Hace ahora 3 semanas desayunábamos con una noticia de estas que a priori son buenas, pero que podrían ser aún mejores: la expansión a finales del mes de abril del servicio de BiciMAD, que amplía su área de acción en la ciudad con un total de 42 nuevas estaciones y otras 468 bicicletas (sumados a los servicios existentes, hacen un total de 165 estaciones y 2.028 bicicletas).

Esta expansión tiene dos partes bien diferenciadas: una en paralelo al corredor urbano generado por el Paseo de la Castellana y otra en el arco sur (pero en el interior de la M-30). Parece una expansión estupenda. En el primer caso, porque corrige bastante la brecha que el Paseo produce en la ciudad y, en el segundo caso, porque en el sur, como ya se ha hablado en este blog, no se explota el potencial de la movilidad ciclista. Sin embargo, los criterios de implantación no parecen ser los óptimos para un servicio de calidad. Y eso es lo que paso a analizar:

¿Es adecuada la densidad de estaciones en el entorno del Paseo de la Castellana?

Bajo mi punto de vista (aunque esto es matizable y hay muchos factores implicados), una de las claves del éxito de BiciMAD tiene que ver con una alta densidad de estaciones: se sitúan a menos de 300m. ¿Qué importancia tiene esto? Pues que ante “fallos menores” de gestión de las remociones de las bicicletas entre estaciones, un usuario que quiera coger una bici en una estación vacía o dejarla en una estación llena no tiene que recorrer una gran distancia hasta otra estación.

Sin embargo, parece que no se ha respetado esta densidad en las 37 estaciones que suponen la expansión hacia el norte. Y, claro, 300m es una distancia razonable para recorrerla caminando sin que eso penalice el uso del sistema de préstamos pero, ¿pasará lo mismo con una densidad menor y por tanto una mayor distancia entre estaciones? (fijaos en el mapa, en los puntos azules y os daréis cuenta muy fácilmente de la diferencia con las estaciones existentes). Si de mí dependiera, redensificaría la expansión aún a costa de cubrir un menor área.

¿Es razonable la expansión de BiciMAD?

¿Qué pasará en el sur?

En el sur sólo habrá 5 nuevas estaciones (ver los puntos rojos en el mapa), pero tendrán efectos importantes. Principalmente me preocupan dos aspectos:

1. El río

Inicialmente, BiciMAD pretendía evitar el río para que las bicis sirvieran para la movilidad y no para el ocio. Aun así, mucha gente las baja desde hace tiempo y es común verlas circulando por la acera-bici de Madrid Río.

¿Qué pasará ahora que habrá estaciones en Príncipe Pío y Legazpi? Mi opinión es que se hará un uso recreativo de la bicicleta pública en Madrid Río que perturbará el uso como movilidad. Esta preocupación por la identificación “movilidad ciclista=ocio” ya la tenía hace 5 años, cuando hice el PFC, porque parecía que por entonces el Ayuntamiento no se daba cuenta de que el Anillo Verde Ciclista servía para todo menos para moverse por la ciudad y que la movilidad ciclista no es eso. Había que permeabilizar la ciudad para hacerla ciclable. Por suerte, aquello ya está más que superado y en este tiempo la ciudad ha experimentado un cambio espectacular en materia de movilidad ciclista (aun con todo lo que queda por avanzar, es loable). Pero cuando pensábamos que el fantasma de la identificación había desaparecido, aquí lo tenemos otra vez…

2. Príncipe Pío

Resulta problemático que el sistema llegue a las grandes terminales de transporte como es el caso de Príncipe Pío, con demanda muy marcada porque se generan demasiadas remociones y la sostenibilidad del sistema decae. Y no porque sea más caro, que también, sino porque si tienes todos los viajes en un único sentido y a la vez, tienes que mover muchas furgonetas para llevar las bicis de unas estaciones a otras. Y claro, ¡luego hay que pedalear muchísimo para compensar la huella de carbono! Lo ideal sería plantear un sistema de préstamo dual, uno de alquiler en periodos cortos y otro que durase todo el día. O entender que el préstamo de bici pública es un catalizador para que la gente use su propia bici, pero eso lleva aparejados otros problemas.

Así, Príncipe Pío va a suponer dos tensiones en el sistema  de préstamo:

1) Tensión por demanda: en Príncipe Pío no entra y sale la misma cantidad de gente. Eso sí, cuando entra o cuando sale, la demanda está muy concentrada, lo que dificulta la prestación del préstamo y desequilibra el sistema. Vamos, que no es adecuado que el sistema preste demandas tan asimétricas.

2) Tensión territorial por efecto frontera: no es igual que el sistema incluya a Príncipe Pío que el hecho de que sea uno de los puntos de la frontera. Como digo, la demanda de la estación es desigual. Por las mañanas, el flujo de viajeros es norte-sur y por la tarde al revés. Pero si sólo puedes establecer relaciones con el norte porque es el único lugar en el que encuentras bases para coger o dejar la bici, ¿qué queda? Pues un desequilibrio aún mayor.

¿Qué debería pasar en el sur?

Aunque es sólo una opinión personal (fundamentada, eso sí, en mi conocimiento técnico), sigo diciendo que se desprecia sistemáticamente el potencial de la movilidad ciclista en el arco sur y la posibilidad de que sea el elemento integrador entre las diferentes periferias de este entorno. Aunque sólo sea por la concentración de población de la ciudad hacia el sur y el este, ¿no?

Por tanto, ¿por qué no superar la ZBE y expandir el sistema hacia el sur de la M-30? Que, además, resolvería parte del problema de la frontera, al dejar Príncipe Pío en el interior del área de préstamos y podría resolver algunos problemas de movilidad en zonas que son auténticas bolsas de inaccesibilidad en transporte público como el Campus de la UNED, la Colonia del Manzanares, el Paseo de la Ermita del Santo o el Barrio de Goya.

Fuente de la imagen destacada: enbicipormadrid.es