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Ya soy doctor, ¿y ahora qué?

Una vez pasadas la defensa de la Tesis y su “resaca”, llega el momento de volver a la normalidad y retomar los temas que he dejado apartados unos cuantos días. Pero antes quiero, por un lado, compartir aquí el documento de la Tesis Doctoral y la presentación (la que preparé al inicio y la que finalmente presenté) y, por otro lado, dejar constancia por aquí de lo que supone ser doctor para desmitificar el asunto.

Lo primero, dejo los enlaces para poder descargar:

– El documento de mi Tesis (atención, que es Creative Commons, pero no se permite hacer un uso comercial del contenido sin mi autorización):

Tesis (documento)

– La presentación que preparé como primer borrador para la defensa (muy en la línea de cómo serían unas diapositivas para una clase del tema, con bastante texto en aquellos puntos que requieren mayor explicación):

Tesis (borrador de la presentación)

– La presentación que empleé durante la defensa (mucho más orientada hacia el tribunal): 

Tesis (presentación definitiva)

Las presentaciones os recomiendo que las descarguéis para verlas porque hay animaciones y demás contenido que sólo podréis ver con ellas porque hay elementos que se montan, otros que quedan fuera de la diapositiva inicial, etc.

Y ahora vamos con qué significa ser doctor:

Para la mayor parte de la población (y eso lo he visto estos meses con una muestra suficientemente amplia y con representantes de diferentes estratos sociales y educativos, como para pensar que es así), ser doctor es aproximadamente la leche y desde el punto de vista social algo que se entiende como loable. Pero la cosa se ve bastante diferente para los que han pasado el escalón previo a la defensa, “Dimidium facti, qui coepit, habet: sapere aude, incipe” (que ven/vemos esto. Y quien lo vea diferente tendría que darse un baño de humildad) y que, además, conocen la realidad a la que van a enfrentarse.

Tesis

El esfuerzo y el conocimiento (supuestamente,  de profundidad filosófica y epistemológica, aunque en la investigación en ingeniería es algo que me cuesta aceptar como cierto) no nos los quita nadie, pero frente al doctoris (maestro) se impone cada vez más el doctor investigador que sólo tiene en mente producir artículos y que, por ello, centra su trabajo en lo que es publicable y abandona lo que no lo es.

En el caso de la universidad española hasta casos tan graves como que para ser profesor puntúa más escribir un paper en una revista JCR que leerán exclusivamente los investigadores que se dediquen a tu tema (seguramente, cada vez más específico y más difícil de comprender para quien no tenga formación científica previa), que un libro de texto o un manual que puedan utilizar los alumnos para aprender.

Y si te olvidas de la docencia y eres investigador al 100%, tienes que someterte a las líneas de investigación que serán financiables y posteriormente publicables. Y concluyentes, porque la investigación ha eliminado algo que yo entiendo como muy valioso: los errores que deberían decirnos “por aquí ya he pasado yo y no hay nada, tira por otro camino”. Y es porque los errores no son publicables. Así que, ahí la situación tampoco es sencilla, pues en estas circunstancias el doctorado se convierte en una “condición necesaria pero no suficiente”. Para muestra, un botón: yo mismo estoy aceptado para ir a hacer una estancia postdoctoral en la Chalmers Tekniska Högskola a profundizar uno de los puntos de mi Tesis y ahora mi mayor preocupación no es qué aprenderé allí ni nada por el estilo, sino cómo lo voy a poder financiar para no tener que pagar por trabajar (que no trabajar gratis, sino pagar). Así que me tocará escudriñar la red en busca de todas las ayudas posibles y, posteriormente, ir mendigando y cumpliendo con una bien extensa burocracia que nada ayuda a incentivar las ganas de aprender. El otro día me decía uno de mis codirectores de Tesis que «la figura del investigador ha migrado desde el estudioso que dedicaba su tiempo a pensar al burócrata que para pensar primero tiene que rellenar montañas de papeles y para cuando ha terminado ya no tiene ganas de pensa. No le falta razón.

Otra opción consiste en continuar investigando en otro tema, resignándote, cerrando la línea de investigación que hayas abierto con tu Tesis y aceptar un contrato postdoctoral de varios años (frente a la estancia de pocos meses que me gustaría realizar a mí) acerca de otro tema del que seguro que el reciente doctor no sabrá ni la mitad que del suyo propio y que le llevará, en caso de ser español, fuera de España, de modo que la producción científica vaya en beneficio de un país que no es el que se ha gastado un auténtico dineral en formarle. Esta última opción, en mi caso, debo reconocer que es un camino que no me atrae nada recorrer.

Así pues, esta perspectiva parece empujarme a dejar de investigar (yo me intentaré resistir, pero debo ser consciente de que esa posibilidad es una de las más probables) y buscar la seguridad económica que me aporta el proyecto de la UE en el que estoy trabajando actualmente y del que ya iré hablando por aquí. Y, es que, además de la tan manida crisis creo que parte de la responsabilidad es de los doctores y doctorandos por no haber sabido transmitir no tanto el valor de ser doctor (que al final no es otro que un reconocimiento social y académico más) sino nuestra implicación en el desarrollo cultural y científico. Porque si la sociedad no entiende el valor que podríamos llegar a aportar, difícilmente querrá ser partícipe del nivel de inversión que sería deseable para sacar adelante la labor de investigación que podríamos realizar.

Aunque soy consciente de que la labor de una sola persona termina por ser marginal (entendiendo este concepto como “insignificante”), voy a emprender una labor en el blog y es que, además de los temas habituales, siempre que el resto de obligaciones me lo permitan, quiero preparar algunos contenidos acerca de las técnicas y los conocimientos transversales que he aprendido durante el doctorado, así como las aplicaciones directas que pueden tener, explicadas con un lenguaje inteligible por la mayoría. Porque siempre me han tachado de teórico como algo negativo pero quiero demostrar que no lo es porque en la teoría se sustenta la práctica. Y no pretendo con ello estar en posesión de la verdad (que al final, incluso en la ciencia, no es más que una construcción humana), pero sí al menos demostrar la importancia de la teoría para entender y mejorar la práctica. Porque tanto o más importante que el cómo es el por qué.

ACTUALIZACIÓN:

Me dice por Twitter Julio Comendador y es cierto que…

Estoy muy de acuerdo y, de hecho, es así también a la hora de fijar los cuadros de personal para las licitaciones en España. Sin embargo, como bien sabemos, eso sólo se cumple cuando el personal ofertado es preceptivo para el contrato y eso no siempre es así, sino que depende en gran medida de las negociaciones durante el proceso de firma del contrato y de lo tozudo que sea el director del mismo. Así pues, aunque es una oportunidad laboral para los doctores, hay que tener cuidado con ella y no pensar que es una salida profesional sencilla.

Defensa de la Tesis Dotoral

El próximo lunes, 18 de enero de 2016, defenderé mi Tesis Doctoral, titulada «Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos». Ha sido un periodo intenso y aunque, propiamente dicho, llevo con la tutela de la tesis desde septiembre de 2013, la realidad es que empecé con el tema (por entonces en forma de tesina de fin de máster) allá por enero de 2012. Se ha pasado volando, pero a la vez ¡qué largo se me ha hecho! Sobre todo el final y la parte de la burocracia… Muchos informes anuales, muchas visitas infrutuosas a la Escuela, muchos papeles que se suponía que había que entregar y nadie avisaba de ello, pensar y convocar el tribunal, buscar fechas para defender… Pero bueno, ¡ya está!

Hoy por hoy puedo decir que sé un huevo de puertos secos (es de los pocos temas en que puedo decirlo), pero lo más importante que he sacado de la tesis no es ni de lejos el conocimiento de un tema bastante poco estudiado (uno de los factores por lo que sé más que la media es porque no hay muchos estudiosos del tema), sino las herramientas que he aprendido: programas informáticos, metodologías aplicables al trabajo de consultoría, muchísima estadística, temas transversales como la geografía del transporte y la planificación territorial (en esto tampoco hay muchos estudiosos y además las cosas se han hecho tirando a mal porque a los que hay no se les escucha), el desarrollo de una forma de trabajo científico bastante metódico,… Y también he mejorado considerablemente mis capacidades de análisis y de síntesis. Así que, haciendo balance, creo que salgo muy reforzado en el sentido de la consultoría.

Ahora, que yo entré en el doctorado pensando en la docencia y en este momento es algo que me parece bastante complicado. El tiempo irá diciendo… De momento, dejo cerrada una etapa y subido el primer escalón para conseguir este objetivo. 

En este punto, me toca plantearme qué hacer con todo el tiempo libre que voy a tener a partir de ahora: ¿acabar los dos cursos que me quedan para ser economista?, ¿estudiar un máster de geografía?, ¿o la carrera completa?, ¿o un máster de SIG?, ¿o de urbanismo?. Y, como quiero hacer una estancia postdoctoral en Chalmers Tekniska Högskola (que es el centro de mayor prestigio en mi tema y para la cual ya me han aceptado, pero falta la otra parte fundamental: la financiación), lo mismo termina decantando lo que me aporte la posibilidad de realizarla. Para una vez en mi vida que quiero ser práctico, no le voy a cerrar la puerta a esa oportunidad. Digo yo… ¿O quizá en lugar de ampliar los conocimiento académicos estaría bien opositar? Lo único que tengo claro es que lo primero va a ser tomarme una necesaria época más tranquila y seguro que en ella me aclaro. Y entre tanto, lo mismo volver a hacer deporte…

Y mientras, escribiré bastante por aquí, pero no de la tesis en sí sino de todo lo que la rodea: polls, DELPHI, Análisis Multicriterio, Sistemas de Información Geográfica, Redes Bayesianas, plataformas logísticas, etc. Y del trabajo como investigador: cómo empezar a buscar bibliografía científica de un tema, cómo seleccionar la revista en la que publicar tu investigación, qué es publicable y qué ya no, cómo identificar a los key researchers de tu tema, qué programas de gestión bibliográfica hay en el mercado y ese tipo de cuestiones que no te suelen explicar pero que ya me hubiera gustado que me las contaran a mí hace unos años para ahorrarme unos cuantos quebraderos de cabeza.

La semana que viene contaré qué tal fue y compartiré el documento de Tesis y la presentación. De momento, aunque ya he dado las gracias por varios medios (entre ellos dentro de la propia Tesis), nunca está de más agradeceros vuestra ayuda, vuestro apoyo y vuestro cariño a todos los que me rodeáis. 

How should the sustainability of the location of dry ports be measured?

Como ya comenté, la semana pasada estuve por Frankfurt en la European Transport Conference 2015. La verdad es que la experiencia estuvo bastante bien y no sólo expuse una ponencia sino que además trabajé uno de los días en la organización. En los 4 días que pasé en Frankfurt visité toda la ciudad y ya daré buena cuenta en un artículo específico sobre el transporte en esta ciudad. Mientras tanto, os dejo con la que fue mi ponencia en el congreso:

Y os dejo mi «discurso» diapositiva a diapositiva:

Slide 1: 

Good afternoon everyone. First of all, I want to thank the audience for attending this session in which I will present this research, based on my Doctoral Dissertation. I also want to apologize in advance for any errors that I may commit for two reasons: the nerves caused by the presentation; and the use of a language that isn’t my mother tongue.

So, let’s look at the question of “HOW THE SUSTAINABILITY OF THE LOCATION OF DRY PORTS SHOULD BE MEASURED”.

Slide 2: 

I’m Samir Awad Núñez and I come from Madrid. I have a MSc in Civil Engineering and I’m currently finishing my doctoral research. I hope to obtain my doctorate in late 2015 or early 2016.

There are three other members of the research team: my Thesis Directors Dr. Nicoletta González Cancelas and Dr. Alberto Camarero Orive and my collaborator in the development of the mathematical aspects of the research, Dr. Francisco Soler Flores.

Slide 3: 

Well,

The global economic structure has two main properties. First: centers of production and consumption are decentralized. Second: companies tend to minimize their stock. This has led to a change from push manufacturing to pull manufacturing. In addition, consumption patterns have encouraged a very short production cycle,  leading to “just in time” production.

The consequent increase in freight traffic all over the world creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods all around the world. And ports are now configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land.

Slide 4: 

Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects. First: increasing congestion in port operations and road routes serving terminals. Second: lack of open space in port areas. And, finally, a significant environmental impact on the coast. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland.

Slide 5: 

Implementation of dry ports is a possible solution to these problems and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport.

Furthermore they have some advantages compared with other types of logistics terminals: 1) dry ports are connected with seaports by railway. And there is widespread consensus that railroad is the land transport mode with lowest external costs and least harmful effect on the environment, so they promote a more sustainable supply chain; 2) Because they allow customs clearance and other complementary activities outside seaports, they speed up the transit of goods through seaports and reduce the pressure on this link in the supply chain; 3) They extend the hinterland of the ports inland.

However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. On this point, we must ask some questions: 1) What set of variables should we use? 2) What relationships exist between these variables? 3) How do we measure the sustainability of the location of dry ports?

Slide 6: 

Thus, the main objective of this work is to understand the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated.

In order to achieve this objective, we identified the following tasks as being necessary:

1)Identify the set of variables.

2)Build a database of relevant geographic information.

3)Identify the existing relationships between the variables.

4) Establish a methodology to measure and compare the sustainability of each location.

Slide 7: 

This is the complete methodology diagram. But rather than comment on the detail now, we will look at each step in turn during the rest of the presentation.

Slide 8: 

The first task is to set the framework, and consists of two parts: first, identifying the set of factors influencing the quality of the location of dry ports and variables on which they depend; and, second, collecting geographic information. For each variable we obtained a value for each dry port, called the ”Measured Criteria Assessment Score”.

Slide 9: 

In this first task, we conducted a literature review in the following areas: logistics and dry ports, methodologies employed in land use planning and the main theories of industrial location.

I don’t want to spend time on this point but I can answer your questions if you would like to know anything about this literature review.

Slide 10: 

As a result of this literature review, we established a set of 41 variables. These in turn are grouped into 17 factors. And the factors are organized into 4 categories: environmental factors, economic and social factors, accessibility factors, and location factors.

There are variables affecting the location but which are excluded from the analysis, for one of the following reasons:

– They are completely subjective and unmeasurable, such as political arrangements.

– They fall outside the focus of the evaluation we did. These are variables that affect the management of the terminal, such as the availability of technology, operating costs or the regulatory environment.

– There is no data available.

Slide 11: 

There are three environmental factors: Impact on the natural environment, Impact on the urban environment, and Hydrology. And, as I said before, all factors depend on several variables.

Slide 12: 

Economic and social factors are: Land price, Potential growth in demand and Hosting municipality range. This last term measures the balance between the benefit of proximity to a large population compared with the cost in terms of disruption to a part of that population.

Slide 13: 

Accessibility factors are those which are related to the ease of access to different infrastructures: rail network, high capacity roads network, airports, seaports and supplies and services.

Slide 14: 

Finally, Location factors are those that are related to the geography and connectivity of a place.

That is to say: Weather, Orography, Geology, Relation with other logistics platforms, Integration into the main supply chain infrastructures and Potential optimization of modal shift. The last three factors measure how influential a place can be in attracting freight traffic.

Slide 15: 

In this stage, geographic information of each variable is gathered and entered in the Geographic Information System. We studied the 10 logistics terminals that meet the following criteria:

– Having direct connection by rail.

– Allowing customs clearance.

– Being inland.

Slide 16: 

As I said before, for each variable we obtained a value for each dry port. These ”Measured Criteria Assessment Score” were registered in a database to feed the Geographic Information System.

Slide 17: 

The second task is to build the Bayesian Network model from the Measured Criteria Assessment Score.

Slide 18: 

Well,

Bayesian Networks are classified into artificial intelligence techniques. They are graphical representation of dependencies for probabilistic reasoning. For this reason, they allow to classify datasets and to establish relationships between data elements.

According to the type of structure of the data, different structure-learning methods can be applied. To build the Bayesian Network we chose a K2 structure-learning algorithm, because it allows the variables to be stratified.

In this kind of algorithm, all structures are equally likely at the start. The K2 algorithm begins by assuming that a node has no parents and at each step incrementally adds that node’s parent whose inclusion increases the gradient. For each node, the algorithm searches for the K2 parents that maximize the gradient.

Also it has an important advantage because it has a very low computing costs.

The result of applying the algorithm is this network in which the variable Distance to Natural Spaces is the root node of the network because no path enters it.

Slide 19: 

The third task consists of establishing weightings for the variables using a novel approach to rank within the Bayesian Network and for factors using a DELPHI questionnaire.

Slide 20: 

What do I mean when talking about a new way of ranking? By assessing the importance of each variable by depth compared with the root of the network, a certain weighting is set for each variable. Depth is measured by the number of links to reach to the network root. DNS is placed in Layer 1, the variables that need one link to reach DNS are placed in layer 2, and so on.

Slide 21: 

By using this depth, greater importance is for environmental variables, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Slide 22: 

Weightings of the factors are established by applying the DELPHI methodology. These weightings are the result of an earlier research and can be found at Procedia Social and Behavioral Sciences, in paper: Application of a model based on the use of DELPHI methodology and Multicriteria Decision Analysis for the assessment of the quality of the Spanish dry ports location.

Slide 23: 

The fourth task is to obtain the Standarised Criteria Assessment Scores from the measured geographic information.

Slide 24: 

For this standardization, we convert all of the variables to benefit variables and then we use a spline interpolation. Depending on the grade of the spline, there were 3 different kinds of boundary conditions. The kind of interpolation is selected by minimizing the difference between the Measured Criteria Assessment Score and the Standardised Criteria Assessment Score.

Slide 25: 

Thus, we obtained a Standardized Criteria Assessment Score matrix.

Slide 26: 

Using the data I’ve just described, the last task is the application of a linear weighted multicriteria decision analysis where LQR (Location Quality Rate) is the ratio of the quality of each location;  EP (Environmental Protection) is a dichotomous function, which serves to exclude protected areas (worth 0 for protected locations and 1 for locations without environmental protection); SCAS (Standardized Criteria Assessment Score) is the score of the evaluation criteria for each variable and location. Finally, w (little w) and W (big w) are respectively the weightings of each variable from the Bayesian Network and that obtained from the DELPHI questionnaire to fix the importance of each factor. The locations with a higher value will be most appropriate for solving the problem.

It works in the same way as the McHarg graphic overlay method.

Slide 27: 

These are the results.

The most sustainable dry port is Monforte de Lemos, which scored well in terms of social and environmental factors and was balanced in the economic section, with 60.3% of the maximum possible score. Meanwhile, the least sustainable locations are Coslada, Abroñigal and Santander-Ebro, all of them with low social and environmental scores that are not compensated by the economic section.

For its part, Coslada has the best quality location if all the variables are taken into account, with 57.2%. These modest results show that both sustainability and quality of dry port locations in Spain are moderate. This can also be seen in the median values, of 41.3% and 48.8% respectively.

Slide 28: 

Conclusions are the following.

Determination of the most appropriate location to place dry ports is a geographic and multidisciplinary problem, with environmental, economic, social, accessibility and location repercussions.

Environmental variables prove to be the most important in deciding the location, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Although four variables are unrelated to the rest of the network (Connectivity with the natural environment, Density of facility area, Quality of the railway and Existence of supplies and services), we must not lose sight of these variables in future evaluations since the lack of relationship is (only) due to the inability to establish preferential relationships between them because their values are practically the same for all locations of dry ports (but) in Spain.

The triangulation of different independent techniques provides greater confidence in the results, because the use of Bayesian Network and DELPHI methodology reduces the arbitrariness of the weightings of the Multicriteria Decision Analysis algorithm.

Slide 29: 

Well, that’s all. I hope the presentation of our research has been interesting for you, and I am now available to answer any questions you may have.


El debate posterior fue muy pero que muy interesante a pesar de mi dificultad para expresar en inglés conceptos matemáticos complejos acerca de cómo está configurada la red (los problemas del directo). Aunque mal del todo no debí hacerlo porque acabé nominado al premio a la mejor ponencia de la categoría «Planning for Sustainable Land Use and Transport». Y cabe destacar que me preguntaron por qué no había tenido en cuenta el transporte fluvial. La mujer que me preguntó no debe haber visitado mucho España…

 

Arranca CONAMA 2014

Desde hoy y hasta el próximo jueves, tendrá lugar en Madrid el 12º Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014). El objetivo fundamental de este congreso es el establecimiento de un foro de debate y estudio que analice cada dos años la situación ambiental en España y que potencie un desarrollo sostenible, fomentando la participación, la cooperación y el intercambio de experiencias entre profesionales que desarrollan su labor en los diferentes ámbitos de actuación implicados.

En esta ocasión, en octubre se lanzaba además una propuesta que me parece muy pero que muy interesante: CONAMAChef, un concurso que busca vincular la ecología y la gastronomía. Son muchos los argumentos ecológicos que se pueden aplicar a la gastronomía, desde el origen y composición de las materias primas, su adquisición y transporte, el envasado, el proceso de cocinado o la presentación. En ConamaChef se puede participar con todo tipo de ingredientes (vegetales, animales, minerales,… cultivados y recolectados,…) y con cualquier tipo de plato (desayuno, aperitivo, tapas, cócteles, bebidas, zumos, primeros, segundos, postres,…).  

Bueno, iré al grano: en esta edición, colaboro con una comunicación técnica con material extraído de mi Tesis Doctoral. Os dejo el abstract:

Los puertos secos se conciben como solución a la situación de creciente congestión de las rutas y escasez de espacios libres en las instalaciones marítimas, así como para reducir el importante impacto medioambiental de los puertos marítimos. Además, los puertos secos se presentan también como una oportunidad para fortalecer las soluciones intermodales como parte de una cadena integrada de transporte más sostenible. Sin embargo, su inclusión en el territorio conlleva también algunos impactos tanto en el medio natural como en el medio urbano. El objetivo de esta investigación es evaluar la sostenibilidad de las localizaciones de los actuales puertos secos mediante una metodología basada en el uso de Redes Bayesianas y Sistemas de Información Geográfica. Con los pesos del cuestionario DELPHI, los datos extraídos de la red y la información geográfica de cada variable, se analiza la sostenibilidad de cada ubicación utilizando un Método de Transparencias de Mc Harg.

Podéis descargar el artículo completo pinchando en la imagen:

CONAMA 2014