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El transporte en Frankfurt

Frankfurt am Main es la ciudad más poblada del estado federado de Hesse y una de las mayores ciudades de Alemania, con algo más de 690.000 habitantes en el núcleo urbano, aunque supera los 2,5 millones de habitantes en su área metropolitana y la región del Rhein-Main cuenta con 5,8 millones de habitantes. Y, es que, esta región se encuadra en lo que lo demógrafos denominan “European Megalopolis”. Sin embargo, la densidad de la ciudad no es muy elevada si la comparamos, por ejemplo, con Madrid (con 2.737 hab/km2 frente a 5.225 hab/km2). Si por algo es conocida la ciudad es por su aeropuerto y por su pujante sector bancario.

El aeropuerto de Frankfurt es el más grande de Alemania y además el tercero que más pasajeros mueve de Europa y el undécimo del mundo. Pero, además, la congestión que sufre hace que la aerolínea Lufthansa, que tiene el aeropuerto como base de operaciones, se haya visto obligada a mover parte del tráfico al aeropuerto de Múnich. Ahora mismo, el aeropuerto tiene dos terminales, pero hay proyectos para ampliarlo con una nueva terminal, con las modificaciones necesarias para poder albergar al Airbus A380 (uno de los aviones más grandes del mundo. Si recordáis que Toulouse destaca por su industria aeronáutica, no es de extrañar que el primer  vuelo de este avión se realizara precisamente en esta ciudad).

Llegué a Frankfurt a la Terminal 2 y debo decir que, sabiendo lo enorme que es el aeropuerto, me sorprendió muchísimo que la terminal no dispusiera de ningún transporte público directo a la ciudad y que hubiera que ir en una lanzadera (gratuita, eso sí, pero tardó unos 10 minutos en llegar y os podéis imaginar cómo iba) a la Terminal 1, donde ya sí, había una estación de S-Bahn. Allí compré un billete para todos los transportes de la ciudad de cuatro días de validez que, por cierto, no expedían las máquinas de la estación, por lo que me tocó esperar la fila de las taquillas (os podéis imaginar mi sorpresa en ese momento y más cuando supe que me podía haber ahorrado los 24,70€ porque regalaban el billete en el congreso al que iba. Culpa mía, por no leerme los mails que mandaban los últimos días).

Así que, monté en todo lo que pude para sacarle partido.

Como digo, la ciudad desde el aeropuerto se llega a la ciudad mediante la red de S-Bahn Rhein-Main-Neckar. El S-Bahn es más o menos como el Cercanías español. En este caso, la red cuenta con 9 líneas. Y, además, hay una red de “metro clásico”, U-Bahn, con otras 9 líneas, aunque en realidad comparten tanto recorrido que se pueden considerar como 4 rutas: la ruta A, que incluye las líneas U1, U2, U3 y U8, recorriendo la ciudad de norteste a sur; la ruta B, con las líneas U4 y U5, de noroeste a sur; la ruta C, líneas U6 y U7, que conectan el noreste con el noroeste cosiendo la red en dirección este-oeste; la ruta D, que se corresponde con la línea U9, que es por el momento un simple ramal. Ambas redes confluyen en la estación de Hauptwache, que se configura así como el nodo más importante de la ciudad. 

Lo primero que hice para llegar desde el aeropuerto al hotel fue coger la línea S9 hasta Frankfurt Hbf, que es esta imponente estación:

El transporte en Frankfurt

Tener una estación de esta envergadura produce problemas evidentes en la continuidad de la ciudad. La playa de vías divide por completo el oeste de la ciudad imposibilitando las relaciones norte-sur. Por su parte, las calles que prestan acceso a la estación se ven completamente fragmentadas por las plataformas reservadas para autobuses y tranvías, llegando al punto de ser verdaderamente molestas para peatones y ciclistas. Y es algo que sorprende cuando evaluamos la permeabilidad existente en el resto de la ciudad.

También hay 8 líneas de Strassenbahn (tranvía), que junto con la red de autobús complementan la malla de transporte público asumiendo el servicio de mayor proximidad. Y, de hecho, como la accesibilidad (no la territorial sino la que implica la condición física de los usuarios) en S-Bahn y U-Bahn es bastante pobre, resulta mucho más cómodo moverse en estos modos si se tiene cualquier dificultad para caminar, se va en silla de ruedas o, simplemente, se lleva algún bulto. Muy en la línea de la ponencia de la sesión plenaria, en que Karel Martens hablaba de ligar accesibilidad al transporte e ingresos, dedicando dos horas a intentar convencer a los asistentes, mientras se reía de todas las confesiones y de las personas con dificultades motoras… De lo peor que he escuchado en un congreso en mi trayectoria investigadora…

Más allá de la red de transporte público, me llamaron la atención las grandes diferencias en el material móvil, variando desde equipos que se adquirirían seguramente varios años antes de la reunificación alemana (cuyo 25 aniversario se celebraba esos días), remodelados, eso sí, y otros novísimos. De hecho, yendo más allá con la falta de accesibilidad, en U-Bahn había trenes cuya altura no coincidía con la del andén.
El transporte en Frankfurt

Para acabar bien con el transporte público, diré que hay una estación con una entrada bien curiosa: Bockenheimer Warte.

El transporte en Frankfurt

Quitando frente a la estación de Frankfurt Hbf y aledaños, con toda la exclusión social del mundo contrastando con el cercano distrito de negocios, el resto de la ciudad integra a la perfección las movilidades ciclista y peatonal. De hecho, gran parte de la innenstadt es o peatonal o área de convivencia y se encuentran incluso ejemplos de woonerf.

El transporte en Frankfurt

Y cerca del campus de la Goethe Universität había un paso de peatones muy peculiar porque daba continuidad al itinerario peatonal y la prioridad se otorgaba de la siguiente forma: si cruzan peatones, tienen prioridad de paso. Pero los ciclistas, pueden pasar mientras no se ocupe su banda de paso. No así los coches, cuyo paso se supedita a peatones y ciclistas. De este modo, se ordenan los valores de la ciudad: 1º peatones, 2º ciclistas, 3º coches. Es una solución en una calle de un carril para coches (y poco tráfico) más calzada bici unidireccional en cada margen y por donde no pasan autobuses ni tranvías. Por supuesto, es una solución ad hoc que no es posible implantar sin unas condiciones tan particulares, pero resulta muy elegante y muy útil.

El transporte en Frankfurt

Además, la movilidad ciclista se complementa con los bicitaxis y el sistema de bicis de préstamo de DB Bahn “Call a bike”. Y, hablando de la DB y su extensión en nuevas áreas de negocio, frente a Frankfurt Hbf tenían una estación de Car Sharing con vehículos eléctricos.

El transporte en Frankfurt

Y, como bonus, esta vez de mercancías, Frankfurt está surcada por el río Main y tiene un puerto fluvial, ya que a través de él se transportan estas impresionantes barcazas.

El transporte en Frankfurt

En el próximo post contaré mi aventura ferroviaria para llegar desde Frankfurt a París con escala en Karlsruhe y Strasbourg. 

El transporte en Baviera (2ª parte). Múnich

Por Múnich pasamos en este viaje en un total de cuatro ocasiones: al llegar desde Madrid (el 10 de junio), para visitarla (el 11 de junio, llegando desde Ingolstadt en tren puntualísimo), para coger el DRT a Liubliana  (el 13 de junio) y para volar de vuelta a Madrid (el 17 de junio).

Múnich es la capital del Estado federado de Baviera y la ciudad más grande la región (y la tercera mayor de Alemania, sólo por detrás de Berlín y Hamburgo). Cuenta con casi 1,4 millones de habitantes, con una densidad de población sensiblemente inferior a la de Madrid (por tener una referencia que nos sea familiar. Es algo menos del 80% de la densidad de Madrid). Y eso que los nuevos PAUs de Madrid han rebajado mucho su densidad…

Está surcada por el río Isar, que es un afluente del Danubio. E, igual que Ingolstadt, es la sede de una importante industria del automóvil. En este caso, de BMW. Además, igual que en Ingolstadt se daba la paradoja de que muchos trabajadores de Audi iban en bici a trabajar, en Múnich ¡la mayoría de los taxis que vimos eran Mercedes Benz!

Su red de transporte público es muy potente. Tiene aproximadamente la mitad de la potencia que la de Berlín, pero con un 41% de su población. Y, dicen, que no hay lugar en en la ciudad que esté a más de 400 metros de una parada de algún tipo de transporte y me lo puedo creer.

Metro y trenes de cercanías

Sorprende la ciudad por la potencia de su sistema de transportes, donde destacan las redes U-Bahn y S-Bahn de metro/cercanías. Lo pongo así porque es difícil definirlos según a lo que estamos acostumbrados en España, la verdad. Serían como un metro normal, el U-Bahn, y una especie de servicio de metro hacia la corona metropolitana el S-Bahn. Las cercanías como tal las prestan los servicios regionales de DB Bahn.

La verdad es que al U-Bahn no llegamos a entrar y al S-Bahn sólo lo hicimos al llegar al aeropuerto, pero llamaban la atención tres cosas: las papeleras individuales en los coches, el exceso de señalética en las estaciones y la vía en balasto dentro de túneles. Esto último seguro que les ha dado buenos quebraderos de cabeza a los responsables del mantenimiento de la infraestructura. Y también sorprende la ausencia de tornos en las canceladoras de entrada y salida, pero esa ya la había vivido con anterioridad, por ejemplo, en Oporto.

1. Exceso de señalética en las estaciones. Además es como muy invasiva... 2. Vía en balasto en la estación de S-Bahn del aeropuerto de Múnich
1. Exceso de señalética en las estaciones. Además es como muy invasiva… 2. Vía en balasto en la estación de S-Bahn del aeropuerto de Múnich

Y, ¿por qué no montamos más en metro con lo que me gusta?

Bici

Porque el segundo medio de transporte más importante en la ciudad es la bici (y, en el centro, quizá el primero).

Tras llegar a München Hbf teníamos que decidir cómo movernos y, aunque coger bicis era carillo (las dos nos salieron por algo más de 31€, en Radius, que está dentro de la propia estación) y teníamos incluidos S-Bahn y U-Bahn en nuestros Bayern-Ticket, optamos por las bicis por algo tan subjetivo como que nos apetecía. ¡Y qué buena decisión porque la dimensión de la ciudad se nos hizo mucho más amable y disfrutamos bastante más de la visita!

La primera pasada fue, cómo no, Marienplatz. Aparcamos las bicis dentro del propio ayuntamiento y mientras nos hacíamos las fotos de rigor en la plaza, nos encontramos con un amiguete mío que trabaja como guía turístico en la ciudad.

Le había avisado según nos levantamos, pero como no pude ver su respuesta, técnicamente el encuentro fue 100% fruto de la casualidad. La cuestión es que estaba finalizando su ruta y nos dijo que nos uniéramos y así hicimos, así que disfrutamos de sus explicaciones durante un ratillo antes de ir a comer en el biergarten de Viktualienmarkt.

1. La foto de marras. Mientras me la hacía, vino Borja a saludar porque nos había visto entre la multitud haciendo el chorra. 2. Comiendo en el biergarten de Viktualienmarkt. 3. Por lo visto esos palos no son sólo para adornar sino que eran una forma de enseñar los oficios que se hacían en cada pueblo y también se plantaban para pedir matrimonio.
1. La foto de marras. Mientras me la hacía, vino Borja a saludar porque nos había visto entre la multitud haciendo el chorra. 2. Comiendo en el biergarten de Viktualienmarkt. 3. Por lo visto esos palos (maibaums) no son sólo para adornar sino que eran una forma de enseñar los oficios que se hacían en cada pueblo y también se plantaban para pedir matrimonio.

Tras la comida, vimos el resto de los lugares de interés de la ciudad, cervecerías como Hofbräuhaus incluidas, y agradecimos muchísimo llevar la bici. Sobre todo para movernos por el Englischer Garten, porque aquello es enorme y andando se nos habría hecho eterno llegar a la pagoda donde está el biergarten famoso, el estanque, etc. En definitiva, las bicis nos facilitaron muchísimo la tarea de visitar la ciudad completa en un solo día.

Además, Múnich está totalmente preparada para la bici, es muy llana, los conductores respetan completamente a los ciclistas (que aunque no tienen prioridad absoluta, como pasaba en Ingolstadt, sí que gozan del favor de los conductores para cederles el paso) y cuenta con carriles y espacios específicos para las bicis. Y tiene instalaciones Bike&Ride en toda regla, con aparcamientos de bicis de gran envergadura en los grandes nodos de transporte.

El resto del transporte público

Múnich cuenta también con una red muy mallada de tranvías y autobuses que complementan a la perfección la red de metro y cercanías. Y llama la atención que hay paradas compartidas para tranvías y autobuses.

El tranvía de Múnich
El tranvía de Múnich

Esto habla mucho de la integración de todos los sistemas de transporte en la ciudad, con epicentro en München Hbf, una estación enorme que mueve al día casi medio millón de pasajeros en sus 32 andenes. Y, además, se está reformando para albergar un nuevo túnel en la parte soterrrada, así que va a crecer en un plazo cercano.

La integración de planificación y gestión es posible gracias a una especie de empresa-consorcio que se llamaMVV, que coordina todo el sistema de transporte de la ciudad. Y no sólo eso, sino que también hay integración tarifaria. Es justo reconocer que, como no cogimos ningún transporte público y, de haberlo cogido, lo teníamos pagado con el Bayern-Ticket, no me preocupé de las tarifas. Pero he buscado y he visto que hay billetes para varios días, billetes para grupos, billetes infantiles, etc. Podéis consultarlos aquí.

Obviamente, tampoco puedo hablar de la calidad del servicio. Para más información, os dejo también un par de posts que ilustran qué billetes elegir y cómo funcionan los diferentes sistemas de transporte. Que, además, por lo visto, el tema de las zonas y los anillos “tiene miga” [enlace 1, enlace 2].


También hay sombras en Alemania

No tiene mucho que ver con el transporte salvo los lugares donde esta realidad es más evidente: estaciones y aeropuertos. Durante el viaje vimos algunos viejecillos que, imagino, acuciados por unas pensiones bastante bajas, se ven obligados a buscarse el sustento recogiendo botellas y envases de los que, al devolverlos en determinadas tiendas, te devuelven dinero. Daba bastante pena. En especial un abuelillo que me pidió mi botella y se llevó un chasco porque, como la llevaba desde Eslovenia, no le valía para devolverla…

Y otra sombra es que, cuando el motor de Europa no va a la velocidad esperada, parece que hay facilidad para mirar hacia las minorías. Esperemos que esta vez no llegue tan lejos como la anterior. Y es que, Dachau, muy cerca de Múnich, tiene ahora fama por ser el pueblo que albergó el primer campo de exterminio en inaugurarse en Alemania y el último en clausurarse.


BONUS: coches de caballos, tablas surf y una bici de la DB Bahn

Para no acabar el post con mal sabor de boca, terminaremos con una imagen del medio de transporte típico en Baviera (y en casi toda Europa): el coche de caballos, que también está presente en la ciudad y no sólo para turistas. O, al menos, los que lo cogieron iban en pantalón corto pero no era el habitual de los turistas.

El transporte en Baviera (2ª parte). Múnich

En el Englischer Garten hay quien “va” en tabla de surf.

El transporte en Baviera (2ª parte). Múnich

Pero lo más desconcertante fue ver una bici de la DB Bahn en el parque. Llegué a  Múnich pensando que había sólo un sistema de préstamo de bici pública en la ciudad (el de la empresa Nextbike), pero resulta que también hay un servicio que se llama “Call a bike” prestado por la DB. Vamos, que cubren absolutamente todos los medios de transporte terrestre habidos y por haber…

El transporte en Baviera (2ª parte). Múnich

El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

A Ingolstadt llegamos el día 10 de junio en un trayecto intermodal S-Bahn+coche desde el aeropuerto de München (a algo más de 70 Km), así que según llegamos a Alemania, pudimos ver en todo su esplendor esas autovías llenas de camiones y de pirados que circulan a más de 200 Km/h aprovechando los tramos sin limitación de velocidad.

 El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

Ingolstadt es una ciudad independiente, de tamaño medio (poco más de 120.000 habitantes, pero una baja densidad de población, sobre todo en la periferia, donde abundan las unidades habitacionales y el sprawl parece avanzar de forma imparable), que se encuentra en el estado federado de Baviera, “a medio camino” entre München y Nürnberg. Por eso, gracias a nuestros anfitriones, pudimos convertir la ciudad en nuestro centro de operaciones para movernos por Baviera. Más concretamente, su casa, en un edificio Passivhaus con un sótano que en su día fue un búnker de la segunda guerra mundial.

Rathausplatz
En la Rathausplatz, con nuestros anfitriones Astrid y Chete.

La ciudad no es muy turística pero sí interesante de visitar. Tiene una muralla que resultó infraqueable para todos los atacantes salvo para las tropas de Napoleón Bonaparte (al que adoran y cuando fuimos estaba para empezar el Napoleonfest), una catedral bastante chula con una de las cubiertas a dos aguas más grandes que he visto nunca, una arquitectura bastante peculiar (destacando una puerta en forma de cruz, Kreutzor y el ayuntamiento antiguo) y bastante ambiente en el centro de la ciudad (para su escala).

Además, la ciudad es conocida por ser la sede de Audi, por estar surcada por el Danubio y por tener un equipo de fútbol que, en sólo 11 años de historia, ha conseguido llegar a ascender esta temporada a la primera división de la Bundesliga. Por último, aunque esto es menos conocido, en 1472 se fundó la Universidad de Ingolstadt, bajo mando de la orden jesuita y con una clara influencia de la Universidad de Viena. Sin embargo, la llegada de las ideas de la Ilustración en el s. XVIII provocó que los jesuitas abandonaron gradualmente la universidad, hasta que la universidad finalmente llegó a ser tan secular que la influencia más grande en Ingolstadt fue Adam Weishaupt, fundador de la sociedad secreta de los Illuminati, lo que provocó su cierre en mayo de 1800.

Pero hablemos del transporte en Ingolstadt, que no quiero faltar al título.

Que Audi esté presente en la ciudad (literalmente, ocupa media ciudad), provoca que la tasa de motorización sea de 751 vehículos por cada mil habitantes (el promedio en toda Alemania es de 541 coches por cada mil habitantes, en España de 471). Esto se explica en gran medida por la atracción de trabajadores a la planta de Audi desde condados cercanos que pertenecen a la ciudad pero que no tienen continuidad con la trama urbana y también al programa de leasing de la empresa. Sin embargo, lejos de ser una ciudad pensada para el coche, el rey absoluto en la ciudad es el ciclista. Y no sólo por la red de carriles y el respeto a los que circulan por el centro de los carriles sino porque absolutamente toda la ciudad está pensada para facilitarles la vida. Aquí algunos ejemplos:

1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5.  Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.
1. Aparcamiento de bicis cubierto e iluminado, en medio de la ciudad; 2. Aparcamiento de bicis cubierto, iluminado y vigilado, entre Ingolstadt Hbf y la estación de autobuses; 3. Señalética adapta a las bicis (y mucho más permisiva que con el resto de modos, peatones incluidos); 4. Señales de Zona 10, frente a la Kreutzor; 5. Escalera adaptada en la ribera del Danubio; 6. Aparcamiento de bicis en el edificio en que nos acogieron.

Eso sí, varias calles del centro son peatonales y ahí los ciclistas, respetando al 100%, se bajan de su bici y la llevan de la mano.

Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados
Conduciendo no, pero montando en bici, los bávaros son bien civilizados

Las distancias en la ciudad no son precisamente pequeñas. Por eso, en Ingolstadt, hay una importante red de transporte público, tanto urbano como interurbano. 

El transporte urbano está compuesto por una red de autobuses operada por INVG (siglas de Ingolstädter Verkehrsgesellschaft GmbH), que tiene recorridos diferentes de día y de noche (bueno, en realidad, comienza a funcionar a las 19h). Os recomiendo abrir los enlaces, que los planos son bastante chulos. La red se compone de un total de 44 líneas de autobuses diurnos y 19 líneas nocturnas (que, por cierto, se saltan el número 13) con una longitud total de 653 Km. Eso sí, no vi pasar ningún autobús por el centro, no sé si por casualidad o por la limitación de tráfico en casi todo el centro. ¡Incluso a 10Km/h en algunas calles!

El transporte en Baviera (1ª parte). Ingolstadt

El transporte interurbano se compone de servicio de autobús y, sobre todo, de tren. Como mi alemán es ejem… no es… pues no sé bien si hay buses interurbanos por toda la ciudad o sólo en la estación, que está justo frente a Ingolstädter Hauptbahnhof. Y de los trenes ya conté algunas cosillas el otro día.

La ciudad está perfectamente conectada con su entorno y con las principales ciudades alemanas y centroeuropeas por una densa red mallada de carretera y ferrocarril y, es que, Ingolstadt es un importante nudo de transportes. Para hacernos una idea de su envergadura, decir que hay: una estación de autobuses, dos estaciones de tren de pasajeros (Ingolstädter Hauptbahnhof -Hbf- y Bahnhof Ingolstadt Nord, que cuentan con multitud de servicios regionales, nacionales e internacionales) y tres estaciones de clasificación de mercancías. Y, ya no, pero durante siglos, Ingolstadt contó con instalaciones portuarias que permitían comerciar a través de la ruta fluvial del Danubio.

Aviso para cicloturistas

Ingolstadt forma parte la ruta ciclista del Danubio, que va desde el nacimiento del Danubio a través de Passau, Viena y Budapest hasta su desembocadura en el Mar Negro. Puede ser un planazo para unas vacaciones diferentes.