¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?

Este post nace de dos factores. En primer lugar, porque el concepto que pretendo explicar surgió en el debate de una charla de Héctor Tejero acerca de su libro ¿Qué hacer en caso de incendio? Manifiesto por el Green New Deal a la que asistí ayer por la tarde. En segundo lugar porque, desde hace poco estoy en excedencia en la universidad y, como no doy clase, ya no tengo mis horas semanales de que me escuchen y parece que la necesidad de explicar cosas es incontenible en mí.

Así pues, quiero hablar un poco de la paradoja de Jevons y apuntar por qué considero que hay que buscarle una solución al problema del coche en las ciudades que no puede pasar exclusivamente por la mejora de la eficiencia de los mismos, a la vista de este concepto.

Resulta que William Stanley Jevons se dio cuenta en 1865 que el consumo de carbón se incrementó tras la introducción de la máquina de vapor de James Watt, que era más eficiente que la de Thomas Newcomen. El motivo no era otro que el coste. A mayor eficiencia, menor coste y, con ello, mayor uso adopción por parte de los usuarios de la nueva tecnología. Al menos, en cuanto a los consumos, porque es cierto que a veces los costes de adquisición ralentizan este efecto. Luego pondré el tema al ejemplo del coche eléctrico y quedará todo mucho más claro, pero antes quiero terminar de plantear todo el contenido teórico de la paradoja.

Así, el perfeccionamiento tecnológico supone un cambio en la eficiencia que se transmite al consumo provocando, en consecuencia, un aumento del consumo total de energía. Y aquí entra una de las cuestiones centrales de nuestro sistema económico, que confunde valor y coste: basta con que una fracción relativamente pequeña de la población adopte una innovación (los que Everett Rogers llamó innovadores y “adoptantes” tempranos) para que el precio de esa tecnología baje sensiblemente, incluso cuando no se rebajan los costes de fabricación sino que simplemente se ajustan los márgenes, rebajando los costes de adquisición. Como no puede ser de otra manera, esa bajada de coste ayuda a la democratización del bien y, cuanto más se generaliza la innovación, mayor es el consumo total de energía

Difusión de innovaciones según el modelo de Everett Rogers (1962)

Así, igual que creció el consumo cuando se impuso la máquina de vapor de Watt, pasó lo mismo cuando el motor de combustión de gasolina dio paso al Diesel y está pasando ahora que estamos virando hacia el motor eléctrico. No lo digo yo, lo dicen las evidencias científicas [artículo 1] y [artículo 2]. En este sentido, me parece especialmente ilustrativa la siguiente imagen, que he utilizado alguna vez en los exámenes de mis alumnos de Grado porque es una muy buena palanca para preguntar sobre los costes externos del transporte:

Un gráfico que es cristalino como el agua. Está estudiado para Oslo, imaginad cómo será en sitios con menos conciencia medioambiental o con menor oferta de transporte público…

Obviamente, con la bajada del coste de adquisición de los coches eléctricos a medida que se popularizan y, sin el freno que supone para las decisiones individuales eso de “ser conscientes de que contaminamos”, hay una mayor presencia del coche eléctrico y, una vez adquirido, un mayor uso del mismo en detrimento del transporte público colectivo. ¿Que haya más coches eléctricos es peor que el hecho de que hubiera pocos menos pero de combustión? Pues depende del prisma desde el que lo miremos. En términos de calidad del aire urbano, sí. En términos de ruido del motor, también. Pero a cambio, las ciudades impactan en otros territorios incluso cuando la energía eléctrica empleada es renovable, necesitan dedicar cada vez más espacio al coche, se generan más partículas por la rodadura, se produce mayor congestión (con sus correspondientes molestias pero también ineficiencias económicas), etc.

Aquí surgen interesantes debates. Por ejemplo: ¿sería razonable que se produjera una subvención pública para la renovación de la flota como política de mitigación del cambio climático? La respuesta suele ser que sí pero hay tres matices a incorporar que seguramente inclinen la balanza hacia el “no”. Al menos, mi balanza. 

  • La primera es que la subvención suele llegar cuando se acaba la fase de los early adopters y llega la de los early majority, de modo que supone financiar a clases que podrían asumir la adquisición y supone a la vez un coste de oportunidad para las administraciones públicas. 
  • La segunda tiene que ver con la paradoja de Jevons: si forzamos el cambio, el consumo final de energía será mayor. Encima, la Segunda Ley de la Termodinámica impide obtener un 100% de aprovechamiento por mucho que nos empeñemos y una parte de la energía ni siquiera llega a la tracción, por lo que se desaprovecha y se desaprovechará más cuantos más vehículos circulen… Y, por si fuera poco, el cambio se produce incrementando por el camino todo el resto de costes externos. La paradoja de Jevons ha venido aquí para jodernos doblemente. 
  • El último punto, pero no por ello menos importante, tiene que ver con el transporte público. Tampoco me voy a poner aquí a explicar la Ley de los rendimientos marginales decrecientes, así que vamos directos a su corolario en relación al transporte: es una actividad estructuralmente deficitaria que debe ser subvencionada. Esto supone que el coste de oportunidad de financiar la compra de coches eléctricos en vez de gastarse ese dinero en incrementar la oferta del transporte público colectivo es un dislate. Pero, no solo eso, sino que si financiamos el trasvase modal en favor del coche, encima estaremos condenando la viabilidad económica del sistema por la reducción derivada de los ingresos tarifarios en un marco de restricción presupuestaria.

Vamos, que mientras pensemos que resolvemos el cambio climático con más consumo (aunque marginalmente sea menor), mal vamos para resolver este problema y los que se derivan de él. Solo hay, pues, una solución: decrecer. Y, del mismo modo que en otros sectores de consumo es difícil pensar en cómo hacerlo, en el transporte lo tenemos claro: priorizar las movilidades blandas y en transporte público. FIN.

El necesario cambio en la pirámide de prioridades de la movilidad urbana

4 comentarios sobre “¿Qué es la paradoja de Jevons y por qué nos va a joder?”

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