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El transporte en París

La providencia ha querido que este artículo que estaba preparado hace unas semanas haya salido a la luz tras lo sucedido el pasado viernes en París. Sirva como homenaje a las víctimas y ataque a quienes quieren sembrar el odio. También de lo sucedido el sábado en Estrasburgo. Sirva también para las víctimas de este accidente.


Como ya anticipé, llegué a París desde Estrasburgo. Lo primero que vi de la ciudad fue la Gare del’Est, desde donde tuve que desplazarme en metro a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos. Aparte de estas estaciones, hay unas cuantas más, entre las que se encuentra la Gare de nord, que tiene el honor de ser la estación con más viajeros de la Europa continental, aparte de ser la estación que conecta con Londres a través del Eurostar.

Pero no quiero perderme en los detalles ferroviarios. Sigo por donde iba: lo primero que vi con mi maleta a cuestas es que el metro de París no destaca por su gran accesibilidad universal (igual que no lo hace el de Frankfurt). Y, lo segundo, al salir del metro fue que es una ciudad de grandes proporciones. No sólo como gran ciudad que es, sino por los tamaños de los viarios, los edificios, los monumentos, las plazas. Hace que pierdas casi hasta tu propia proporción respecto a la de la ciudad.

En París viven unos 2,25 millones de habitantes 21.258 hab/km², estando dividida en 20 arrondissements municipaux. Sin embargo, la ciudad como tal se compone de París (dentro del Boulevard périphérique y varios municipios que se extienden más allá del mismo pero con una completa continuidad territorial, llegando así a una población de más de 10,5 millones de habitantes. Y en el área metropolitana, 12,3 millones. Esto supone que casi el 20% de la población francesa se concentre en esta región. Por supuesto, esto representa un reto para el transporte en la ciudad y hace que estén trabajando muchas veces a su nivel de capacidad máxima. Pero no entraré en esa cuestión sino que me centraré en la oferta de transporte público y en cómo son las movilidades peatonal y ciclista.

Y tampoco quiero hablar de las tarifas, porque al ser una gran ciudad hay una variedad impresionante y no quiero dar información confusa al respecto. Eso sí, un consejo: Si puedes mover las fechas de tu visita, la mejor forma de abaratar el precio del título de transporte que vayas a coger es hacer cuadrar las fechas de lunes a domingo. De este modo, puedes sacarte la tarjeta Navigo Decourverte de una semana. ¡Ojalá haberlo sabido antes de ir porque me habría salido mejor que la Paris Visite Pass de 5 días!

Metro

Del metro ya he dicho que resulta algo incómodo para ir con equipaje. Imagino que también por eso no vi gente mayor en él. Otro problema radica en los accesos y salidas y, es que, tanta obsesión por evitar que la gente se cuele acaba haciendo que los puntos de entrada y salida, tan estrechos y tan ortopédicos, resulten completamente incómodos.

Por lo demás, es una red que cumple bastante bien con su función, tanto por su cobertura, ya que La red se compone de 16 líneas, numeradas de la 1 a la 14, más la 3 bis y la 7 bis y tiene 300 estaciones, como por su calidad de servicio y resulta la forma más rápida de moverse por París. Además, hay alguna gran sorpresa, como que la Línea 1 y la 14 funcionen sin conductor (por eso lo de las mamparas), que la Línea 11 (y creo que también la 6) vaya sobre neumáticos (imagino que es para ganar tracción porque es una línea que corre que se las pela) o la peculiar integración urbana de algunos tramos que discurren en viaducto.

El transporte en París

El transporte en París

El transporte en París

Y la señalética dentro de la red es excelente. Las direcciones de las líneas y correspondencias se indican en las estaciones, andenes, pasillos y trenes. Y también ayuda mucho la calidad del plano que puede cogerse gratuitamente en las taquillas de las estaciones.

RER

RER es el acrónimo de Réseau Express Régional, que son los trenes de Cercanías de París. Y curiosamente, porque eso en España no se da, la línea A, la gestiona la RATP (que sería algo así como un operador público estatal) y la línea B la gestionan de forma conjunta entre la RATP y SNCF (que es el operador estatal de ferrocarril. Al cambio, Renfe) y es que el origen de la red se explica por la necesidad de París de dotarse de una red que permitiera unir entre sí las diferentes estaciones parisinas y simplificar los intercambios pendulares entre París y su área metropolitana suprimiendo las subidas y bajadas masivas en las estaciones principales. Las otras 3 líneas (C, D y E), las gestiona directamente SNCF.

En realidad, sólo lo utilicé un día por verlo y otro como una etapa dentro de mi viaje desde Saint-Fargeau hasta Orly y lo único que puedo decir es que la puntualidad es excelente y que la red adolece de los mismos problemas de accesibilidad que el metro. Eso sí, te permiten recorrer la ciudad de punta a punta en un cuarto de hora porque, aquí sí, hay muy pocas estaciones y así el sistema es rapidísimo.

Tranvía

La red de tranvías de París , operada por TVM, se compone de 8 líneas, 2 ramales y engloba también algo que es cuando menos curioso que se meta dentro de la red: la línea Trans-Val-de-Marne, que en realidad es una especie de sistema previo a lo que sería un BRT. Es una línea de autobús que circula por una plataforma reservada situada en el centro de la calzada. Casi mejor poner un vídeo:

La red de tranvías no reviste mucho interés desde el punto de vista turístico, pues es un complemento a las relaciones periféricas de la ciudad. Pero sí que llega, por ejemplo, al parque de la Villette (que como no lo visité en condiciones, queda pendiente para la próxima vez que vaya. Eso sí, tanto el parque como esta red periférica me dieron ideas interesantísimas para uno de los trabajos que estaba haciendo en ese momento para el caso de la corona norte de Madrid).

Y la línea T6 tampoco es un tranvía al uso, sino que se trata de un translohr. Si os fijáis en la imagen, veréis que la particularidad de este sistema es que sólo tiene un raíl. Pero no lo cogí porque estaba tan lejos que tenía que decidirme entre verlo o ver otro montón de cosas más interesantes. Pero me habría gustado montar por ver cómo es la experiencia y saber por qué es tan odiado por algunos (sobre todo, alguno de mis compañeros de ecomovilidad.net).

El transporte en París
Fuente: http://www.metronews.fr

Autobús

La red se compone de 59 líneas de autobús que cubren toda la ciudad. Además, en casi todos los tramos se circula por carriles reservados, con la consiguiente reducción del tiempo de viaje.

El autobús suele ser el transporte público más difícil de coger cuando estás en una ciudad que no es la tuya. Sin embargo, la información sobre autobuses en París es excelente (de hecho, el plano de transporte incluye metro, RER y autobús) y resulta una forma muy curiosa de conocer la ciudad. Yo lo cogí sobre todo por las noches para volver después de cenar y uno de los días cogí la línea 69 completa para ir desde Gambetta hasta Champs de Mars, donde visité la Torre Eiffel. Si se tiene tiempo, es un lujo porque te hace un tour muy completo por la ciudad, pasando por la plaza de la Bastilla, la orilla del Sena, la Cité, el Louvre, los Inválidos, etc.

El transporte en París

Además, usé el bus para ir al aeropuerto de Orly después de bajarme de la RER. Este es un autobús especial, el Orlybus y no entra en el precio de los títulos de transporte, por lo que tuve que comprar un billete para él que costaba 7,70€. Otra opción habría sido el Orlyvial, que es un tren que llega hasta el aeropuerto, pero es sustancialmente más caro. Hay también otro autobús equivalente para el aeropuerto de Charles de Gaulle, el Roissybus, que sale como a 11€. Aquí una alternativa es ir en RER (aunque no sé si se paga un suplemento o no, por lo que no puedo contestaros a la pregunta de cuál es la opción más económica) y otra es ir en los autobuses urbanos 350 y 351.

Otros sistemas de transporte

– Funicular de Montmartre

Como toda ciudad turística que se precie, París tiene un funicular. En este caso, sube a Montmartre, que es uno de los lugares de paso obligado para visitar la Basílica de Sacré-Coeur. Sin embargo, también se puede subir en el Montmartrobus, que es muy peculiar porque es un midibus eléctrico que te da un paseo por el barrio.

– Vélib

Es el sistema de bicicleta pública de París. Cuenta aproximadamente con unas 20.000 bicicletas y 1.200 estaciones en toda la ciudad y sus alrededores. Se ve bastante por la calle, pero por lo visto tienen bastantes problemas de remoción, dado que en los lugares con cuestas, la gente las usa para bajar pero no para subir. Y no me extraña nada, porque pesan una barbaridad. Eso sí, como visitante, tienes que poner una fianza de 150€…

El transporte en París

La ciudad está perfectamente preparada para las bicis y casi todas las calles tienen algún elemento que facilita su uso. De hecho, las usa hasta la policía.

El transporte en París

– Batobus

Es un sistema de transporte fluvial recorriendo el Sena, pero concebido al 100% para los turistas. Si no os lo creéis, mirad los precios. No me parece un sistema muy útil porque cubre recorridos que perfectamente se pueden hacer en autobús, bici y metro, pero debe ser bonito.

– Car sharing flexible con vehículos eléctricos

Aquí es mejor tirar directamente de quien lo ha probado y os recomiendo leer este artículo de Alfonso Letón. Además, el sistema acaba de estrenarse en Madrid. Yo lo tengo en la frontera de la movilidad sostenible, más fuera que dentro, pero es cierto que la tenencia de coche es un factor determinante a la hora de usarlo y este tipo de sistemas reducen la dependencia hasta el punto de usarlo sólo cuando de verdad se necesita.

Movilidad peatonal

En una ciudad de estas proporciones, se pueden hacer algunos trayectos a pie, pero como no conozcas la ciudad te enfrentas a un problema importante:t odo lo buena que es la señalización en el metro lo es de mal la peatonal.

Además, caminar por los Campos Elíseos es de las cosas más estresantes que he hecho en mi vida. Es aún peor que el paseo de la Castellana, que ya es decir. De hecho, del domingo sin coches esperaba que se notara aún más efecto a pesar de saber que sólo se cortan determinados barrios.

Pero bueno, no es una ciudad excesivamente incómoda para ser paseada. Sobre todo los lugares más turísticos. Eso sí, hay que armarse de paciencia por el caos del tráfico en algunos lugares y por las grandes distancias a recorrer, muchas veces incluso entre fachadas.

El transporte en París

Eso sí, hubo un detalle que me llamó poderosamente la atención y que aporta bastante sensación de seguridad: la iluminación de los pasos de peatones que además suponen una especie de isleta para poder cruzar en dos tiempos si es preciso.

El transporte en París

Y, como variante de la movilidad peatonal, se veían bastante AirWheels, pero iban tan rápido que no tengo ninguna foto que no saliera movida. Ya hablaré de ellos más adelante.

El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg.