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Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París (+ El transporte en Strabourg)

Para ir de Frankfurt a París opté por el tren, dado que volar me gusta lo justo, el tren me apasiona y si pasaba por Strasbourg iba a tener la oportunidad de montar en el tren más rápido del mundo (sobre raíles, porque es el segundo más rápido si tenemos en cuenta también el Maglev, de levitación magnética. Y a ver cuánto dura el récord, porque ya se está hablando de velocidades que parecen sacadas de la ciencia ficción).

Así, pues, mi plan fue madrugar mucho para llegar temprano a Strasbourg, visitarla y por la tarde ir a París. A las 5:30 ya estaba en marcha para coger a las 6:14 mi primer tren del día, entre Frankfurt y Karlsruhe operado por DB Bahn. Destrozando todos los tópicos, el tren salió casi una hora tarde, con el consiguiente cabreo de los pasajeros. Yo estaba algo intranquilo porque en Karlsruhe me esperaba el segundo tren, que me llevaría a Strasbourg. Pero, por suerte, tuve la precaución de coger el billete conjunto con bastante margen (benditas traducciones de la web de DB Bahn, porque en alemán jamás me habría enterado igual de bien de lo que compraba. Renfe Viajeros tiene amplio margen de mejora y las comparaciones son odiosas). Aunque debo decir que parte de ese margen fue adrede para poder buscar dentro y fuera de la estación de Karlsruhe los “tranvías-trenes” de la ciudad.

Jornada ferroviaria entre Frankfurt y París
Aunque la imagen sea antigua, siguen funcionando. Fuente: Wikimedia.

Pero a lo que iba: el tren salía tarde. El motivo que dieron por megafonía (sólo en alemán. Me enteré porque pregunté a otro pasajero) es que estábamos esperando a varios pasajeros que hacían el trasbordo desde otro tren que se había retrasado. Una mala solución, porque así se puede transmitir el retraso “ad eternum” y seguro que hay otras soluciones mejores.

Finalmente, el tren salió y por el camino nos cruzamos con varios mercancías espectaculares. Ojalá esa longitud de trenes en España para hacer más competitivo el sector a través de economías de escala y su colaboración-competencia con la carretera para echar a rodar el transporte intermodal (y no son ideas ni mías ni nuevas, ya estaba aquí y llevan años queriendo ponerse en marcha).

Y, llegué a Karlsruhe 15 minutos antes de tener que coger el siguiente tren, operado por SNCF, que me llevaría a Strasbourg. Yendo con tan poco tiempo, la calidad de la información de la estación resultó de gran ayuda y di con el andén a la primera, en el cual se indicaba dónde posicionarse según tu coche.

Esquemas de la posición de- los coches de los trenes en la estación de Karlsruhe

Lo curioso de este tren es que, pese a estar operado por SNCF, el personal de a bordo era de DB Bahn. El tren salió 4 minutos tarde, algo asumible después del anterior retraso. Era un tren muy chulo con dos pisos, aunque las dimensiones utilizadas para aumentar su capacidad, al menos en 2ª clase, lo hacían estrecho y el espacio para equipajes era bastante pequeño (a los que entramos nuevos, ya que era una parada intermedia, nos tocó dejarlo en el pasillo o en el asiento de al lado).

En este tren la información se transmitía en alemán, francés e inglés y no sólo en megafonía sino que a medida que lo decían, lo ponían escrito en los televisores. A pesar de la alta velocidad (247km/h de punta, 236km/h de velocidad sostenida), no había nada de movimiento de lazo. Tras menos de media hora la llegada fue completamente puntual.

Una vez en Strasbourg, dejé la maleta en la consigna (a 5,50€) y me hice con un billete de un día por 4,50€, que es válido para todos los transportes metropolitanos. Y, es que, para ir a las instituciones europeas (Parlamento Europeo, Eurocuerpo, Europol, Corte Europea de los Derechos Humanos,…), o tienes muchísimo tiempo por delante o es mejor ir en transporte público. También hay billetes para combinar larga distancia con el transporte metropolitano pero con los billetes de SNCF y el mío era de DB Bahn.

Después visité la ciudad, que me pareció muy bonita y muy amable para vivir. Y, para ser una ciudad de casi medio millón de habitantes y con el peso administrativo que tiene, se me hizo casi hasta pequeña.

Plaza Kléber
Plaza Kléber (la plaza más céntrica de la ciudad)

El transporte en la ciudad es sencillo: 1) 6 líneas de tranvía (con las letras A a F) en una red de estructura radial con centro en Homme de Fer, justo al lado de la Plaza Kléber, que es la más céntrica de la ciudad. La red está perfectamente integrada a nivel urbano (apenas hay interferencias con las movilidades peatonal y ciclista); 2) una especie de BRT que complementa a la red de tranvías a modo de línea G (pensaba que era un translohr y, claro, pregunté a varias personas y nadie entendió a qué me refería. Así que al volver a España lo busqué y resultó que era un BRT y era normal que no me entendieran); 3) una red bastante extensa con 27 líneas de autobuses que no cubren sólo la ciudad sino toda la Eurometrópoli de Strasbourg (una eurorregión entre Francia y Alemania que funciona desde 2005); 4) aunque me faltan datos para demostrarlo, las distancias que hay en la ciudad y el respeto por los usos urbanos me anima a pensar que en el reparto modal las movilidades peatonal y ciclista son las que se llevan la medalla de oro (de hecho, es la 4ª ciudad más “bike friendly” según el Ranking  Copenhagenize 2015, lo que no me extraña nada después de haberla visitado).

Calles peatonales en Strasbourg
Calles peatonales en Strasbourg
Estación de Homme de Fer
Estación de Homme de Fer

Por la tarde cogí por fin el tren más rápido del mundo en mi camino a París. Esta vez en 1ª clase porque, fuera de toda lógica, me salía más barato que en 2ª. Esta vez, el coche era mucho más amplio y el asiento de los más cómodos que he disfrutado en un transporte público. Una vez más, salida puntualísima, imperceptible el movimiento de lazo y llegada 4 minutos antes de tiempo.

Como experiencia resulta muy curiosa. Aunque, como digo, no hay apenas movimiento de lazo, sí que se nota la inercia cuando se sale de la curva de transición, imagino que por aquello que nos contaban en física de que la aceleración normal a las curvas es proporcional al cuadrado de la velocidad tangencial. Además, en los túneles (varios, pero todos cortos), se nota muchísimo en los oídos el efecto pistón. Y cuando acelera a tope es una pasada: suena un silbido y en pocos segundos el tren coge una velocidad de 359 km/h.

Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h
Aunque el cristal del tren estaba bastante sucio, así se ve el mundo a casi 360km/h

Una vez en París, cogí el metro para ir de la Gare del’Est a la Gare de Lyon para ir al restaurante en que había quedado para cenar con mis amigos parisinos. Pero la continuación de la historia tiene que esperar aún.

El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg. 

How should the sustainability of the location of dry ports be measured?

Como ya comenté, la semana pasada estuve por Frankfurt en la European Transport Conference 2015. La verdad es que la experiencia estuvo bastante bien y no sólo expuse una ponencia sino que además trabajé uno de los días en la organización. En los 4 días que pasé en Frankfurt visité toda la ciudad y ya daré buena cuenta en un artículo específico sobre el transporte en esta ciudad. Mientras tanto, os dejo con la que fue mi ponencia en el congreso:

Y os dejo mi «discurso» diapositiva a diapositiva:

Slide 1: 

Good afternoon everyone. First of all, I want to thank the audience for attending this session in which I will present this research, based on my Doctoral Dissertation. I also want to apologize in advance for any errors that I may commit for two reasons: the nerves caused by the presentation; and the use of a language that isn’t my mother tongue.

So, let’s look at the question of “HOW THE SUSTAINABILITY OF THE LOCATION OF DRY PORTS SHOULD BE MEASURED”.

Slide 2: 

I’m Samir Awad Núñez and I come from Madrid. I have a MSc in Civil Engineering and I’m currently finishing my doctoral research. I hope to obtain my doctorate in late 2015 or early 2016.

There are three other members of the research team: my Thesis Directors Dr. Nicoletta González Cancelas and Dr. Alberto Camarero Orive and my collaborator in the development of the mathematical aspects of the research, Dr. Francisco Soler Flores.

Slide 3: 

Well,

The global economic structure has two main properties. First: centers of production and consumption are decentralized. Second: companies tend to minimize their stock. This has led to a change from push manufacturing to pull manufacturing. In addition, consumption patterns have encouraged a very short production cycle,  leading to “just in time” production.

The consequent increase in freight traffic all over the world creates considerable problems and challenges for the freight transport sector. This situation has led shipping to become the most suitable and cheapest way to transport goods all around the world. And ports are now configured as nodes with critical importance in the logistics supply chain as a link between two transport systems, sea and land.

Slide 4: 

Increase in activity at seaports is producing three undesirable effects. First: increasing congestion in port operations and road routes serving terminals. Second: lack of open space in port areas. And, finally, a significant environmental impact on the coast. These adverse effects can be mitigated by moving part of the activity inland.

Slide 5: 

Implementation of dry ports is a possible solution to these problems and would also provide an opportunity to strengthen intermodal solutions as part of an integrated and more sustainable transport chain, acting as a link between road and railway networks. In this sense, implementation of dry ports allows the separation of the links of the transport chain, thus facilitating the shortest possible routes for the lowest capacity and most polluting means of transport.

Furthermore they have some advantages compared with other types of logistics terminals: 1) dry ports are connected with seaports by railway. And there is widespread consensus that railroad is the land transport mode with lowest external costs and least harmful effect on the environment, so they promote a more sustainable supply chain; 2) Because they allow customs clearance and other complementary activities outside seaports, they speed up the transit of goods through seaports and reduce the pressure on this link in the supply chain; 3) They extend the hinterland of the ports inland.

However, the decision of where to locate a dry port must also ensure the sustainability of the site. On this point, we must ask some questions: 1) What set of variables should we use? 2) What relationships exist between these variables? 3) How do we measure the sustainability of the location of dry ports?

Slide 6: 

Thus, the main objective of this work is to understand the variables influencing the sustainability of dry port location and how this sustainability can be evaluated.

In order to achieve this objective, we identified the following tasks as being necessary:

1)Identify the set of variables.

2)Build a database of relevant geographic information.

3)Identify the existing relationships between the variables.

4) Establish a methodology to measure and compare the sustainability of each location.

Slide 7: 

This is the complete methodology diagram. But rather than comment on the detail now, we will look at each step in turn during the rest of the presentation.

Slide 8: 

The first task is to set the framework, and consists of two parts: first, identifying the set of factors influencing the quality of the location of dry ports and variables on which they depend; and, second, collecting geographic information. For each variable we obtained a value for each dry port, called the ”Measured Criteria Assessment Score”.

Slide 9: 

In this first task, we conducted a literature review in the following areas: logistics and dry ports, methodologies employed in land use planning and the main theories of industrial location.

I don’t want to spend time on this point but I can answer your questions if you would like to know anything about this literature review.

Slide 10: 

As a result of this literature review, we established a set of 41 variables. These in turn are grouped into 17 factors. And the factors are organized into 4 categories: environmental factors, economic and social factors, accessibility factors, and location factors.

There are variables affecting the location but which are excluded from the analysis, for one of the following reasons:

– They are completely subjective and unmeasurable, such as political arrangements.

– They fall outside the focus of the evaluation we did. These are variables that affect the management of the terminal, such as the availability of technology, operating costs or the regulatory environment.

– There is no data available.

Slide 11: 

There are three environmental factors: Impact on the natural environment, Impact on the urban environment, and Hydrology. And, as I said before, all factors depend on several variables.

Slide 12: 

Economic and social factors are: Land price, Potential growth in demand and Hosting municipality range. This last term measures the balance between the benefit of proximity to a large population compared with the cost in terms of disruption to a part of that population.

Slide 13: 

Accessibility factors are those which are related to the ease of access to different infrastructures: rail network, high capacity roads network, airports, seaports and supplies and services.

Slide 14: 

Finally, Location factors are those that are related to the geography and connectivity of a place.

That is to say: Weather, Orography, Geology, Relation with other logistics platforms, Integration into the main supply chain infrastructures and Potential optimization of modal shift. The last three factors measure how influential a place can be in attracting freight traffic.

Slide 15: 

In this stage, geographic information of each variable is gathered and entered in the Geographic Information System. We studied the 10 logistics terminals that meet the following criteria:

– Having direct connection by rail.

– Allowing customs clearance.

– Being inland.

Slide 16: 

As I said before, for each variable we obtained a value for each dry port. These ”Measured Criteria Assessment Score” were registered in a database to feed the Geographic Information System.

Slide 17: 

The second task is to build the Bayesian Network model from the Measured Criteria Assessment Score.

Slide 18: 

Well,

Bayesian Networks are classified into artificial intelligence techniques. They are graphical representation of dependencies for probabilistic reasoning. For this reason, they allow to classify datasets and to establish relationships between data elements.

According to the type of structure of the data, different structure-learning methods can be applied. To build the Bayesian Network we chose a K2 structure-learning algorithm, because it allows the variables to be stratified.

In this kind of algorithm, all structures are equally likely at the start. The K2 algorithm begins by assuming that a node has no parents and at each step incrementally adds that node’s parent whose inclusion increases the gradient. For each node, the algorithm searches for the K2 parents that maximize the gradient.

Also it has an important advantage because it has a very low computing costs.

The result of applying the algorithm is this network in which the variable Distance to Natural Spaces is the root node of the network because no path enters it.

Slide 19: 

The third task consists of establishing weightings for the variables using a novel approach to rank within the Bayesian Network and for factors using a DELPHI questionnaire.

Slide 20: 

What do I mean when talking about a new way of ranking? By assessing the importance of each variable by depth compared with the root of the network, a certain weighting is set for each variable. Depth is measured by the number of links to reach to the network root. DNS is placed in Layer 1, the variables that need one link to reach DNS are placed in layer 2, and so on.

Slide 21: 

By using this depth, greater importance is for environmental variables, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Slide 22: 

Weightings of the factors are established by applying the DELPHI methodology. These weightings are the result of an earlier research and can be found at Procedia Social and Behavioral Sciences, in paper: Application of a model based on the use of DELPHI methodology and Multicriteria Decision Analysis for the assessment of the quality of the Spanish dry ports location.

Slide 23: 

The fourth task is to obtain the Standarised Criteria Assessment Scores from the measured geographic information.

Slide 24: 

For this standardization, we convert all of the variables to benefit variables and then we use a spline interpolation. Depending on the grade of the spline, there were 3 different kinds of boundary conditions. The kind of interpolation is selected by minimizing the difference between the Measured Criteria Assessment Score and the Standardised Criteria Assessment Score.

Slide 25: 

Thus, we obtained a Standardized Criteria Assessment Score matrix.

Slide 26: 

Using the data I’ve just described, the last task is the application of a linear weighted multicriteria decision analysis where LQR (Location Quality Rate) is the ratio of the quality of each location;  EP (Environmental Protection) is a dichotomous function, which serves to exclude protected areas (worth 0 for protected locations and 1 for locations without environmental protection); SCAS (Standardized Criteria Assessment Score) is the score of the evaluation criteria for each variable and location. Finally, w (little w) and W (big w) are respectively the weightings of each variable from the Bayesian Network and that obtained from the DELPHI questionnaire to fix the importance of each factor. The locations with a higher value will be most appropriate for solving the problem.

It works in the same way as the McHarg graphic overlay method.

Slide 27: 

These are the results.

The most sustainable dry port is Monforte de Lemos, which scored well in terms of social and environmental factors and was balanced in the economic section, with 60.3% of the maximum possible score. Meanwhile, the least sustainable locations are Coslada, Abroñigal and Santander-Ebro, all of them with low social and environmental scores that are not compensated by the economic section.

For its part, Coslada has the best quality location if all the variables are taken into account, with 57.2%. These modest results show that both sustainability and quality of dry port locations in Spain are moderate. This can also be seen in the median values, of 41.3% and 48.8% respectively.

Slide 28: 

Conclusions are the following.

Determination of the most appropriate location to place dry ports is a geographic and multidisciplinary problem, with environmental, economic, social, accessibility and location repercussions.

Environmental variables prove to be the most important in deciding the location, so the sustainability of locations requires a great respect for the natural environment and the urban environment in which they are located.

Although four variables are unrelated to the rest of the network (Connectivity with the natural environment, Density of facility area, Quality of the railway and Existence of supplies and services), we must not lose sight of these variables in future evaluations since the lack of relationship is (only) due to the inability to establish preferential relationships between them because their values are practically the same for all locations of dry ports (but) in Spain.

The triangulation of different independent techniques provides greater confidence in the results, because the use of Bayesian Network and DELPHI methodology reduces the arbitrariness of the weightings of the Multicriteria Decision Analysis algorithm.

Slide 29: 

Well, that’s all. I hope the presentation of our research has been interesting for you, and I am now available to answer any questions you may have.


El debate posterior fue muy pero que muy interesante a pesar de mi dificultad para expresar en inglés conceptos matemáticos complejos acerca de cómo está configurada la red (los problemas del directo). Aunque mal del todo no debí hacerlo porque acabé nominado al premio a la mejor ponencia de la categoría «Planning for Sustainable Land Use and Transport». Y cabe destacar que me preguntaron por qué no había tenido en cuenta el transporte fluvial. La mujer que me preguntó no debe haber visitado mucho España…

 

Recopilación de noticias de septiembre de 2015

Esta actualización es rápida porque la escribí casi a la par que preparo la maleta para ir a Frankfurt a presentar esto en la European Transport Conference 2015:

Recopilación de noticias de septiembre de 2015

Y mientras se publica, estoy llegando a Estrasburgo desde Frankfurt Hbf, en mi camino hacia París. Y, por eso esta tarde, después de visitar esta bonita ciudad alsaciana, voy a coger el tren más rápido del mundo, con una velocidad punta de 574km/h (siendo honestos, es el segundo más rápido, pero es algo que se disculpa porque el primero no usa carriles sino levitación magnética), así que decir que estoy emocionadísimo es quedarse bastante corto. ¡Ya contaré por aquí qué tal la aventura!

Bueno, ahora la recopilación:

1. MIT Puts Pedestrians at the Center of Urban Design [enlace].

2. Ciudad BBVA: ¿movilidad sostenible? [enlace].

3. Cuatro elementos de diseño para implementar la teoría de los “ojos en la calle” de Jane Jacobs [enlace].

4. Urbanismo participativo: el protagonismo de los niños en la ciudad [enlace].

5. En marcha el portal de Gobierno Abierto del Ayuntamiento de Madrid [enlace].

6. Cómo los coches nos echaron de las calles. Algo más que un cambio natural [enlace].

7. Se instala la primera lona que elimina la contaminación en el centro de Madrid [enlace].

Esta noticia dio para debatir y la verdad que no sacamos muy en claro su eficacia:

8. Cinco intervenciones increíbles del Park(ing) Day [enlace].

9. ¡Nos llevamos el premio Muévete Verde por el programa ciudadano de movilidad Programa Electoral Ciudadano, premio Muévete Verde 2015 [enlace].

10. Ellos ya le han dado la vuelta [enlace].

Bonus: Ya sabéis que no sólo de urbanismo y transporte vive el hombre, que también hace falta geografía. Os dejo el enlace a un juego para que os entretengáis comparando los tamaños reales de los países según la latitud de su proyección [enlace].