Un problema común en las ciudades es el de la vertebración de la malla urbana para que sea completamente permeable. En España, este problema tiene bastante incidencia, aunque no tanto por la propia constitución de los núcleos urbanos, que suele estar planificada salvo en pequeñas excepciones, sino por las barreras físicas e infraestructurales que encontramos en ellos.

Las barreras físicas son las vaguadas, cursos fluviales, pendientes, etc. En definitiva, la orografía que había en el lugar cuando aún no había ciudad.

Entre las barreras infraestructurales encontramos: los accesos ferroviarios, los accesos por autovía y las circunvalaciones urbanas. Algunas han sido integradas mediante soterramientos, como parte de la M-30 en Madrid, otras mediante viaductos como el AVE en Girona y, en la mayoría, a través de pasarelas elevadas y pasos subterráneos para peatones. Y también hay casos como poco peculiares, donde lo que se ha hecho ha sido desplazar el problema, como la «nueva» estación de Gijón que supuso el cierre de la estación en el centro.

Paseo Castellana

A nadie se le ocurriría construir ahora una infraestructura como el “Scalextric” de Atocha, pero sigue habiendo otras barreras infraestructurales en Madrid. Fuente: fotomadrid.com

Los dos primeros tipos de soluciones  permiten hacer uso del suelo. En los ejemplos que he puesto: Madrid pasó a tener una rivera como merecía aunque a un precio desorbitado [ver enlace] y Girona tiene la posibilidad de paso bajo el viaducto y no sé si sigue en proyecto o ya se habrá hecho el carril bici previsto en el “Pla de Mobilitat Urbana de Girona” [ver enlace], pero, al menos, goza de espacio útil bajo él, se puede cruzar de una margen a otra y el espacio es fácilmente revitalizable.

Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com

Estado del viaducto en diferentes puntos. Lo ideal sería hacer que pase de ser como es ahora en general (abajo) a como es en sólo en algunos tramos (arriba). Fuente: revistadiagonal.com

También es cierto que, sin recurrir a túneles, viaductos ni nuevas estaciones en el extrarradio (o directamente fuera del municipio), existen soluciones mucho más baratas y eficientes para generar cruces en puntos concretos y, aunque no se consiga una permeabilidad completa, se puede llegar a una situación de compromiso. Sin embargo, los puntos de cruce que se construyan, deben ser agradables de transitar, estar bien iluminados, adaptados a PMR (personas con movilidad reducida) y nunca deben de estar tan alejados como para desincentivar los desplazamientos caminando ni para dificultar los desplazamientos en bicicleta.

El caso del Paseo de la Castellana

Más graves son los casos en que es la propia malla urbana la que produce la barrera. No existen muchas calles así, por suerte, pero suelen ser ejes con una potencia y una longitud que condicionan al resto de la ciudad, como el Paseo de la Castellana en Madrid.

Este eje urbano corta la ciudad en superficie como si, en lugar de haber una calle, hubiera un abismo. Bueno, quizá sea un poco exagerado, pero es un eje que potencia tanto las relaciones norte-sur que acaba perjudicando a las relaciones este-oeste en superficie.

Y es que,  todos hemos notado que cruzar andando la Castellana es un auténtico asco y en algunos tramos, en los cuales el vial tiene una sección muy similar a la de una autovía con vías de servicio y todo, hay que cruzar en cuatro tiempos. Pero para cruzar en superficie, la situación no es mejor en transporte público. Por si no os lo creéis, el indicador 31 “Nivel de conectividad de los barrios en transporte público” del 5º Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid [ver Quinto Informe del Estado de la Movilidad, página 45] deja patente que las relaciones entre barrios en el entorno de la Castellana se producen de norte a sur y apenas de este a oeste.

Y es normal, porque en metro los desplazamientos no suelen darse entre distancias muy cortas y en superficie el único medio de transporte público es el autobús y sólo cruzan este paseo las siguientes líneas de la EMT: 7, 11*, 12*, 16, 21*, 40, 43*, 61*, 125* (nudo norte), 174* (nudo norte), Circular 1* y Circular 2*. Y de ellas, sólo cruzan de forma completamente transversal las marcadas con un asterisco en el listado anterior. Es decir, 9 líneas para un paseo que tiene actualmente 6,3 Kms. Juzgad vosotros mismos si parece suficiente.

Esta situación se ha alcanzado por culpa de una malla completamente orientada en una única dirección con la construcción de una sección de autovía en mitad de la ciudad, pensando en que así el tráfico será más fluido. Sin embargo, parece que no se ha terminado de entender que en este caso la demanda se adapta a la oferta y no al revés, así que si se ponen 10 carriles por sentido también se llenarán. Y si con más carriles, no se resuelven los atascos, parece ser que yendo más rápido tampoco [ver enlace].

Por suerte, lo de que hacen falta más carriles e ir lo más rápido posible, no es una opinión única y ya, ni mucho menos hegemónica (aunque parece que de momento sí es la que gana el debate). Por ejemplo, en la línea de lo que comentaba en el post anterior, hay voces en contra de esta configuración actual del famoso paseo: una plataforma que propone la inclusión de una línea de tranvía como forma de recuperar la Castellana [ver su perfil de Facebook].

El futuro de la Castellana

Además, esta fractura en la ciudad no se produce exclusivamente en la zona consolidada del paseo sino que se prolonga hacia el norte por la presencia de las vías ferroviarias que parten de la estación de Chamartín (que, aunque no son propiamente la prolongación natural del Paseo de la Castellana, sí que producen el mismo efecto barrera).

Actualmente está prevista en la revisión del PGOU [ver enlace] la prolongación de la Castellana y ya está aprobado desde hace tiempo el Plan Parcial de Reforma Interior APR 08.03 [ver enlace1 y enlace2].

Ampliación Castellana (Operación Chamartín)

Ámbito de actuación de la prolongación de la Castellana

Sin duda, uno de los retos a los que se enfrenta este desarrollo es no caer en los mismos errores que se cometieron dotando al Paseo de la Castellana de la sección que tiene. Para ello, hay que “hacer ciudad”, permitiendo que el nuevo desarrollo se inserte en la malla urbana comunicando el Barrio del Pilar con Manoteras y Fuencarral y Tres Olivos con Las Tablas, mejorando así los movimientos este-oeste. Y también, dar solución a una barrera en el sentido norte-sur como es la M-30 en el tramo entre los nudos de Manoteras y Norte tras el rechazo al soterramiento y la construcción del by-pass norte.

Teniendo en cuenta que, por lo que se sabe por los últimos documentos que se han publicado del proyecto, no se va a soterrar el 100% de las vías, si la Castellana, que discurrirá “en paralelo” a ellas tiene una sección igual a la del paseo existente, nos encontraremos con dos barreras que harán la zona casi inexpugnable.

Sin embargo, como aún está sólo en el papel, es el momento de “pensar la ciudad” y resolver ese problema para hacer que el proyecto sea emblemático no sólo por el tamaño de la actuación y los edificios “de autor” sino también por permeabilizar el norte de la ciudad gracias a un buen urbanismo.