporte, alimentación, desarrollo industrial y educación. Este plan tendría su gran referente en la nueva capital del Estado que representara al nuevo Brasil, es decir, Brasilia.

Juscelino Kubitschek (izq.) y Lucio Costa (der.) durante las obras de construcción de la Avenida Monumental de Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

De esta forma, aunque la idea de construir una nueva capital en el centro geográfico del país ya estaba recogida en las Constituciones de 1891, 1934 y 1946, no fue hasta 1956 cuando la construcción empezó a tomar forma. Aquí entra en juego otro de los nombres claves de Brasilia: Lucio Costa.

El impulso definitivo para la construcción de Brasilia

Tras la convocatoria del concurso internacional, Costa envió una propuesta de proyecto basado en los conceptos modernistas de la ciudad: el automóvil como centro de la jerarquía viaria, separación funcional entre las zonas de residencia, trabajo y ocio, barrios con espacios verdes y edificios aislados, grandes avenidas, etc. A pesar de no cumplir todas las condiciones del concurso, Costa lo ganó por una aplastante mayoría, con su famoso Plano Piloto. Para dar forma a los edificios de la ciudad, Costa contó con el trabajo de su amigo Oscar Niemeyer y del paisajista Roberto Burle Marx. El hecho de contar con un paisajista como uno de los principales responsables del proyecto, y de que la disciplina del paisajismo tuviera tanto peso, fue una de las grandes novedades del urbanismo que se hizo en Brasilia.

Oscar Niemeyer en noviembre de 1959 durante la construcción del Congreso Nacional en Brasilia. (Fuente: Revista Isto É – www.istoe.com.br)

Gracias al trabajo de más 30.000 candangos (campesinos y obreros que se desplazaron a Brasilia como mano de obra para la construcción de la ciudad), Brasilia fue totalmente finalizada en 41 meses, siendo declarada capital en 1960.

Como se puede observar hoy en día, Brasilia es una ciudad de su tiempo, los años 50 y 60 del siglo XX, gracias a los edificios futuristas de Niemeyer, la importancia del paisaje en la ciudad o la influencia de Le Corbusier. Sin embargo, la capital de Brasil inició su planificación décadas atrás con el fin de asentar población y poder en el interior del país y que esto permitiese la colonización de la zona amazónica. Asimismo, otros factores como la existencia de agua para asegurar el abastecimiento de la población o el estudio de las enfermedades fueron decisivos en la elección del planalto como lugar en el que se asentaría la capital de Brasil.

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Dos ideas para mejorar la seguridad en los cruces peatonales

22 diciembre, 2014 Samir Awad Núñez 1 comentario

En la ciudad, el coche es el rey y los peatones ven relegado su espacio. A costa de eso, se producen fricciones en la relación entre ambos y, en consecuencia, ciertos problemas de seguridad vial. A continuación presento dos originales ideas recogidas por internet que se supone que sirven para mejorar la seguridad en los cruces peatonales.

La primera idea es «ergo crosswalk», un paso de peatones «ergonómico»:

Según Jae Min Lim, diseñador de este paso de peatones, «cuando la gente se cruza, tiende a emplear el camino más rápido. Aveces intencionalmente, pero sobre todo es un acto inconsciente. Este tipo de acciones viola las normas de tráfico y, en ocasiones, pone en peligro la seguridad de los peatones. El paso de peatones ergonómico es un diseño que contempla los hábitos de los peatones y sus acciones inconscientes, alentando a los peatones a seguir las líneas del paso de peatones y protegerlos de cualquier peligro potencial. Si las regulaciones no pueden obligar a la gente a seguir la ley, ¿no sería más razonable cambiar la ley y cumplir con el objetivo principal de mantener la seguridad y comodidad del peatón? (…)».

Para más información, os dejo la fuente original de donde he sacado esta idea [ver enlace].

La segunda idea resulta bastante más graciosa, aunque no sé si será una medida muy efectiva para mejorar la seguridad vial: entretener a los peatones para evitar que crucen antes de tiempo. Aquí van dos variantes.

¿Qué os parecen estas ideas? ¿Consideráis que mejoran la seguridad de los peatones?

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El urbanismo desde la perspectiva de género

18 diciembre, 2014 Samir Awad Núñez 6 comentarios

Este post nace de una reflexión que quería haber hecho hace meses pero que la falta de tiempo ha retrasado (pero este retraso ha hecho que la fecha de publicación casi coincida con el cumpleaños de mi pareja, así que a ella le dedico el post). Sin embargo, al empezar a documentarme para escribirlo (no me puedo quitar la máscara de investigador y siempre empiezo por buscar lo que se ha hecho previamente, para no tratar de inventar la rueda si ya la ha inventado otro antes), me llevé un chasco importante porque no es sólo que ya se hubieran escrito ríos de tinta sobre el tema, es que además la calidad de lo publicado me exigiría meses de estudio y un esfuerzo desproporcionado, así que opté por no generar contenido nuevo sino enlazar los artículos que más me han gustado de todos los que he leído.

Ana Bofill (2002). Género, Ciudad, Urbanismo. Extracto de la ponencia para el II seminario internacional generourban: Infreaestructuras para la vida cotidiana [enlace]

Eduard Punset (2014). ¿Tienen género nuestras ciudades? [he quitado el enlace por lo del canon AEDE, pero quien quiera, lo puede encontrar fácilmente]

Zaida Muxí Martínez, Roser Casanovas, Adriana Ciocoletto, Marta Fonseca y Blanca Gutiérrez Valdivia (2011). ¿Qué aporta la perspectiva de género al urbanismo? Universidad Politécnica de Cataluña [enlace]

Gobierno Vasco (2011). Libro recopilatorio sobre el Seminario de Urbanismo Inclusivo, Las calles tienen género [enlace]

Susana García Bujalance (2012). La perspectiva de género en el urbanismo. Una aproximación conceptual adaptada [enlace]

L. C. Tummers (2013). Urbanism of proximity: gender-expertise or shortsighted strategy? Re-introducing Gender Impact Assessments in spatial planning [enlace]

Diputación de Barcelona (2005). Urbanism and Gender. A necessary vision for all [enlace]

Monika Jaeckel and Marieke van Geldermalsen (2006). Gender equality and urban development: building better communities for all [enlace]

Ayuntamiento de Berlín (2011). Gender Mainstreaming in Urban Development [enlace]

Ayuntamiento de Madrid (2012). Guía de planeamiento urbanístico desde la perspectiva de género [enlace. Ver página 216]

Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad (2013). Bibliografía de referencia para el análisis del urbanismo con perspectiva de género [enlace]

Queda patente en todos estos textos que el urbanismo no es neutro desde la perspectiva de género. Así, la mujer está infrarrepresentada en la planificación urbana, igual que pasa con otros colectivos como los niños, los ancianos y las personas con movilidad reducida.

El urbanismo influye directamente en el acceso a lugares de empleo, equipamientos y servicios, marcando la facilidad o dificultad de la vida. Las mujeres:

– Suelen moverse más en transporte público y andando que los hombres.

– Suelen desempeñar una doble carga laboral, al tener un empleo retribuido y cargar con un mayor peso en las labores del hogar.

– Suelen asumir las labores de cuidado de niños, ancianos y personas dependientes.

– Sus actividades repercuten en su vida con un mayor número de desplazamientos que el de los hombres y un tránsito por el viario urbano también mayor.

Por eso, el urbanismo tiene un impacto diferente en hombres y mujeres y debe tender a facilitar la conciliación de todas las labores que realizan las mujeres (aunque hay un tema que trasciende al urbanismo y es que hay que actuar para equilibrar el reparto de tareas en el hogar y eliminar las discriminaciones por y en el mercado laboral). Como hacer un diagnóstico del tema en pocas líneas es inviable, recomiendo el texto del Instituto Andaluz de la Mujer, que hace un repaso por la situación actual que me parece sencillamente genial [ver enlace].

Y, por si leer artículo a artículo supone demasiado tiempo y no disponéis de él, os dejo un vídeo que resume gran parte de las ideas tratadas en ellos:

Perspectiva de género en urbanismo

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Debate: Medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos

4 diciembre, 2014 Samir Awad Núñez Deja un comentario

El pasado martes 2 de diciembre de 2014, tuvo lugar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos un debate acerca de las medidas de gestión de la movilidad en ámbitos metropolitanos. Todo nació por una discusión en Twitter en torno a las nuevas Áreas de Prioridad Residencial en Madrid.

Al final, acabamos debatiendo el profesor Manuel Romana y yo. Creo que, además, con bastante rigor técnico en todo momento, lo cual siempre es de agradecer.

Era la primera vez que me enfrentaba al aula 26 que debe ser una de las más grandes de la Escuela. Y eso impone porque las pocas clases que he dado, han sido en aulas bastante más reducidas. Pero bueno, a pesar de los nervios, creo que pensé con cierta claridad y pude defender relativamente bien mi punto de vista. Pero no soy yo quien debe juzgarlo… Espero, eso sí, que fuera fructífero para todos los alumnos que asistieron.

Para Manuel Romana, la libertad individual a la hora de elegir cómo moverte resulta funamental. Para mí, la libertad es antes que nada un ejercicio de responsabilidad y no se puede obviar el hecho de que nuestras acciones tienen consecuencias sobre el resto.

Así que éste fue el punto inicial del debate. Pongo aquí la presentación previa al debate donde mostré mi punto de partida.

Podéis pinchar los los enlaces de la presentación para ampliar algunos contenidos y también la podéis descargar sin problemas aquí.

La idea fundamental que quería transmitir es que el coche es una herramienta útil, pero que su uso tiene unas consecuencias, por lo que debe utilizarse de manera inteligente. Por eso, para fomentar ese uso inteligente, deben ponerse en marcha determinados mecanismos que mejoren la eficiencia del sistema de transporte de las ciudades. Y eso exige repensar los espacios de las ciudades y hasta su propia estructura.

Como no podía ser de otro modo, a lo largo del debate aparecieron referencias a:

– La dispersión de las ciudades y la necesidad de plantear mecanismos de defensa del territorio para evitar la dispersión incontrolada.

– La libertad de elección y las ventajas que aporta el coche (aunque siempre he pensado que el coche da flexibilidad, pero no necesariamente libertad). Ante este tema de la libertad, salió el tema de Gamonal y la defensa a ultranza del coche, recordemos, importante fuente de gastos, por parte de gente que decía no llegar a fin de mes. Y también hice hincapié en el hecho de que la libertad no debe degenerar en libertinaje: la libertad debe ser responsable y, de ahí, que es necesario conocer las externalidades que produce el coche. Y que, algunas como la contaminación, por mucho que se internalicen a través del pago por uso, no nos van a devolver la salud de quien se vea afectado por una enfermedad respiratoria.

– El consumo colaborativo y el uso compartido del coche.

– La necesidad de volver a unir urbanismo y transporte en la planificación urbana (como en el nombre del blog… que de ahí viene…).

– La defensa de los valores más vulnerables de la ciudad (peatones y ciclistas) mediante la reducción de las velocidades en el ámbito urbano.

– La segregación de usos. Aquí incidí en que siempre que se piensa en segregar, los peatones y ciclistas son los perjudicados. Eso lo muestra genial el gráfico de copenhagenize.com de la diapositiva 13 de 16.

– La entrada en las grandes ciudades de personas de los núcleos del área metropolitana y la necesidad de una política de aparcamientos disuasorios.

– La necesidad de flexibilizar las actuaciones urbanas para que sean reversibles. Se puso el ejemplo de las peatonalizaciones “poniendo jardineras”.

– Las supermanzanas.

– La distribución de mercancías en la ciudad de forma sostenible.

– … (montones de temas que no me dio tiempo a anotar).

Espero sinceramente que los alumnos disfrutarais del debate, que aprendierais mucho y que a los lectores del blog también os interese el tema. Y, por último, gracias al profesor Manuel Romana por confiar en mí para formar parte del debate.

Urbanismo y Transporte